一、中國新能源汽車行業(yè)產銷情況分析
2018年中國汽車產銷量出現(xiàn)十年以來的首次下滑,下降幅度均超過12%,隨著我國各省市實施國六排放標準,在環(huán)保壓力下,未來新能源汽車產銷量仍將保持快速上升態(tài)勢。
2011-2019年5月汽車產銷量走勢
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相關報告:智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國新能源汽車行業(yè)市場供需預測及投資戰(zhàn)略研究報告》
2011-2019年5月新能源汽車產銷量走勢
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2019年1-5月中國新能源汽車分產品產量占比
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2019年1-5月中國新能源汽車分產品銷量占比
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2016-2019年4月純電動車分產品產量增速走勢
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2019年下半年,新能源汽車告別巨額補貼,正式進入“后補貼時代”。對于后補貼時代的到來,這對新能源車企來說或是一場“生死劫”,新能源汽車行業(yè)將迎來新一輪洗牌。
截止至2019年上半年中國新能源汽車銷量達到61.7萬輛,比上年同期分別增長49.6%。
2011-2019年H1中國新能源汽車市場銷量走勢情況
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二、能源車—汽車電動化是必然趨勢
但隨著補貼政策逐年退坡,尤其2019年下半年,國家補貼大幅縮水,地方補貼全面退出,新能源汽車行業(yè)迎來“陣痛期”。
在這種市場環(huán)境下,對于補貼的退坡,有些企業(yè)表現(xiàn)出“戀戀不舍”,有些企業(yè)則選擇“壯士斷腕”。在新能源汽車市場上,自主品牌、合資品牌、造車新勢力三股力量,如何看待補貼退坡帶來的影響,是憂還是喜?
補貼退坡對整個行業(yè)的沖擊是比較大的。對制造型企業(yè)而言,短期內市場將承受巨大壓力,新能源市場的競爭將進一步加劇。
財政補貼對于新能源汽車只是催化劑,不是市場的根本(動力)。隨著補貼退坡,不具備競爭力的新能源車企將被淘汰出局。因此,車企還是應該扎扎實實做好產品,提升產品競爭力,進一步降低制造成本。打鐵還需自身硬,未來,企業(yè)能否生存,主要還是看車企的技術實力、產品競爭力和規(guī)模優(yōu)勢。
毋庸置疑,補貼退坡會加劇車企的壓力,由于補貼退坡是可預見的,不少企業(yè)較早做了準備。補貼退坡固然會帶來壓力,但擠出水分后,對部分實力較強的車企,也意味著更公平競爭的市場環(huán)境。福田汽車方面認為,補貼退坡將倒逼企業(yè)升級。福田汽車品牌副總裁李健表示 “沒有補貼,中國的新能源汽車產業(yè)就不發(fā)展了? 并非如此。補貼取消后,會倒逼產品升級、技術升級、服務升級,推進整個產業(yè)趨于市場化,推動企業(yè)聚焦如何給用戶創(chuàng)造價值。
隨著新能源補貼政策退坡,甚至完全退出歷史舞臺,未來的目標消費群體與當前的目標消費群體,對新能源汽車的需求必然有所不同。補貼退坡之后,用戶體驗很關鍵,這將倒逼車企針對用戶需求研發(fā)相應車型。
補貼退坡不是深淵,在威馬汽車看來,補貼的退坡將促使新能源汽車市場從“政策導向”向“市場導向”“產品導向”轉變,能夠更好促進產業(yè)相關技術的不斷進步,推動新能源汽車綜合競爭力的提升,最終實現(xiàn)中國汽車工業(yè)的換道超車。相反的,過長的政策周期會影響企業(yè)提升自身造血能力。
1、新能源汽車新政:19年電動車企面臨5-10萬的價格壓力
整體來看,傳統(tǒng)燃油車被新能源汽車取代是必然趨勢:
(1)從國家產業(yè)發(fā)展及相應規(guī)劃角度看,我國在傳統(tǒng)內燃機領域難以實現(xiàn)突破或超越;汽車電動化是實現(xiàn)我國重要產業(yè)彎道超車的必然選擇;
(2)從環(huán)保角度看,未來出行工具的節(jié)能減排是各國可持續(xù)發(fā)展中最重要的一環(huán),電動/燃料汽車等是目前技術可以看到的兩種主要方式;
(3)從能源結構角度出發(fā),隨著傳統(tǒng)石化能源的枯竭及各國能源安全意識的不斷高漲;而作為傳統(tǒng)燃油方式的替代品,目前來看,電力的獲取方式的多樣性(技術成熟度)、低成本優(yōu)勢及未來可延展性(比如和儲能技術配合)等方面相較于氫等其他能源均有較為明顯的優(yōu)勢;
(4)從綜合效率上看,普通燃油車的綜合效率只有15%上下。電動車及燃料電池汽車綜合效率可以達到30%左右,綜合效率遠高于傳統(tǒng)燃油汽車;
(5)從汽車發(fā)展角度來說,電動化是汽車產業(yè)“四化”(電動化、智能化、網聯(lián)化和共享化)的良好載體,是各大主機廠必須布局的環(huán)節(jié);
(6)從汽車機構來看,汽車電動化后將減少30%以上的零部件;普通燃油車的零部件數(shù)量一般認為是3萬個以上,對于電動汽車,發(fā)動機、驅動傳動系統(tǒng)等零配件將大幅減少,電動化后將減少1萬個以上的零配件,為未來成本下降提供了足夠的空間。
電動汽車綜合效率遠高于傳統(tǒng)汽車
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政策/補貼框架不再執(zhí)著于高能量密度,技術方向交由市場選擇。
在新能源汽車的應用及普及上,國家補貼政策起到了決定性的推動作用。自2009年起,我國就開始對指定范圍內的新能源汽車給予了購置補貼,在2009年發(fā)布的《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》中提到:“啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程,由中央財政安排資金給予補貼”,同年財政部發(fā)布《關于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》,明確對試點城市公共服務領域購置新能源汽車給予補助,并由此正式拉開了新能源汽車補貼時代的序幕。2009年至今,新能源汽車財稅政策不斷調整完善,從最初的節(jié)油能力為準,到關注續(xù)航里程/能量密度,再到現(xiàn)行安全性第一(不在一味追求能量密度),扶強扶優(yōu)等市場化原則;我國電動車行業(yè)政策框架已經趨于完善,市場導向逐步交由產業(yè)內優(yōu)質廠商,并尊重消費者的選擇。
我國政策支持優(yōu)質產能,但不在對技術方向(高能量密度)進行干擾
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2019年我國新能源乘用車補貼整體下滑50%上下(萬元)
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2019年新能源汽車補貼政策更加貼近市場和消費者。
總體來看,新能源汽車推廣應用補貼標準具有以下特點:
(1)安全第一,技術指標上限不做調整(乘用車維持160wh/kg);
(2)更加市場化,鼓勵新能源車的消費。2019年起對符合公告要求但未達到2019年補貼技術條件的車型產品也納入推薦車型目錄;另外電池等核心技術的方向和路徑交由各大廠商/市場進行自主選擇;
(3)取消地補,過渡期后不再對新能源汽車(新能源公交車和燃料電池汽車除外)給予購置補貼,轉為用于支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。如地方繼續(xù)給予購置補貼的,中央將對相關財政補貼作相應扣減。
(4)補貼在2018年基礎上退坡50%上下,并設置過渡期,新能源汽車補貼2020年完全取消。
2019年補貼退坡后,主流新能源汽車車型面臨5-10萬價格壓力(萬元)
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2、2019年我國新能源汽車仍有望保持30%的增長
傳統(tǒng)汽車出現(xiàn)下滑,新能源車持續(xù)高增長。
2018年成為汽車行業(yè)歷史拐點,自1990年始增速波動式下滑終于跌破零點,2018年中國汽車銷量為2808.1萬,同比減少-2.76%。新能源汽車演繹寒冬艷陽天,增速同比上漲840bp,成為市場一大亮點, 2018年新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛,同比增長59.9%和61.7%。其中純電動汽車產銷分別完成102.4萬輛和98.4萬輛,比上年同期分別增長57%和50.8%;插電式混合動力汽車產銷分別完成23.18萬輛和27.1萬輛,同比增長86%和118%。
中國汽車銷量(萬臺)及增速(%)
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中國新能源車產銷(萬臺)及增速(%)
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2019年新能源車銷售有望達到160萬。
2018年4月1日起,《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正式實施,標志著年度生產量或進口量在3萬以上的中大型車企進入積分考核,新能源汽車行業(yè)引導政策也從鼓勵性轉向強制性。以目前3萬輛的門檻來看,至少有10家以上的企業(yè)被納入考核范圍。根據(jù)雙積分制要求,2020年新能源汽車積分比例要達到12%,假設2019年至少達到10%,則根據(jù)目前乘用車產銷水平,預計2019-2020年我國乘用車市場有望保持在2800萬左右的水平,那么對應積分應為280萬分,而行業(yè)負積分為120萬分左右(只考慮前十大負積分企業(yè)),那么按單車平均積分為3分進行計算,對應新能源乘用車的產量約為130+萬輛,考慮新能源乘用車在新能源車中的占比(7-8成),那么理論上算,預計19年新能源車產量有望達到170萬臺左右的水平。
但是,目前新能源積分處于供大于需的狀態(tài),新能源積分交易價格也非常便宜,雙積分的刺激效果也大打折扣;目前國家相關部門也在醞釀雙積分政策的修改和完善辦法;綜合上述各方因素,19年新能源車銷量有望達到160萬輛,同比增長30%;
受雙積分制影響的乘用車企業(yè)(在我國產銷)名錄
類別 | 企業(yè)名稱 | 乘用車產量(輛) | 類別 | 企業(yè)名稱 | 乘用車產量(輛) |
國產 | 一汽海馬汽車有限公司 | 59189 | 國產 | 江西昌河鈴木汽車有限公司 | 31553 |
國產 | 江鈴汽車股份有限公司 | 57987 | 國產 | 北京寶沃汽車有限公司 | 29193 |
國產 | 廣汽三菱汽車有限公司 | 57006 | 國產 | 河北長安汽車有限公司 | 28461 |
國產 | 一汽吉林汽車有限公司 | 52900 | 國產 | 觀致汽車有限公司 | 24185 |
國產 | 重慶力帆汽車有限公司 | 49138 | 進口 | 一汽進出口汽車有限公司 | 50662 |
國產 | 四川野馬汽車股份有限公司 | 40938 | 進口 | 福田汽車(中國)有限公司 | 49768 |
國產 | 東風裕隆汽車有限公司 | 40083 | 進口 | 斯巴魯汽車(中國)有限公司 | 45118 |
國產 | 北汽(廣州)汽車有限公司 | 37166 | 進口 | 大眾汽車(中國)銷售有限公司 | 35112 |
國產 | 鄭州日產汽車有限公司 | 35800 | 進口 | 克萊斯勒(中國)汽車銷售有限公司 | 29653 |
國產 | 北汽福田汽車股份有限公司 | 35514 | 進口 | 沃爾沃汽車銷售(上海)有限公司 | 17357 |
國產 | 一汽夏利汽車股份有限公司 | 34741 | 進口 | 日產(中國)投資有限公司 | 14548 |
國產 | 東風雷諾汽車有限公司 | 33255 | 進口 | 三菱汽車銷售(中國)有限公司 | 13030 |
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3、新能源車理論電力需求測算
2020年行業(yè)對電池的需求有望達到160GWh;整體來看,2018年新能源總計銷售126萬臺左右,其中乘用車合計銷售105萬,商用車合計銷售20萬臺;假設19/20年,新能源車合計達到160/200萬左右的水平,其中乘用車125/150萬臺左右,商用車35/50萬臺左右;帶電量方面,假設19/20年,乘用車(純電)的帶電量分別為53/60KWh左右,大巴車(純電)在195/200KWh,專用車帶電量在55KWh左右;再結合插電車的銷量水平及帶電水平,那么可以估算出19/20年行業(yè)整體的帶電需求在120/180GWh左右的水平;
19/20年我國新能源車總帶電量需求有望達到120/180GWh
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三、2019年新能源車產業(yè)呈現(xiàn)七大新態(tài)勢
我國新能源汽車相關政策逐步完善;新能源汽車及相關領域推廣規(guī)模保持良好態(tài)勢;企業(yè)布局力度加大;核心技術取得突破;私人消費者對電動汽車的認可度逐漸提升;中國電動汽車發(fā)展受到全球關注。
2019年汽車產業(yè)進入平衡發(fā)展階段;市場進入真正的優(yōu)勝劣汰階段;企業(yè)發(fā)展模式與政策體系都將改變;禁燃漸成趨勢;汽車變革與能源、交通、環(huán)保革命的協(xié)同進一步增強;物流領域將是交通電動化的新重點;氫能產業(yè)前景可期。
中國發(fā)展10年電動汽車,取得的效果歸納為一點就是贏得了先發(fā)效應。在這十年中,中國電動汽車產業(yè)幾乎每年上一個臺階,市場對電動車的認可程度一年比一年提高。原來完全靠政策推動的市場,轉向了政策和市場雙驅動。
從現(xiàn)在開始到2020年是一個節(jié)點,我國電動汽車產業(yè)面臨著嚴峻挑戰(zhàn),一個是補貼政策退坡,另一個是外資大舉進入。對中國汽車企業(yè)來說,這是巨大挑戰(zhàn)。他建議,中國企業(yè)應該以和平的心態(tài)對待,一要認認真真做好自己的工作,提高自己的核心競爭力,二要虛心向外資學習。
目前,我國的汽車產業(yè)已經進入電動化、智能化、網聯(lián)化、共享化的新“四化”階段。汽車產業(yè)的變革正逐漸與能源變革、交通變革、城市管理創(chuàng)新緊密關聯(lián)、相互影響,由汽車革命帶動的能源革命、交通革命和城市變革正在發(fā)生。這些變革將對技術和產業(yè)發(fā)生極
這是 " 氫能源 " 首次寫入國務院《政府工作報告》,氫能源產業(yè)或將迎來新的發(fā)展機遇。
相比電動汽車電池蓄能存在能量密度低的缺陷,氫燃料電池汽車零排放、零污染的特性,氫燃料電池汽車作為新能源汽車主要技術路線之一,在許多國家都得到了大力發(fā)展。
目前國內各地方政府已經有明確的相關發(fā)展規(guī)劃,從近兩年資本涌入的規(guī)模趨勢看,預計加氫站建設將迎來快速增長期。
目前中國處于氫能市場發(fā)展初期,氫氣年均需求約2200萬噸,2030年中國將處于氫能市場發(fā)展中期,氫氣年均需求將達到3500萬噸,預計到2050年,處于氫能市場發(fā)展遠期的中國氫氣需求量將達到6000萬噸,換算熱值占終端能源總量的份額達到10%。


2025-2031年中國新能源汽車PACK行業(yè)市場競爭態(tài)勢及發(fā)展前景研判報告
《2025-2031年中國新能源汽車PACK行業(yè)市場競爭態(tài)勢及發(fā)展前景研判報告》共八章,包含中國新能源汽車PACK成本和價格分析,中國新能源汽車PACK行業(yè)趨勢分析,中國新能源汽車PACK投資建議等內容。



