2019年以來中國汽車行業(yè)產(chǎn)銷情況、行業(yè)景氣度走勢及投資建議分析[圖]

汽車管小紅 2019-08-13 06:25 來源：智研咨詢

一、2019上半年汽車及零部件行業(yè)回顧

（一）、汽車行業(yè)產(chǎn)銷情況

1、汽車銷量持續(xù)下滑

產(chǎn)銷雙降，車市仍低迷。2019年1-5月汽車產(chǎn)銷1023.70萬輛和1026.59萬輛，同比分別下降13.0%；5月份汽車產(chǎn)銷184.83萬輛和191.26萬輛，同比分別下降21.2%和16.4%。自2018年7月開始到2019年5月，車市連續(xù)11個(gè)月銷量下滑，行業(yè)整體景氣度較低，處于新舊周期的交替階段。

近五年汽車月度銷量（萬輛）

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

相關(guān)報(bào)告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國汽車行業(yè)信息化行業(yè)市場監(jiān)測及未來前景預(yù)測報(bào)告》

從宏觀角度來看，目前我國汽車銷量增速與M1增速具有明顯的相關(guān)性。2016年下半年至今，M1同比增速持續(xù)下降，汽車銷量增速也隨之放緩。2018年下半年開始，汽車月銷量增速開始由正轉(zhuǎn)負(fù)，車市壓力不斷加大。

M1同比增速、乘用車銷量同比增速、商用車銷量同比增速（單位%）

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乘用車銷量降幅高于整車全板塊，各細(xì)分車型均呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。2019年1-5月乘用車共銷售839.87萬輛，同比下降15.2%。其中轎車銷售409.88萬輛，同比下降13.4%；SUV銷售356.13萬輛，同比下降15.7%；MPV銷售57.28萬輛，同比下降23.9%；交叉型乘用車銷售16.58萬輛，同比下降13.1%。分月度數(shù)據(jù)來看，SUV和MPV的銷量降幅略有收窄，而轎車和交叉型乘用車的降幅則是有所擴(kuò)大。弱市環(huán)境中，沒有哪一種車型可以獨(dú)善其身，無論是過去受追捧的SUV車型，亦或是目前自主廠家正大力推新的MPV，都沒有很好的防御性表現(xiàn)。臨近7月1日，部分地區(qū)的經(jīng)銷商進(jìn)入了國五去庫存的末期，因此從廠家批發(fā)銷量來看，弱化的過程正在接近尾聲。下半年開始，在國五去庫存的基礎(chǔ)上，乘用車市場可以逐步強(qiáng)化對于國六產(chǎn)品的備貨，那么屆時(shí)再結(jié)合同期低基數(shù)的這一銷量結(jié)構(gòu)性的背景，有理由相信乘用車市場的數(shù)據(jù)會(huì)逐步出現(xiàn)邊際改善，時(shí)間點(diǎn)是在三季度。

近五年乘用車月度銷量（萬輛）

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乘用車各車型銷量增速對比

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車企眾生相：日系和豪華德系表現(xiàn)搶眼，絕大多數(shù)車企都陷入增長困境。高增長時(shí)代往往問題暴露并不多，而當(dāng)銷量增速下滑時(shí)弊病終將逐一顯現(xiàn)。注意到去年部分車企仍維持正向的增長勢頭，但其背后卻是以主機(jī)廠向經(jīng)銷商過度壓庫存為代價(jià)，因此在批發(fā)端尚未出現(xiàn)大幅的下滑。進(jìn)入2019年，市場進(jìn)一步不景氣，零售端的增長難以為繼，因此全國多地都爆發(fā)出主機(jī)廠和經(jīng)銷商的矛盾事件?？紤]到產(chǎn)業(yè)鏈的平衡以及行業(yè)周期性的拐點(diǎn)，多家車企都主動(dòng)去庫存，因此基本上所有廠商都面臨著銷量下滑困境。不過仍有車企脫穎而出，其中日系和豪華德系品牌表現(xiàn)較為搶眼，日系三大品牌豐田、本田、日產(chǎn)在中國的合資企業(yè)均維持了較高的增長，而奔馳、寶馬等德系豪華品牌也繼續(xù)保持兩位數(shù)增長。這背后實(shí)質(zhì)是品牌和消費(fèi)趨勢的導(dǎo)向，日系作為在新車布局、營銷、品牌力等方面較為平衡的車系，在弱市環(huán)境中依然可以挺得住，甚至部分車型需要加價(jià)才可以提；而德系豪華品牌則是充分受益于消費(fèi)高端趨勢，同時(shí)在“六個(gè)錢包”加持下頻頻走入平常百姓家。

自主看龍頭，品牌代替性價(jià)比才能有發(fā)展。自主品牌在經(jīng)歷這一輪洗牌后，強(qiáng)者愈強(qiáng)弱者愈弱的格局將得到進(jìn)一步強(qiáng)化。注意到自主品牌位列增速前列的依舊是那些規(guī)模較大的車企，如長城、吉利、奇瑞等，而一些月銷量不足一萬的車企則進(jìn)一步被邊緣化。在一個(gè)成熟的汽車市場并不會(huì)有很多的汽車品牌，因?yàn)槠嚬I(yè)是一個(gè)非常追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)的行業(yè)，規(guī)模小并不是完全沒有活路，但就要求高利潤、個(gè)性化，例如部分跑車、房車等。因此在整個(gè)中國汽車市場增速逐步趨緩的過程中，以前可以獲得高增長的小企業(yè)會(huì)慢慢丟失市場份額，而與之同步進(jìn)行的卻是消費(fèi)者購買力在不斷提升。所以作為自主企業(yè)并不能永遠(yuǎn)以性價(jià)比來追求高增長，否則必然在某個(gè)時(shí)刻遇到斷檔的情況。自主頭部企業(yè)長城、吉利等通過子品牌、海外建廠、進(jìn)入賽車賽事等途徑來提升品牌，過程還需逐步驗(yàn)證。

2019年1–4月車企銷量增速排名（乘用車部分）

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商用車領(lǐng)域，1-5月產(chǎn)銷185.76萬輛和186.72萬輛，產(chǎn)量同比增長0.7%，銷量同比下降1.3%。5月，商用車生產(chǎn)35.70萬輛，環(huán)比下降8.8%，同比下降8.5%；銷售35.14萬輛，環(huán)比下降13.4%，同比下降11.8%。5月份，商用車銷量出現(xiàn)年內(nèi)首次下滑，其中貨車銷量31.64萬輛，同比下降9.9%，客車銷量3.50萬輛，同比下降25.7%；主要是由重卡需求持續(xù)減弱、新能源商用車銷量下滑以及商用車排放標(biāo)準(zhǔn)趨嚴(yán)等因素所導(dǎo)致

近五年商用車月度銷量（萬輛）

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2、經(jīng)銷商庫存高企

經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)連續(xù)17個(gè)月位于警戒線之上。經(jīng)銷商是主機(jī)廠一直以來銷量的蓄水池，然而這個(gè)水池也不可以無限制的加水。自2018年1月份至今，經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)始終維持在50%的警戒線之上，其中2018年11月甚至觸及到75.1%的高位，經(jīng)銷商的資金鏈壓力相當(dāng)大，其中既有龐大集團(tuán)這樣的大象倒地，又不乏眾多經(jīng)銷商集團(tuán)維權(quán)，因此主機(jī)廠也是不斷調(diào)整新車批發(fā)計(jì)劃。在目前時(shí)點(diǎn)恰逢全國部分地區(qū)國五國六排放標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)換，因此當(dāng)前的主要任務(wù)還是以去庫存為主，預(yù)警指數(shù)也處于下降趨勢，預(yù)計(jì)下半年庫存情況逐步恢復(fù)正常。

經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)

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自主品牌庫存系數(shù)高于合資品牌以及高端豪華&進(jìn)口。以品牌分類，自主的壓力最大，合資以及豪華&進(jìn)口要好一點(diǎn)。這背后還是品牌在市場下行階段的抗擊打能力，自主目前是走性價(jià)比路線，消費(fèi)者價(jià)格敏感度高，品牌忠誠度低，因此受沖擊最大并不奇怪。梳理了一下2018年1月至2019年5月，單月庫存系數(shù)高于2的品牌，主要是以自主、法系、美系品牌為主。自主車企中市場份額較低的公司庫存系數(shù)更高一些，而一些法系、美系車企則是因?yàn)檐囆屠匣?、營銷不當(dāng)?shù)仍蚪?jīng)常上榜。

汽車經(jīng)銷商庫存系數(shù)

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3、價(jià)格體系整體下移

面對銷量下滑帶來的高庫存，車企短期內(nèi)不得不進(jìn)行降價(jià)。以一年為區(qū)間，汽車價(jià)格指數(shù)當(dāng)月同比幾乎都處于100以下，銷量下滑持續(xù)壓制著價(jià)格，此外排放標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)也帶來較多的老款車型庫存，經(jīng)銷商和廠家處于一個(gè)極度被動(dòng)的時(shí)點(diǎn)。就當(dāng)前來說，行業(yè)仍處于一個(gè)去庫存的時(shí)段，因此短期內(nèi)價(jià)格體系大概率仍將延續(xù)之前的趨勢，畢竟弱市環(huán)境下市占率是第一位的。但是隨著下半年國六新車的補(bǔ)庫，車價(jià)也將逐步企穩(wěn)，屆時(shí)產(chǎn)業(yè)鏈的盈利將得到一定程度的修復(fù)，不過過程相對不會(huì)那么塊。

少數(shù)車企產(chǎn)品價(jià)格大跳水，長期來看有損品牌價(jià)值。注意到少數(shù)品牌在清庫存階段出現(xiàn)了大幅降價(jià)的行為，折扣力度達(dá)到了百分之三四十。如此大的折扣反映出兩個(gè)問題：第一車企前期庫存管理不當(dāng)，并沒有進(jìn)行適度的減產(chǎn)，對于未來預(yù)判不足；第二品牌吸引力在下降，競爭力下滑較大。短期內(nèi)促銷是可以提振銷量，但是長期將嚴(yán)重?fù)p害品牌形象。豪華、合資品牌的降價(jià)，將對其以后新車型的定價(jià)產(chǎn)生影響，品牌溢價(jià)能力被削弱；另外，對于同一品牌，高級(jí)別的車型大降價(jià)，甚至?xí)沟貌煌?jí)別的車型價(jià)格出現(xiàn)倒掛，對全車系定價(jià)都會(huì)帶來影響。

汽車價(jià)格指數(shù)當(dāng)月同比與乘用車銷量增速對比（單位%）

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（二）、汽車行業(yè)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)

行業(yè)景氣度低，業(yè)績端承壓。2019年一季度SW汽車板塊實(shí)現(xiàn)營收6078億元，同比下降7.1%，歸母凈利潤225億元，同比下降26.7%，毛利率和凈利率分別同比減少0.71個(gè)百分點(diǎn)和1.31個(gè)百分點(diǎn)。其中乘用車板塊受沖擊較大，一季度營收3153億元，同比下降13.5%，歸母凈利潤102億元，同比下降40.7%。作為產(chǎn)業(yè)鏈下游，整車端受影響較大，雖然二季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)尚未披露，不過根據(jù)目前行業(yè)以及各家公司的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)判斷，行業(yè)內(nèi)車企大概率仍將負(fù)增長。再看下零部件板塊，一季度板塊營收雖然是正增長，但是利潤端基本上是一個(gè)兩位數(shù)的下滑，二季度車市并沒有好轉(zhuǎn)，隨著產(chǎn)業(yè)鏈的傳導(dǎo)機(jī)制進(jìn)行，預(yù)計(jì)上半年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)仍處于低點(diǎn)。

2019Q1汽車行業(yè)各板塊營業(yè)收入及增長數(shù)據(jù)

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2019Q1汽車行業(yè)各板塊歸母凈利潤及增長數(shù)據(jù)

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2019Q1汽車行業(yè)各板塊毛利率及凈利率

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逆勢而上難度太大，公司業(yè)績增速普遍回落。剔除并購增厚業(yè)績以及同期基數(shù)過低的公司，行業(yè)內(nèi)一季度實(shí)現(xiàn)正增長的公司數(shù)量大幅減少，很多過往維持高增長的公司目前也是艱難前行，梳理了一下發(fā)現(xiàn)2019Q1行業(yè)內(nèi)39.6%的上市公司業(yè)績增速為正，而去年同期這一數(shù)字為52.5%。然而比增速放緩更嚴(yán)重的是虧損，2019Q1行業(yè)內(nèi)12.2%的上市公司業(yè)績虧損，2018Q1只有4.4%。因此從盈利增速區(qū)間來看，全行業(yè)整體都下移了，虧損的企業(yè)也比以往更多了。

2019Q1汽車行業(yè)上市公司業(yè)績增速

排名	公司	業(yè)績yoy	排名	公司	業(yè)績yoy	排名	公司	業(yè)績yoy	排名	公司	業(yè)績yoy
1	金龍汽車	2098%	42	新朋股份	13.7%	83	東風(fēng)汽車	-10.4%	124	貴航股份	-49.8%
2	正裕工業(yè)	1322%	43	多倫科技	13.1%	84	富奧股份	-11.2%	125	東風(fēng)科技	-57.3%
3	金麒麟	1243%	44	特力A	11.9%	85	萬里揚(yáng)	-11.7%	126	西菱動(dòng)力	-58.0%
4	鳳形股份	1177%	45	一汽夏利	10.8%	86	威孚高科	-12.1%	127	浩物股份	-58.0%
5	均勝電子	792.5%	46	天潤曲軸	10.0%	87	亞普股份	-12.6%	128	長春一東	-60.6%
6	比亞迪	632.0%	47	韶能股份	8.8%	88	S佳通	-13.9%	129	越博動(dòng)力	-60.9%
7	模塑科技	467.4%	48	兆豐股份	8.5%	89	廣東鴻圖	-14.7%	130	朗博科技	-61.7%
8	躍嶺股份	435.9%	49	中國汽研	8.4%	90	上汽集團(tuán)	-15.0%	131	威唐工業(yè)	-62.1%
9	林海股份	317.9%	50	蠡湖股份	8.2%	91	豪能股份	-17.9%	132	飛龍股份	-62.7%
10	雄韜股份	257.4%	51	岱美股份	7.7%	92	中鼎股份	-18.0%	133	長城汽車	-62.8%
11	*ST天雁	231.9%	52	福耀玻璃	7.7%	93	德宏股份	-18.4%	134	亞星客車	-64.3%
12	中通客車	204.6%	53	銀輪股份	6.4%	94	常青股份	-20.3%	135	奧聯(lián)電子	-65.7%
13	風(fēng)神股份	186.0%	54	云內(nèi)動(dòng)力	6.3%	95	愛柯迪	-21.1%	136	江淮汽車	-69.1%
14	鄭煤機(jī)	146.7%	55	鵬翎股份	5.8%	96	金固股份	-21.5%	137	東睦股份	-70.2%
15	松芝股份	138.5%	56	新坐標(biāo)	5.8%	97	繼峰股份	-24.3%	138	常熟汽飾	-71.9%
16	*ST安凱	123.4%	57	宇通客車	5.4%	98	眾泰汽車	-24.9%	139	德賽西威	-72.8%
17	隆盛科技	122.5%	58	隆基機(jī)械	4.5%	99	日盈電子	-25.8%	140	雙林股份	-77.5%
18	福田汽車	113.3%	59	三花智控	4.2%	100	興民智通	-26.2%	141	蘇奧傳感	-78.3%
19	申華控股	108.9%	60	貝斯特	3.8%	101	一汽轎車	-26.2%	142	萬安科技	-81.9%
20	東方時(shí)尚	108.3%	61	新日股份	2.5%	102	浙江仙通	-28.1%	143	江鈴汽車	-83.6%
21	天成自控	101.7%	62	日上集團(tuán)	1.4%	103	騰龍股份	-28.1%	144	派生科技	-95.6%
22	萬通智控	88.1%	63	通用股份	1.2%	104	廣匯汽車	-28.4%	145	浙江世寶	-102.3%
23	華培動(dòng)力	62.4%	64	鋒龍股份	1.2%	105	廣汽集團(tuán)	-28.4%	146	亞太股份	-118.9%
24	中國重汽	60.5%	65	中國動(dòng)力	0.6%	106	新泉股份	-28.6%	147	小康股份	-137.0%
25	三角輪胎	53.3%	66	鐵流股份	-0.1%	107	雙環(huán)傳動(dòng)	-28.8%	148	光洋股份	-150.0%
26	賽輪輪胎	53.0%	67	精鍛科技	-0.3%	108	凌云股份	-29.0%	149	英搏爾	-169.2%
27	*ST海馬	49.1%	68	中原內(nèi)配	-0.8%	109	保隆科技	-29.2%	150	藍(lán)黛傳動(dòng)	-190.1%
28	*ST斯太	48.7%	69	聯(lián)明股份	-2.2%	110	旭升股份	-30.7%	151	東安動(dòng)力	-203.9%
29	華陽集團(tuán)	47.3%	70	長鷹信質(zhì)	-2.2%	111	華懋科技	-31.1%
30	遠(yuǎn)東傳動(dòng)	42.8%	71	云意電氣	-3.8%	112	威帝股份	-33.7%	153	圣龍股份	-228.4%
31	濰柴動(dòng)力	35.0%	72	國機(jī)汽車	-4.2%	113	渤海汽車	-34.8%	154	西儀股份	-237.9%
32	伯特利	34.2%	73	中馬傳動(dòng)	-4.5%	114	華域汽車	-36.6%	155	長安汽車	-250.6%
33	富臨精工	31.5%	74	迪生力	-4.5%	115	今飛凱達(dá)	-38.8%	156	力帆股份	-257.6%
34	星宇股份	30.2%	75	金杯汽車	-6.0%	116	南方軸承	-40.2%	157	京威股份	-263.9%
35	玲瓏輪胎	26.9%	76	科華控股	-6.3%	117	拓普集團(tuán)	-43.1%	158	登云股份	-291.1%
36	駱駝股份	26.0%	77	一汽富維	-6.9%	118	德爾股份	-44.2%	159	曙光股份	-315.4%
37	海達(dá)股份	22.7%	78	凱眾股份	-7.1%	119	欣銳科技	-44.5%	160	鈞達(dá)股份	-324.0%
38	泉峰汽車	22.0%	79	天汽模	-7.7%	120	青島雙星	-47.5%	161	*ST猛獅	-975.4%
39	宗申動(dòng)力	21.9%	80	雷迪克	-9.0%	121	寧波高發(fā)	-48.2%	162	龐大集團(tuán)	-1168%
40	福達(dá)股份	19.6%	81	萬豐奧威	-10.0%	122	北特科技	-49.1%	163	秦安股份	-1481%
41	寧波華翔	16.1%	82	萬向錢潮	-10.2%	123	凱中精密	-49.1%	164	襄陽軸承	-3085%

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2019Q1汽車上市公司業(yè)績增速區(qū)間分布

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2018Q1汽車上市公司業(yè)績增速區(qū)間分布

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二、乘用車行業(yè)發(fā)展情況分析

（一）、需求疲軟致庫存去化艱難，下半年行業(yè)有望進(jìn)入復(fù)蘇期

庫存去化艱難，銷量增速二次探底。從去年下半年以來，行業(yè)進(jìn)入主動(dòng)去庫存周期。終端需求惡化導(dǎo)致銷量下降，庫存增加，廠家壓縮產(chǎn)量去庫存，終端銷量再下降，庫存再度惡化。行業(yè)銷量一波三折，目前呈現(xiàn)二次探底趨勢。

國內(nèi)乘用車月度銷量數(shù)據(jù)及同比增速

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下半年行業(yè)有望于低基數(shù)下復(fù)蘇。1-5月，乘用車銷售839.6萬輛，同比下降15.2%。4-5月在行業(yè)集中去國五庫存，終端折扣增加的背景下，行業(yè)銷量仍大幅下滑，終端需求比較疲軟。下半年由于行業(yè)銷量基數(shù)逐月走低，增長壓力趨緩，而發(fā)改委促進(jìn)汽車消費(fèi)政策以及壓抑需求逐步釋放，行業(yè)或?qū)⒂瓉淼突鶖?shù)背景下的反轉(zhuǎn)復(fù)蘇。

復(fù)蘇的強(qiáng)弱與宏觀經(jīng)濟(jì)相關(guān)，考慮到宏觀經(jīng)濟(jì)仍然脆弱，且外圍中美貿(mào)易戰(zhàn)趨勢仍有加劇趨勢，因此行業(yè)總體仍是弱復(fù)蘇。行業(yè)大幅負(fù)增長即將結(jié)束，未來1-2年行業(yè)進(jìn)入微增長時(shí)期。

國內(nèi)乘用車月度銷量數(shù)據(jù)及同比增速

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（二）、分化加劇，自主承壓，日德系持續(xù)走強(qiáng)

細(xì)分車型銷量增速全面下滑，轎車跌幅最小，SUV和MPV銷量加速下滑。從細(xì)分車型銷量來看，2019年1-5月轎車銷量同比下降5.6%；SUV同比下滑15.6%。MPV同比下滑23.9%。SUV和MPV增速加速下滑。

乘用車細(xì)分車型滲透率

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乘用車細(xì)分車型增速

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日系、德系強(qiáng)勢，自主份額快速下滑。2019年以來，日系、德系表現(xiàn)強(qiáng)勢，市場份額持續(xù)擴(kuò)張，自主份額快速下滑。自主已由2018Q442%的份額將至2019Q237%的份額；日系和德系份額則逆勢擴(kuò)張，日系上升勢頭迅猛，德系次之。

國內(nèi)不同車系銷量占比（%）

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行業(yè)分化加劇，日系及豪車表現(xiàn)亮眼。1-5月國內(nèi)銷量前15名車企中，僅六家車企保持正增長。其中東風(fēng)本田、廣汽豐田、廣汽本田增速分別為25%、21%、14%；北京奔馳增速為14%。前15名維持保持正增長的自主車企是長城汽車，同比增長5%。上汽通用五菱、長安汽車、上汽乘用車銷量均大幅下跌。

2019年1-5月國內(nèi)銷量前15名車企銷量及同比增速

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（三）、長周期看自主龍頭，風(fēng)雨過后見彩虹

自主市場份額再度下滑，但增長質(zhì)量提升。過去十年，自主品牌市場份額波段走高，自主行業(yè)格局由各領(lǐng)風(fēng)騷兩三年到龍頭格局日趨明朗。2010-2012年，自主市場的絕對龍頭是奇瑞汽車，其次是吉利汽車和比亞迪；2012-2015年，自主龍頭是長安汽車，長城汽車；2016-2019年期間，自主龍頭是吉利汽車，其次是長城汽車。2019年以來，自主市場份額再度下滑，降至2012年年初的水平，如何看待當(dāng)前自主下降的趨勢呢？

首先是自主品牌面臨較大價(jià)格調(diào)整壓力。由于合資降價(jià)使得自主與合資價(jià)格出現(xiàn)短兵相接的趨勢，因此自主龍頭車企銷量面臨合資車企的擠壓，而自主品牌內(nèi)部洗牌加劇，二三線自主品牌面臨自主龍頭和合資車企的沖擊，銷量暗淡，處于被淘汰的邊緣。但行業(yè)的調(diào)整和洗牌中長期來看對行業(yè)良性發(fā)展是有利的

其次是車型增長質(zhì)量在提升。2005-2012年奇瑞、比亞迪崛起的代表車型QQ3、比亞迪F3等，單車價(jià)值3-8萬元，分別為A0和A級(jí)車。而長城汽車、吉利汽車崛

自主品牌市場份額及乘用車銷量增速

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自主車企歷年市場份額（%）

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其次是車型增長質(zhì)量在提升。2005-2012年奇瑞、比亞迪崛起的代表車型QQ3、比亞迪F3等，單車價(jià)值3-8萬元，分別為A0和A級(jí)車。而長城汽車、吉利汽車崛起的代表車型是哈弗H6、帝豪、博越等，單車價(jià)值突破10萬元天花板，在A級(jí)車中站穩(wěn)腳跟，縱向比較，從單車價(jià)值以及車的檔次來看，自主車企的造車能力均在持續(xù)的進(jìn)步。因此當(dāng)前的市場份額盡管下跌至2012年底，但自主汽車增長質(zhì)量在提升。

自主車企代表車型歷年銷量（萬輛）

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自主深蹲蓄勢，向上突破趨勢明朗。2018-2019新上市的自主車型，品質(zhì)和價(jià)格均在繼續(xù)向上沖擊，領(lǐng)克01最高售價(jià)達(dá)到20.08萬元，突破20萬元天花板，紅旗H7最高價(jià)位達(dá)31.78萬元，突破30萬元天花板。短期看，自主車企向20萬元以上發(fā)起沖擊，往往是價(jià)格有突破，銷量沒有突破。但隨著合資的品牌溢價(jià)率逐漸縮小，而自主的產(chǎn)品力不斷提升，自主向上突破是一個(gè)量變到質(zhì)變的過程。

自主歷年主流暢銷車型售價(jià)（萬元）區(qū)間

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核心零部件技術(shù)突破是自主產(chǎn)品占有率不斷提升的根本原因。自主產(chǎn)品占有率不斷提升的主要原因是技術(shù)突破，國內(nèi)核心零部件企業(yè)的進(jìn)入壁壘降低，中長期看具有成本控制優(yōu)勢的自主企業(yè)有望勝出。

行業(yè)分化加劇，自主車企正進(jìn)入慘烈的淘汰賽。2019年以來，除吉利汽車、長城汽車等少數(shù)自主車企市場份額提升之外，大部分車企市場份額不斷下滑。市場分化加劇。本輪汽車行業(yè)進(jìn)入上升周期中的平臺(tái)整理器，由于受宏觀環(huán)境影響終端需求疲軟，因此這一輪調(diào)整期間，預(yù)計(jì)大量的二三線自主車企或?qū)⑼顺鰵v史舞臺(tái)。競爭中勝出的自主龍頭前景光明，中長期看好吉利汽車、長城汽車等自主龍頭標(biāo)的。

自主車企歷年銷量占比（%）

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三、新能源汽車行業(yè)發(fā)展情況分析

（一）、新能源汽車短期增長存壓力，下半年政策發(fā)力促增長

補(bǔ)貼退坡之下，新能源汽車短期銷量增長存壓力。1-5月，我國新能源汽車銷售47.5萬輛，同比增長46.2%，銷量保持快速增長。根據(jù)2018年經(jīng)驗(yàn)，1-6月，新能源汽車存在搶裝行情，因此銷量保持快速增長,7月以后增速下滑。2019年4月開始增速就出現(xiàn)明顯下滑，同比增速下滑至1.9%，增長壓力明顯。說明在車市整體低迷環(huán)境下，原本快速增長的新能源汽車銷量也受到較大影響。

新能源汽車季度銷量及同比增速

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銷量受政策驅(qū)動(dòng)，下半年政策發(fā)力促增長。新能源汽車銷量受政策驅(qū)動(dòng)明顯，限購城市購車指標(biāo)放開以及出租車、分時(shí)租賃等車輛新能源化也帶來部分的增量。從新能源汽車銷量結(jié)構(gòu)來看，出租租賃車輛占比快速增加，成為主要增量。限購城市銷量占比仍達(dá)76%，因此限購城市放開限購也將對沖行業(yè)銷量下滑。

出租租賃占新能源汽車年銷量占比

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限購城市新能源汽車銷量占比

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主要限購城市指標(biāo)分布如下，如限購城市將指標(biāo)增加50%，則新能源汽車銷量可增加30萬輛左右。目前廣州、深圳限購指標(biāo)已率先放開，到2020年每年增加50%，兩地增加新能源購車指標(biāo)9萬個(gè)。

新能源汽車季度銷量(萬輛)

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盡管4-5月新能源汽車受國五去庫存，乘用車行業(yè)不景氣影響，銷量增速明顯下滑。但由于新能源汽車主要消費(fèi)者仍以限購城市為主，且各地租賃和出租車電動(dòng)化趨勢仍非常明顯，限購城市限購放開和出租車電動(dòng)化可為行業(yè)帶來確定性的增量。因此新能源汽車全年銷量仍可達(dá)到160萬輛以上。

預(yù)計(jì)19年中國市場新能源汽車銷售152萬輛

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（二）、產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)績?nèi)杂姓{(diào)整壓力，行業(yè)向高能量密度持續(xù)升級(jí)

2019年補(bǔ)貼繼續(xù)大幅退坡，高能量密度導(dǎo)向不變。2019年新能源汽車國補(bǔ)繼續(xù)退坡，且地補(bǔ)取消改為補(bǔ)電。另外對續(xù)航里程的要求進(jìn)一步提高，250公里續(xù)航里程以下車型取消補(bǔ)貼?？傮w看，高能量密度、高續(xù)航、節(jié)能輕量化總體補(bǔ)貼導(dǎo)向未變。2020年會(huì)繼續(xù)退坡。

2019年純電動(dòng)乘用車國家補(bǔ)貼網(wǎng)傳版本與之前標(biāo)準(zhǔn)對比

純電動(dòng)續(xù)駛里程R（工況法、公里）
-	100≤R＜150	150≤R＜200	200≤R＜250	250≤R＜300	300≤R＜400	R≥400
2019年正式版	-	0	0	1.8	1.8	2.5
2019年過渡版	-	0.9	1.44	2.04	2.7	3
2018年正式版	1.5	2.4	3.4	4.5	5
2018年過渡期	1.4	2.5	2.5	3.1	3.1	3.1
2017年	2	3.6	3.6	4.4	4.4	4.4
2016年	2.5	4.5	4.5	5.5	5.5	5.5
2015年	3.15	4.5	4.5	5.4	5.4	5.4

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產(chǎn)業(yè)鏈中，上游設(shè)備毛利率處于較高水平，盡管經(jīng)歷補(bǔ)貼退坡，但毛利率仍穩(wěn)中有升。上游原材料2017-2018年曾維持較高景氣度，2018Q3開始由于原材料價(jià)格快速下跌使得毛利率大幅下行。中游原材料和中游三電利潤率仍在持續(xù)下滑。整車毛利率趨于穩(wěn)定。

新能源產(chǎn)業(yè)鏈各板塊歷年毛利率(%)對比

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從凈利率來看，上游設(shè)備凈利率穩(wěn)中有升，中游三電凈利率觸底回升，新能源整車凈利率趨穩(wěn)，上游原材料和中游原材料凈利率持續(xù)下跌。

新能源產(chǎn)業(yè)鏈各板塊凈利率(%)對比

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新能源乘用車品質(zhì)持續(xù)提升，高續(xù)航里程乘用車占比提升。2019年以來，新能源汽車結(jié)構(gòu)繼續(xù)發(fā)生明顯改變，A00級(jí)乘用車銷量占比由2018年的49%下降至29%，A0級(jí)銷量占比由16%提升至18%，A級(jí)車銷量占比由33%提升至51%。高續(xù)航里程車輛占比明顯增加，續(xù)航里程大于400公里的車輛由2018年的21%提升至2019年的50%，續(xù)航里程為300-399公里車輛占比由2018年的42%下降至2019年的37%，續(xù)航里程250-299公里的車輛由22%下降至12%。

2015-2018純電動(dòng)乘用車各級(jí)別占比

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四、重卡行業(yè)發(fā)展情況分析

（一）、上半年重卡銷量平穩(wěn)回落，行業(yè)周期弱化

重卡銷量平穩(wěn)回落，周期弱化。5月重卡銷量10.8萬輛，同比下降4.7%；1-5月重卡銷量同比下降0.7%；重卡銷量高位平穩(wěn)回落，周期明顯弱化。重卡細(xì)分品類中，半掛牽引車銷售18.6萬輛，同比增長13.6%；非完整車輛銷售14.0萬輛，同比下降5.1%%；貨車銷售10.5萬輛，同比下滑7.3%。

2016-2018重卡各細(xì)分品類車型銷量（萬輛）

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（二）、治超提升保有量需求基數(shù)，2019-2020年重卡銷量周期弱化

本輪重卡需求以置換為主，治超變相提升重卡保有量基數(shù)。在我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入工業(yè)化后期，GDP增速換擋的背景下，重卡新增需求為難以大幅增長，每年新增10萬輛左右。但本輪周期與上一輪有很大的不同：一是重卡保有量接近660萬臺(tái)，按照6-8年左右的置換周期，每年的置換基數(shù)為90萬輛左右，同時(shí)治超又使得單車運(yùn)力下降15%-20%，變相的提升了重卡保有量基數(shù)。以2009年為基數(shù)，重卡保有量累計(jì)增長大于公路貨運(yùn)量的增長。但考慮到2016年的治超新政后，單車平均運(yùn)能乘以0.85修正系數(shù)，重卡保有量與貨運(yùn)量總體仍然是匹配的。

重卡歷年保有量（萬輛）

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治超嚴(yán)格實(shí)施提升重卡保有量基數(shù)。由于治超法規(guī)使得單車運(yùn)力下降15%-20%，治超的正規(guī)化，常態(tài)化對行業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響，使得行業(yè)重卡保有量需求基數(shù)大幅提升。1-4月牽引車銷量同比仍保持快速增長，說明了治超政策使得牽引車銷量仍具有較強(qiáng)韌性。

部分省市治超政策執(zhí)行措施

地方	超政策或目標(biāo)
湖南	2019年底，全省普通公路超限超載率控制在1%以內(nèi)，高速公路超限超載率控制在0.5%以內(nèi)的工作目標(biāo)。超載車輛禁上高速。
青海省	2018年，青海省共檢測貨車214.2萬輛，查出違法超限運(yùn)輸案件7795件，將違法超限運(yùn)輸貨運(yùn)駕駛?cè)思{入全國信用治超聯(lián)合懲戒“黑名單”。
重慶	嚴(yán)格執(zhí)行《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》（GB1589）中關(guān)于貨運(yùn)車輛重量裝載規(guī)范要求，并對超限超載的駕駛?cè)思败噷賳挝粚?shí)行“一超四罰”。
山東省	對縣鄉(xiāng)道路進(jìn)行集中整治，嚴(yán)查超載。其中部分道路限載10噸，一旦貨車過磅稱重超過該限值，便立即處罰。

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排放治理帶來的置換需求仍重卡銷量的驅(qū)動(dòng)力。根據(jù)測算，目前市場國三存量重卡保有量仍然超過100萬輛，各地排放治理嚴(yán)格實(shí)施下，重卡仍然存在部分置換需求。在治超嚴(yán)格實(shí)施和國三車輛置換需求繼續(xù)釋放的背景下，預(yù)測2019-2020年重卡銷量將平穩(wěn)回落，19年銷量或?qū)⑾禄?0%-15%，行業(yè)進(jìn)入下行周期，但與上一輪重卡周期大幅波動(dòng)相比，本輪重卡周期或?qū)⒚黠@弱化。

歷年重卡銷量及未來預(yù)測

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整車一汽解放優(yōu)勢迅速擴(kuò)大。商用車行業(yè)集中度高，一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車、中國重汽、陜汽集團(tuán)、北汽福田等前五家市占率超過80%，歷年來格局也相對穩(wěn)定。2019年重卡市場份額變動(dòng)最大的為整車龍頭一汽解放，市占率由23%迅速提升至28%，優(yōu)勢非常明顯。

主要重卡企業(yè)市占率

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2019年主要重卡企業(yè)市占率

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（三）、排放升級(jí)周期來臨，產(chǎn)業(yè)鏈再迎生機(jī)

商用車進(jìn)入國六排放升級(jí)周期

根據(jù)環(huán)保部國五標(biāo)準(zhǔn)分階段實(shí)施規(guī)劃的要求，截止到2018年1月1日，所有重型車和輕型柴油車已全部實(shí)行國五標(biāo)準(zhǔn)。2020年7月1日起所有銷售和注冊登記的輕型汽車開始在全國范圍內(nèi)實(shí)行國六a標(biāo)準(zhǔn)，2023年7月1日將過渡到國六b標(biāo)準(zhǔn)。國六排放標(biāo)準(zhǔn)的逐步實(shí)施從增量角度保障新車符合要求。部分地區(qū)預(yù)計(jì)2019年開始實(shí)施國六標(biāo)準(zhǔn)

排放法規(guī)升級(jí)時(shí)間表

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國六階段排放限值大幅提升，達(dá)到排放要求的難度增加。對柴油機(jī)燃油共軌系統(tǒng)和后處理器的要求也越來越高。

不同排放階段排氣污染物排放限值

國四	國五	國	a	國六b
NOx(氮氧化物)	3.5	2.0	0.06	0.035
PM（顆粒物濃度）	0.02	0.02	0.0045	0.003
HC+NOx（非甲烷碳?xì)洌?/div>	0.3	0.23	0.12	0.7
PN（顆粒物粒子數(shù)量）	—	-	6.0×10^11	6.0×10^11

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柴油機(jī)排放升級(jí)主要燃油噴射系統(tǒng)及后處理系統(tǒng)升級(jí)，關(guān)注產(chǎn)業(yè)鏈標(biāo)的排放控制主要是機(jī)內(nèi)控制和機(jī)外控制。機(jī)內(nèi)控制主要是通過燃油噴射系統(tǒng)或EGR系統(tǒng)降低發(fā)動(dòng)機(jī)原始排放，機(jī)外凈化主要對發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣進(jìn)行凈化處理。國五升國六，后處理器配置有大的提升，其中DPF將從無到有，成為車輛標(biāo)配，市場空間廣闊。建議關(guān)注燃油噴射系統(tǒng)及后處理系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)標(biāo)的。

四、2019年行業(yè)進(jìn)入景氣回升周期，若有政策刺激將放大復(fù)蘇力度

（一）、2019年行業(yè)進(jìn)入景氣回升周期，若有政策刺激將放大復(fù)蘇力度

維持2019年行業(yè)有望進(jìn)入持續(xù)兩年的景氣度回升周期的判斷，行業(yè)將開啟逐月或逐季改善的上行趨勢。在汽車銷量持續(xù)處于低位，政策有持續(xù)加碼的趨勢，若無政策刺激，預(yù)計(jì)2019年全年汽車銷量同比下滑6%；若有強(qiáng)政策刺激，回升時(shí)間更早，復(fù)蘇力度更大。

汽車行業(yè)2019年銷量預(yù)測

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（二）、公路客運(yùn)需求下滑疊加補(bǔ)貼退坡壓力，客車基本面難言改善公路需求不振，座位客車連續(xù)下滑。高鐵和私車興起，沖擊公路客運(yùn)，導(dǎo)致座位
客車銷量自2012年起就進(jìn)入下行通道。截至1Q19，座位客車連續(xù)12個(gè)季度下滑，二季度座位客車市場大概率繼續(xù)下滑，全年預(yù)計(jì)銷售10.2萬輛，同比下滑5.0%。

座位客車季度銷量及同比增速

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座位客車歷年銷量及同比增速

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新能源公交替換接近尾聲，市場透支影響漸現(xiàn)，公交客車銷量承壓。2018年銷售的的公交客車中超過80%為新能源公交，存量公交電動(dòng)化率超過50%，預(yù)計(jì)2-3年保有公交基本完成電動(dòng)化，疊加新能源補(bǔ)貼退坡壓力，公交車未來幾年將面臨銷量增長壓力，預(yù)計(jì)2019年公交客車銷售8.6萬輛，同比下滑10.3%。

公交客車季度銷量及同比增速

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公交客車歷年銷量及同比增速

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客車行業(yè)基本面難言改善，2019年銷量繼續(xù)下滑。公路客運(yùn)需求下降和補(bǔ)貼退坡壓力下，客車市場下行壓力較大。高鐵和私車替代中短途客運(yùn)需求，導(dǎo)致公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量自2012年起持續(xù)下滑，預(yù)計(jì)座位客車銷量難以改善。新能源客車支撐公交市場增長，前幾年補(bǔ)貼推動(dòng)下，透支了市場較多需求，2019-2020年補(bǔ)貼完全退出前，新能源客車銷量還會(huì)不錯(cuò)，但是增速回落，預(yù)計(jì)行業(yè)2019年實(shí)現(xiàn)銷量21.8萬輛，同比下滑11.0%。

我國客車行業(yè)歷年銷量及同比增速

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（三）、重卡或?qū)⑦M(jìn)入景氣向下周期，謹(jǐn)慎對待重卡產(chǎn)業(yè)鏈

重卡市場接近景氣高點(diǎn)，下半年或進(jìn)入下行周期。重卡在治超、環(huán)保疊加行業(yè)本身周期影響，帶來了自2016年開始至1Q19的超長景氣周期，受工程車需求和重型燃?xì)廛噰?jí)影響，4月、5月重卡銷量仍在高位，但基數(shù)壓力下，增速回落轉(zhuǎn)負(fù)，今年固定資產(chǎn)投資和制造業(yè)的回暖未達(dá)到預(yù)期，經(jīng)濟(jì)下行壓力較大，二季度重卡銷量持續(xù)下滑，重卡高景氣大概率在下半年結(jié)束，行業(yè)將進(jìn)入超長的低谷，建議謹(jǐn)慎對待重卡產(chǎn)業(yè)鏈。

重卡季度銷量及同比增速

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重卡歷年銷量及同比增速

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（四）、新能源汽車銷量增速回落，產(chǎn)業(yè)鏈下半年面臨考驗(yàn)補(bǔ)貼退坡影響逐步體現(xiàn)，新能源汽車銷量下半年面臨增速回落壓力，2019年全年銷量預(yù)期由160萬輛下調(diào)至150萬輛。2019年新補(bǔ)貼政策退坡幅度超過50%，考慮地補(bǔ)取消影響，部分車型補(bǔ)貼退坡幅度超過75%，產(chǎn)業(yè)鏈短期無法通過成本下降完全消化補(bǔ)貼影響，部分新能源車型上調(diào)價(jià)格或者變相加價(jià)，部分補(bǔ)貼退坡需要轉(zhuǎn)嫁至消費(fèi)者，2019年經(jīng)濟(jì)下行壓力下消費(fèi)低迷，車市整體景氣度偏弱，消費(fèi)者大概率不愿意買單。隨著過渡期結(jié)束，補(bǔ)貼退坡壓力將逐步體現(xiàn)，終端需求或受到影響，新能源汽車大概率回落，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈面臨考驗(yàn)。

我國客車行業(yè)歷年銷量及同比增速

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五、投資建議：超配汽車正當(dāng)時(shí)，以新車周期為主線布局

乘用車：底部夯實(shí)復(fù)蘇可期+政策預(yù)期+估值低位，布局時(shí)點(diǎn)出現(xiàn)底部正在夯實(shí)，復(fù)蘇值得期待。2019年5月汽車批發(fā)銷量（中汽協(xié)口徑）同比下滑16.4%，較上月跌幅繼續(xù)擴(kuò)大，批售低迷的原因主要包括：1）國六實(shí)施在即，經(jīng)銷商加快去國五庫存；2）終端需求依舊疲弱。2019年上半年，行業(yè)持續(xù)筑底（除3月份受增值稅調(diào)整影響同比跌幅收窄外），其中一方面是受到2018年上半年基數(shù)較高的影響，不過這一影響即將消失，2018年7月銷量開始負(fù)增長，其中：7月（-4.0%）、8月（-3.8%）、9月（-11.6%）、10月（-11.7%）、11月（-13.9%）、12月（-13.0%）。越往后看，同期的基數(shù)壓力越小，行業(yè)同比增速修復(fù)的力度或?qū)⒃酱?，Q4有望迎來單季度同比正增長。

汽車銷量同比增速

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預(yù)計(jì)：6-9月行業(yè)批發(fā)同比跌幅有望持續(xù)收窄，10月或?qū)⒂瓉硎讉€(gè)單月轉(zhuǎn)正，Q1/Q2/Q3/Q4批發(fā)增速為-11.3%/-14.4%/-5.7%/6.5%，首個(gè)單季度正增長或?qū)⒊霈F(xiàn)在Q4，全年銷量增速為-6.0%?，F(xiàn)階段行業(yè)雖仍在筑底，但復(fù)蘇值得期待。

汽車銷量同比增速預(yù)測：月度

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汽車銷量同比增速預(yù)測：季度

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真正有力的政策刺激或?qū)⑼瞥?。今年以來，針對汽車消費(fèi)的刺激政策頻出，主要內(nèi)容為加速舊車淘汰、放款限購、放寬皮卡進(jìn)城限制等。本輪汽車行業(yè)景氣低迷程度在歷史上絕無僅有，批發(fā)銷量已連續(xù)13個(gè)月同比負(fù)增長。前兩輪汽車行業(yè)景氣低迷分別出現(xiàn)在2008年（批發(fā)連續(xù)2個(gè)月出現(xiàn)同比10%以上下滑）、2015年（批發(fā)連續(xù)5個(gè)月同比負(fù)增長），彼時(shí)都有購置稅優(yōu)惠政策推出，政策刺激對提振銷量的效果十分顯著。當(dāng)前車市景氣度仍在筑底，后續(xù)不排除真正有力的刺激政策推出。若有政策強(qiáng)刺激，則行業(yè)回升時(shí)間更早幅度更大，若無政策強(qiáng)刺激，行業(yè)回升時(shí)間較晚力度較弱。

今年以來有關(guān)汽車刺激相關(guān)的政策

政策	主推方	推出時(shí)間	主要內(nèi)容
《進(jìn)一步優(yōu)化供給推動(dòng)消費(fèi)平穩(wěn)增長促進(jìn)形成強(qiáng)大國內(nèi)市場的實(shí)施方案（2019年）》	發(fā)改委、工信部、商務(wù)部、財(cái)政部等十部委	1月29日	對報(bào)廢國三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車以舊換新給予適當(dāng)補(bǔ)助；落實(shí)全面取消二手車限遷政策；適度盤活歷年廢棄的購車指標(biāo)；放寬皮卡進(jìn)城限制
《推動(dòng)汽車、家電、消費(fèi)電子產(chǎn)品更新消費(fèi)促進(jìn)循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)施方案（2019-2020年）（征求意見稿）》	發(fā)改委	4月17日	放松汽車限購政策，嚴(yán)禁各地出臺(tái)新的汽車限購規(guī)定，已實(shí)施限購地方應(yīng)加快由限制購買向引導(dǎo)使用轉(zhuǎn)變；促進(jìn)老舊汽車更新，推動(dòng)農(nóng)村汽車消費(fèi)；擴(kuò)大皮卡進(jìn)城范圍；推進(jìn)二手車流通和消費(fèi)，構(gòu)建有序高效的報(bào)廢汽車回收利用體系
《關(guān)于車輛購置稅有關(guān)具體政策的公告》	財(cái)政部、國家稅務(wù)總局	5月23日	明確消費(fèi)者買車時(shí)的計(jì)稅價(jià)格，依據(jù)購車的實(shí)際價(jià)格為準(zhǔn)（此前規(guī)定最低計(jì)稅價(jià)格為國家稅務(wù)總局依據(jù)機(jī)動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)或者經(jīng)銷商提供的車輛價(jià)格信息，參照市場平均交易價(jià)格核定的車輛購置稅計(jì)稅價(jià)格。）
《廣東省完善促進(jìn)消費(fèi)體制機(jī)制實(shí)施方案》	廣東省	6月2日	明確逐步放寬廣州、深圳市汽車搖號(hào)和競拍指標(biāo)，擴(kuò)大準(zhǔn)購規(guī)模，其他地市不得再出臺(tái)汽車限購規(guī)定。6月2日，廣州和深圳公布相關(guān)通知，分別于2019-2020年期間增加10萬和8萬個(gè)小客車指標(biāo)。
《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級(jí)，暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案（2019-2020年）》	發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部	6月6日	嚴(yán)禁各地出臺(tái)新的汽車限購規(guī)定；取消新能源汽車限購；加快老舊車輛置換更新；加快城市公共車輛置換更新；推動(dòng)農(nóng)村汽車消費(fèi)升級(jí)，培育汽車特色消費(fèi)市場

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2008和2015年兩輪政策刺激對行業(yè)銷量提振明顯

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汽車股估值處于低位。2012年汽車行業(yè)估值由2010年10月底的高點(diǎn)開始一路下行，于2012年9月觸及歷史底部，彼時(shí)汽車行業(yè)PE（TTM）為11.5倍，PB（LF）為1.6倍。乘用車PE（TTM）為9.0倍，PB（LF）為1.4倍。當(dāng)前汽車行業(yè)估值亦處于歷史較低位置，行業(yè)PE（TTM）為15.6倍，PB（LF）為1.7倍。乘用車PE（TTM）為12.2倍，PB（LF）為1.4倍。

汽車行業(yè)估值

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以新車周期為主線進(jìn)行布局。當(dāng)前行業(yè)仍處于底部位置，汽車股估值已充分反應(yīng)行業(yè)的景氣低迷。未來行業(yè)復(fù)蘇可期，疊加汽車股籌碼處于低位，可提前布局。布局的主線為強(qiáng)產(chǎn)品周期：車企形成自身強(qiáng)產(chǎn)品周期為“造勢”，但若同時(shí)踏準(zhǔn)行業(yè)復(fù)蘇節(jié)奏，即可“乘勢”實(shí)現(xiàn)周期“共振”，則業(yè)績增幅與股價(jià)漲幅將非?？捎^。

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