一、汽車行業(yè)產(chǎn)銷情況
1、汽車銷量持續(xù)下滑
產(chǎn)銷雙降,車市仍低迷。2019年1-5月汽車產(chǎn)銷1023.70萬輛和1026.59萬輛,同比分別下降13.0%;5月份汽車產(chǎn)銷184.83萬輛和191.26萬輛,同比分別下降21.2%和16.4%。自2018年7月開始到2019年5月,車市連續(xù)11個(gè)月銷量下滑,行業(yè)整體景氣度較低,處于新舊周期的交替階段。
近五年汽車月度銷量(萬輛)
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相關(guān)報(bào)告:智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國汽車行業(yè)信息化行業(yè)市場監(jiān)測(cè)及未來前景預(yù)測(cè)報(bào)告》
從宏觀角度來看,目前我國汽車銷量增速與M1增速具有明顯的相關(guān)性。2016年下半年至今,M1同比增速持續(xù)下降,汽車銷量增速也隨之放緩。2018年下半年開始,汽車月銷量增速開始由正轉(zhuǎn)負(fù),車市壓力不斷加大。
M1同比增速、乘用車銷量同比增速、商用車銷量同比增速(單位%)
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乘用車銷量降幅高于整車全板塊,各細(xì)分車型均呈現(xiàn)下滑態(tài)勢(shì)。2019年1-5月乘用車共銷售839.87萬輛,同比下降15.2%。其中轎車銷售409.88萬輛,同比下降13.4%;SUV銷售356.13萬輛,同比下降15.7%;MPV銷售57.28萬輛,同比下降23.9%;交叉型乘用車銷售16.58萬輛,同比下降13.1%。分月度數(shù)據(jù)來看,SUV和MPV的銷量降幅略有收窄,而轎車和交叉型乘用車的降幅則是有所擴(kuò)大。弱市環(huán)境中,沒有哪一種車型可以獨(dú)善其身,無論是過去受追捧的SUV車型,亦或是目前自主廠家正大力推新的MPV,都沒有很好的防御性表現(xiàn)。臨近7月1日,部分地區(qū)的經(jīng)銷商進(jìn)入了國五去庫存的末期,因此從廠家批發(fā)銷量來看,弱化的過程正在接近尾聲。下半年開始,在國五去庫存的基礎(chǔ)上,乘用車市場可以逐步強(qiáng)化對(duì)于國六產(chǎn)品的備貨,那么屆時(shí)再結(jié)合同期低基數(shù)的這一銷量結(jié)構(gòu)性的背景,有理由相信乘用車市場的數(shù)據(jù)會(huì)逐步出現(xiàn)邊際改善,時(shí)間點(diǎn)是在三季度。
近五年乘用車月度銷量(萬輛)
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乘用車各車型銷量增速對(duì)比
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車企眾生相:日系和豪華德系表現(xiàn)搶眼,絕大多數(shù)車企都陷入增長困境。高增長時(shí)代往往問題暴露并不多,而當(dāng)銷量增速下滑時(shí)弊病終將逐一顯現(xiàn)。注意到去年部分車企仍維持正向的增長勢(shì)頭,但其背后卻是以主機(jī)廠向經(jīng)銷商過度壓庫存為代價(jià),因此在批發(fā)端尚未出現(xiàn)大幅的下滑。進(jìn)入2019年,市場進(jìn)一步不景氣,零售端的增長難以為繼,因此全國多地都爆發(fā)出主機(jī)廠和經(jīng)銷商的矛盾事件??紤]到產(chǎn)業(yè)鏈的平衡以及行業(yè)周期性的拐點(diǎn),多家車企都主動(dòng)去庫存,因此基本上所有廠商都面臨著銷量下滑困境。不過仍有車企脫穎而出,其中日系和豪華德系品牌表現(xiàn)較為搶眼,日系三大品牌豐田、本田、日產(chǎn)在中國的合資企業(yè)均維持了較高的增長,而奔馳、寶馬等德系豪華品牌也繼續(xù)保持兩位數(shù)增長。這背后實(shí)質(zhì)是品牌和消費(fèi)趨勢(shì)的導(dǎo)向,日系作為在新車布局、營銷、品牌力等方面較為平衡的車系,在弱市環(huán)境中依然可以挺得住,甚至部分車型需要加價(jià)才可以提;而德系豪華品牌則是充分受益于消費(fèi)高端趨勢(shì),同時(shí)在“六個(gè)錢包”加持下頻頻走入平常百姓家。
自主看龍頭,品牌代替性價(jià)比才能有發(fā)展。自主品牌在經(jīng)歷這一輪洗牌后,強(qiáng)者愈強(qiáng)弱者愈弱的格局將得到進(jìn)一步強(qiáng)化。注意到自主品牌位列增速前列的依舊是那些規(guī)模較大的車企,如長城、吉利、奇瑞等,而一些月銷量不足一萬的車企則進(jìn)一步被邊緣化。在一個(gè)成熟的汽車市場并不會(huì)有很多的汽車品牌,因?yàn)槠嚬I(yè)是一個(gè)非常追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)的行業(yè),規(guī)模小并不是完全沒有活路,但就要求高利潤、個(gè)性化,例如部分跑車、房車等。因此在整個(gè)中國汽車市場增速逐步趨緩的過程中,以前可以獲得高增長的小企業(yè)會(huì)慢慢丟失市場份額,而與之同步進(jìn)行的卻是消費(fèi)者購買力在不斷提升。所以作為自主企業(yè)并不能永遠(yuǎn)以性價(jià)比來追求高增長,否則必然在某個(gè)時(shí)刻遇到斷檔的情況。自主頭部企業(yè)長城、吉利等通過子品牌、海外建廠、進(jìn)入賽車賽事等途徑來提升品牌,過程還需逐步驗(yàn)證。
2019年1–4月車企銷量增速排名(乘用車部分)
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商用車領(lǐng)域,1-5月產(chǎn)銷185.76萬輛和186.72萬輛,產(chǎn)量同比增長0.7%,銷量同比下降1.3%。5月,商用車生產(chǎn)35.70萬輛,環(huán)比下降8.8%,同比下降8.5%;銷售35.14萬輛,環(huán)比下降13.4%,同比下降11.8%。5月份,商用車銷量出現(xiàn)年內(nèi)首次下滑,其中貨車銷量31.64萬輛,同比下降9.9%,客車銷量3.50萬輛,同比下降25.7%;主要是由重卡需求持續(xù)減弱、新能源商用車銷量下滑以及商用車排放標(biāo)準(zhǔn)趨嚴(yán)等因素所導(dǎo)致
近五年商用車月度銷量(萬輛)
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2、經(jīng)銷商庫存高企
經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)連續(xù)17個(gè)月位于警戒線之上。經(jīng)銷商是主機(jī)廠一直以來銷量的蓄水池,然而這個(gè)水池也不可以無限制的加水。自2018年1月份至今,經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)始終維持在50%的警戒線之上,其中2018年11月甚至觸及到75.1%的高位,經(jīng)銷商的資金鏈壓力相當(dāng)大,其中既有龐大集團(tuán)這樣的大象倒地,又不乏眾多經(jīng)銷商集團(tuán)維權(quán),因此主機(jī)廠也是不斷調(diào)整新車批發(fā)計(jì)劃。在目前時(shí)點(diǎn)恰逢全國部分地區(qū)國五國六排放標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)換,因此當(dāng)前的主要任務(wù)還是以去庫存為主,預(yù)警指數(shù)也處于下降趨勢(shì),預(yù)計(jì)下半年庫存情況逐步恢復(fù)正常。
經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)
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自主品牌庫存系數(shù)高于合資品牌以及高端豪華&進(jìn)口。以品牌分類,自主的壓力最大,合資以及豪華&進(jìn)口要好一點(diǎn)。這背后還是品牌在市場下行階段的抗擊打能力,自主目前是走性價(jià)比路線,消費(fèi)者價(jià)格敏感度高,品牌忠誠度低,因此受沖擊最大并不奇怪。梳理了一下2018年1月至2019年5月,單月庫存系數(shù)高于2的品牌,主要是以自主、法系、美系品牌為主。自主車企中市場份額較低的公司庫存系數(shù)更高一些,而一些法系、美系車企則是因?yàn)檐囆屠匣?、營銷不當(dāng)?shù)仍蚪?jīng)常上榜。
汽車經(jīng)銷商庫存系數(shù)
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3、價(jià)格體系整體下移
面對(duì)銷量下滑帶來的高庫存,車企短期內(nèi)不得不進(jìn)行降價(jià)。以一年為區(qū)間,汽車價(jià)格指數(shù)當(dāng)月同比幾乎都處于100以下,銷量下滑持續(xù)壓制著價(jià)格,此外排放標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)也帶來較多的老款車型庫存,經(jīng)銷商和廠家處于一個(gè)極度被動(dòng)的時(shí)點(diǎn)。就當(dāng)前來說,行業(yè)仍處于一個(gè)去庫存的時(shí)段,因此短期內(nèi)價(jià)格體系大概率仍將延續(xù)之前的趨勢(shì),畢竟弱市環(huán)境下市占率是第一位的。但是隨著下半年國六新車的補(bǔ)庫,車價(jià)也將逐步企穩(wěn),屆時(shí)產(chǎn)業(yè)鏈的盈利將得到一定程度的修復(fù),不過過程相對(duì)不會(huì)那么塊。
少數(shù)車企產(chǎn)品價(jià)格大跳水,長期來看有損品牌價(jià)值。注意到少數(shù)品牌在清庫存階段出現(xiàn)了大幅降價(jià)的行為,折扣力度達(dá)到了百分之三四十。如此大的折扣反映出兩個(gè)問題:第一車企前期庫存管理不當(dāng),并沒有進(jìn)行適度的減產(chǎn),對(duì)于未來預(yù)判不足;第二品牌吸引力在下降,競爭力下滑較大。短期內(nèi)促銷是可以提振銷量,但是長期將嚴(yán)重?fù)p害品牌形象。豪華、合資品牌的降價(jià),將對(duì)其以后新車型的定價(jià)產(chǎn)生影響,品牌溢價(jià)能力被削弱;另外,對(duì)于同一品牌,高級(jí)別的車型大降價(jià),甚至?xí)沟貌煌?jí)別的車型價(jià)格出現(xiàn)倒掛,對(duì)全車系定價(jià)都會(huì)帶來影響。
汽車價(jià)格指數(shù)當(dāng)月同比與乘用車銷量增速對(duì)比(單位%)
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二、汽車行業(yè)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)
行業(yè)景氣度低,業(yè)績端承壓。根據(jù)SW汽車行業(yè)指數(shù)數(shù)據(jù),2019年一季度SW汽車板塊實(shí)現(xiàn)營收6078億元,同比下降7.1%,歸母凈利潤225億元,同比下降26.7%,毛利率和凈利率分別同比減少0.71個(gè)百分點(diǎn)和1.31個(gè)百分點(diǎn)。其中乘用車板塊受沖擊較大,一季度營收3153億元,同比下降13.5%,歸母凈利潤102億元,同比下降40.7%。作為產(chǎn)業(yè)鏈下游,整車端受影響較大,雖然二季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)尚未披露,不過根據(jù)目前行業(yè)以及各家公司的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)判斷,行業(yè)內(nèi)車企大概率仍將負(fù)增長。再看下零部件板塊,一季度板塊營收雖然是正增長,但是利潤端基本上是一個(gè)兩位數(shù)的下滑,二季度車市并沒有好轉(zhuǎn),隨著產(chǎn)業(yè)鏈的傳導(dǎo)機(jī)制進(jìn)行,預(yù)計(jì)上半年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)仍處于低點(diǎn)。
2019Q1汽車行業(yè)各板塊營業(yè)收入及增長數(shù)據(jù)
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2019Q1汽車行業(yè)各板塊歸母凈利潤及增長數(shù)據(jù)
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2019Q1汽車行業(yè)各板塊毛利率及凈利率
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逆勢(shì)而上難度太大,公司業(yè)績?cè)鏊倨毡榛芈?。剔除并購增厚業(yè)績以及同期基數(shù)過低的公司,行業(yè)內(nèi)一季度實(shí)現(xiàn)正增長的公司數(shù)量大幅減少,很多過往維持高增長的公司目前也是艱難前行,梳理了一下發(fā)現(xiàn)2019Q1行業(yè)內(nèi)39.6%的上市公司業(yè)績?cè)鏊贋檎?,而去年同期這一數(shù)字為52.5%。然而比增速放緩更嚴(yán)重的是虧損,2019Q1行業(yè)內(nèi)12.2%的上市公司業(yè)績虧損,2018Q1只有4.4%。因此從盈利增速區(qū)間來看,全行業(yè)整體都下移了,虧損的企業(yè)也比以往更多了。
2019Q1汽車行業(yè)上市公司業(yè)績?cè)鏊?/p>
排名 | 公司 | 業(yè)績yoy | 排名 | 公司 | 業(yè)績yoy | 排名 | 公司 | 業(yè)績yoy | 排名 | 公司 | 業(yè)績yoy |
1 | 金龍汽車 | 2098% | 42 | 新朋股份 | 13.7% | 83 | 東風(fēng)汽車 | -10.4% | 124 | 貴航股份 | -49.8% |
2 | 正裕工業(yè) | 1322% | 43 | 多倫科技 | 13.1% | 84 | 富奧股份 | -11.2% | 125 | 東風(fēng)科技 | -57.3% |
3 | 金麒麟 | 1243% | 44 | 特力A | 11.9% | 85 | 萬里揚(yáng) | -11.7% | 126 | 西菱動(dòng)力 | -58.0% |
4 | 鳳形股份 | 1177% | 45 | 一汽夏利 | 10.8% | 86 | 威孚高科 | -12.1% | 127 | 浩物股份 | -58.0% |
5 | 均勝電子 | 792.5% | 46 | 天潤曲軸 | 10.0% | 87 | 亞普股份 | -12.6% | 128 | 長春一東 | -60.6% |
6 | 比亞迪 | 632.0% | 47 | 韶能股份 | 8.8% | 88 | S佳通 | -13.9% | 129 | 越博動(dòng)力 | -60.9% |
7 | 模塑科技 | 467.4% | 48 | 兆豐股份 | 8.5% | 89 | 廣東鴻圖 | -14.7% | 130 | 朗博科技 | -61.7% |
8 | 躍嶺股份 | 435.9% | 49 | 中國汽研 | 8.4% | 90 | 上汽集團(tuán) | -15.0% | 131 | 威唐工業(yè) | -62.1% |
9 | 林海股份 | 317.9% | 50 | 蠡湖股份 | 8.2% | 91 | 豪能股份 | -17.9% | 132 | 飛龍股份 | -62.7% |
10 | 雄韜股份 | 257.4% | 51 | 岱美股份 | 7.7% | 92 | 中鼎股份 | -18.0% | 133 | 長城汽車 | -62.8% |
11 | *ST天雁 | 231.9% | 52 | 福耀玻璃 | 7.7% | 93 | 德宏股份 | -18.4% | 134 | 亞星客車 | -64.3% |
12 | 中通客車 | 204.6% | 53 | 銀輪股份 | 6.4% | 94 | 常青股份 | -20.3% | 135 | 奧聯(lián)電子 | -65.7% |
13 | 風(fēng)神股份 | 186.0% | 54 | 云內(nèi)動(dòng)力 | 6.3% | 95 | 愛柯迪 | -21.1% | 136 | 江淮汽車 | -69.1% |
14 | 鄭煤機(jī) | 146.7% | 55 | 鵬翎股份 | 5.8% | 96 | 金固股份 | -21.5% | 137 | 東睦股份 | -70.2% |
15 | 松芝股份 | 138.5% | 56 | 新坐標(biāo) | 5.8% | 97 | 繼峰股份 | -24.3% | 138 | 常熟汽飾 | -71.9% |
16 | *ST安凱 | 123.4% | 57 | 宇通客車 | 5.4% | 98 | 眾泰汽車 | -24.9% | 139 | 德賽西威 | -72.8% |
17 | 隆盛科技 | 122.5% | 58 | 隆基機(jī)械 | 4.5% | 99 | 日盈電子 | -25.8% | 140 | 雙林股份 | -77.5% |
18 | 福田汽車 | 113.3% | 59 | 三花智控 | 4.2% | 100 | 興民智通 | -26.2% | 141 | 蘇奧傳感 | -78.3% |
19 | 申華控股 | 108.9% | 60 | 貝斯特 | 3.8% | 101 | 一汽轎車 | -26.2% | 142 | 萬安科技 | -81.9% |
20 | 東方時(shí)尚 | 108.3% | 61 | 新日股份 | 2.5% | 102 | 浙江仙通 | -28.1% | 143 | 江鈴汽車 | -83.6% |
21 | 天成自控 | 101.7% | 62 | 日上集團(tuán) | 1.4% | 103 | 騰龍股份 | -28.1% | 144 | 派生科技 | -95.6% |
22 | 萬通智控 | 88.1% | 63 | 通用股份 | 1.2% | 104 | 廣匯汽車 | -28.4% | 145 | 浙江世寶 | -102.3% |
23 | 華培動(dòng)力 | 62.4% | 64 | 鋒龍股份 | 1.2% | 105 | 廣汽集團(tuán) | -28.4% | 146 | 亞太股份 | -118.9% |
24 | 中國重汽 | 60.5% | 65 | 中國動(dòng)力 | 0.6% | 106 | 新泉股份 | -28.6% | 147 | 小康股份 | -137.0% |
25 | 三角輪胎 | 53.3% | 66 | 鐵流股份 | -0.1% | 107 | 雙環(huán)傳動(dòng) | -28.8% | 148 | 光洋股份 | -150.0% |
26 | 賽輪輪胎 | 53.0% | 67 | 精鍛科技 | -0.3% | 108 | 凌云股份 | -29.0% | 149 | 英搏爾 | -169.2% |
27 | *ST海馬 | 49.1% | 68 | 中原內(nèi)配 | -0.8% | 109 | 保隆科技 | -29.2% | 150 | 藍(lán)黛傳動(dòng) | -190.1% |
28 | *ST斯太 | 48.7% | 69 | 聯(lián)明股份 | -2.2% | 110 | 旭升股份 | -30.7% | 151 | 東安動(dòng)力 | -203.9% |
29 | 華陽集團(tuán) | 47.3% | 70 | 長鷹信質(zhì) | -2.2% | 111 | 華懋科技 | -31.1% | |||
30 | 遠(yuǎn)東傳動(dòng) | 42.8% | 71 | 云意電氣 | -3.8% | 112 | 威帝股份 | -33.7% | 153 | 圣龍股份 | -228.4% |
31 | 濰柴動(dòng)力 | 35.0% | 72 | 國機(jī)汽車 | -4.2% | 113 | 渤海汽車 | -34.8% | 154 | 西儀股份 | -237.9% |
32 | 伯特利 | 34.2% | 73 | 中馬傳動(dòng) | -4.5% | 114 | 華域汽車 | -36.6% | 155 | 長安汽車 | -250.6% |
33 | 富臨精工 | 31.5% | 74 | 迪生力 | -4.5% | 115 | 今飛凱達(dá) | -38.8% | 156 | 力帆股份 | -257.6% |
34 | 星宇股份 | 30.2% | 75 | 金杯汽車 | -6.0% | 116 | 南方軸承 | -40.2% | 157 | 京威股份 | -263.9% |
35 | 玲瓏輪胎 | 26.9% | 76 | 科華控股 | -6.3% | 117 | 拓普集團(tuán) | -43.1% | 158 | 登云股份 | -291.1% |
36 | 駱駝股份 | 26.0% | 77 | 一汽富維 | -6.9% | 118 | 德爾股份 | -44.2% | 159 | 曙光股份 | -315.4% |
37 | 海達(dá)股份 | 22.7% | 78 | 凱眾股份 | -7.1% | 119 | 欣銳科技 | -44.5% | 160 | 鈞達(dá)股份 | -324.0% |
38 | 泉峰汽車 | 22.0% | 79 | 天汽模 | -7.7% | 120 | 青島雙星 | -47.5% | 161 | *ST猛獅 | -975.4% |
39 | 宗申動(dòng)力 | 21.9% | 80 | 雷迪克 | -9.0% | 121 | 寧波高發(fā) | -48.2% | 162 | 龐大集團(tuán) | -1168% |
40 | 福達(dá)股份 | 19.6% | 81 | 萬豐奧威 | -10.0% | 122 | 北特科技 | -49.1% | 163 | 秦安股份 | -1481% |
41 | 寧波華翔 | 16.1% | 82 | 萬向錢潮 | -10.2% | 123 | 凱中精密 | -49.1% | 164 | 襄陽軸承 | -3085% |
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2019Q1汽車上市公司業(yè)績?cè)鏊賲^(qū)間分布
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2018Q1汽車上市公司業(yè)績?cè)鏊賲^(qū)間分布
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三、中長期看,汽車銷量仍有巨大的增長空間和潛力
中長期看,我國汽車銷量仍有巨大的增長空間和潛力。首先從汽車駕駛?cè)藬?shù)量和乘用車保有量來看,我國乘用車保有量約為1.9億輛,乘用車駕駛?cè)藬?shù)量約為3.7億人,占總?cè)丝诘谋戎鼐^低。從千人汽車保有量來看,中國千人汽車保有量仍遠(yuǎn)低于日本、美國等發(fā)達(dá)市場水平。
百城樣本住宅平均價(jià)格
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中國居民部門杠桿率(%)
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從居民可支配收入來看,居住消費(fèi)支出占比持續(xù)增加,擠壓居民可選消費(fèi)品消費(fèi)能力,從居民中長期貸款/城市居民可以得出城市居民平均負(fù)債,從結(jié)果來看,2015年以來城市居民負(fù)債持續(xù)快速增長。正是因?yàn)橹T多負(fù)面因素的影響,汽車消費(fèi)需求也罕見持續(xù)低迷
居民可支配收入情況
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中長期看,我國汽車銷量仍有巨大的增長空間和潛力。首先從汽車駕駛?cè)藬?shù)量和乘用車保有量來看,我國乘用車保有量約為1.9億輛,乘用車駕駛?cè)藬?shù)量約為3.7億人,占總?cè)丝诘谋戎鼐^低。從千人汽車保有量來看,中國千人汽車保有量仍遠(yuǎn)低于日本、美國等發(fā)達(dá)市場水平。
汽車駕駛?cè)藬?shù)量及私家小客車保有量
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主要國家千人汽車保有量
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觀日本之興衰,可以知未來。日本是一個(gè)先發(fā)國家,汽車銷量經(jīng)歷過快速成長、成熟期、衰退期全過程,日本的道路交通情況也與中國類似,因此復(fù)盤日本汽車銷量走勢(shì)對(duì)預(yù)測(cè)我國中長期汽車銷量的增長具有重要的參考意義。
日本國內(nèi)汽車銷量先后經(jīng)歷了兩個(gè)明顯的峰值,第一個(gè)峰值出現(xiàn)在1973年左右,第二個(gè)峰值在1992年。1973年汽車銷量出現(xiàn)峰值后底部盤整2-3年左右,隨后開始長達(dá)20年的上升周期,至1992年日本汽車銷量再度見頂,隨后進(jìn)入衰退期。
汽車銷量月度數(shù)據(jù)及同比增速
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為了更加準(zhǔn)確的判斷當(dāng)前我國汽車銷量形勢(shì)是否如1992年的日本,選取了三個(gè)指標(biāo)進(jìn)行對(duì)比,分別是城鎮(zhèn)化率、GDP增速、居民杠桿率等。
1)中國城鎮(zhèn)化率仍有提升空間。1992年日本汽車銷量見頂后城鎮(zhèn)化率趨于停滯,城鎮(zhèn)化停滯是社會(huì)需求周期停滯的重要信號(hào),中國當(dāng)前城鎮(zhèn)化率60%左右,仍有較大提升空間,因此當(dāng)下中國是和1992年日本的第一個(gè)不同。
中國城鎮(zhèn)化率
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2)居民杠桿率增長過快,但總體仍然不高。中國居民部門杠桿率盡管短期上漲過快,但對(duì)比日本同期,杠桿率仍然偏低,接近于日本1985年的水平。1992年日本汽車銷量見頂時(shí),日本居民部門杠桿率達(dá)到70%左右,遠(yuǎn)高于當(dāng)前中國水平。
中國居民杠桿率(%)
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3)GDP增速平穩(wěn)是汽車銷量微增長的重要基礎(chǔ)。復(fù)盤日本GDP增速和汽車銷量增速,可以看出GDP增速與乘用車銷量增速有正相關(guān)關(guān)系。1978年-1992年期間,日本GDP增速平穩(wěn)降速,乘用車銷量增速也平穩(wěn)降速。1992年-1993年,日本GDP出現(xiàn)斷崖式下滑,汽車銷量也出現(xiàn)同樣的走勢(shì)。只要我國經(jīng)濟(jì)不出現(xiàn)系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn),經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)降速,汽車銷量微增長趨勢(shì)仍將持續(xù)十年以上的時(shí)間。
汽車銷量月度數(shù)據(jù)及同比增速
- | 1973-1977 | 1978-1982 | 1983-1987 | 1988-1992 | 1993-1997 |
日本GDP平均增速(%) | 15.1 | 8.1 | 5.3 | 6.4 | 1.9 |
乘用車銷量平均增速(%) | 0.1 | 4.4 | 3.0 | 3.1 | -1.1 |
- | 2006-2010 | 2011-2015 | 2016-2020E | 2021-2025E | 2026-2030E |
中國GDP平均增速(%) | 11.3 | 7.9 | 6.6 | 5.6 | 4.5 |
乘用車銷量平均增速(%) | 26.3 | 6.4 | 5.8 | 4 | 2 |
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根據(jù)汽車銷量增速測(cè)算,2030年我國汽車銷量或超過4000萬輛
汽車銷量增長空間預(yù)測(cè)(萬輛)
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6日,發(fā)改委等三部門聯(lián)合印發(fā)《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級(jí)暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案(2019-2020年)》相關(guān)文件,對(duì)于促進(jìn)汽車消費(fèi),主要從六個(gè)方面入手。
一是兩年內(nèi)嚴(yán)禁各地出臺(tái)新的限購政策,已實(shí)施限購政策的,要采取合理措施,加快由限制購買轉(zhuǎn)向引導(dǎo)使用;二是鼓勵(lì)新能源汽車消費(fèi),不得對(duì)新能源車限行限購,在首次購置新能源以及停車費(fèi)等各方面給予新能源車相應(yīng)的便利;三是加快老舊車輛置換更新;四是加快城市公共車輛置換更新;五是推動(dòng)農(nóng)村汽車消費(fèi)升級(jí),開展汽車下鄉(xiāng)等促銷活動(dòng);六是培育汽車特色消費(fèi)市場,對(duì)促進(jìn)房車消費(fèi),皮卡進(jìn)城等問題均有積極正面的回應(yīng)。
相關(guān)政策總體溫和促進(jìn)汽車消費(fèi)復(fù)蘇,多維度的解決當(dāng)下汽車消費(fèi)痛點(diǎn)問題。特別是汽車限購的松綁、老舊車輛置換更新、汽車下鄉(xiāng)等政策的明確,可以為市場帶來新增和置換需求。政策溫和托底情況下,四季度左右預(yù)計(jì)行業(yè)將在低基數(shù)背景下企穩(wěn)復(fù)蘇。


2025-2031年中國車路云一體化智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)市場供需態(tài)勢(shì)及前景戰(zhàn)略研判報(bào)告
《2025-2031年中國車路云一體化智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)市場供需態(tài)勢(shì)及前景戰(zhàn)略研判報(bào)告》共十四章,包含2025-2031年車路云一體化智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)投資機(jī)會(huì)與風(fēng)險(xiǎn),車路云一體化智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)投資戰(zhàn)略研究,研究結(jié)論及投資建議等內(nèi)容。



