一、新能源汽車銷量增速小幅下滑,預(yù)計(jì)全年銷量150萬(wàn)輛:車型高端化+安全性為行業(yè)主旋律
根據(jù)合格證數(shù)據(jù),裝力度大,疊加今年燃油車國(guó)五和國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)切換,對(duì)新能源汽車銷售有一定的擠出效應(yīng),導(dǎo)致新能源汽車銷量增速略不及預(yù)期。預(yù)計(jì)全年新能源汽車銷量的低點(diǎn)有望出現(xiàn)在三季度,補(bǔ)貼過(guò)渡期之后,銷量快速下滑之后有望逐步回暖。
2017-2019新能源汽車月度銷量快速上漲(萬(wàn)輛)
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相關(guān)報(bào)告:智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國(guó)鋰電設(shè)備行業(yè)市場(chǎng)運(yùn)行態(tài)勢(shì)及投資方向研究報(bào)告》
車型高端化趨勢(shì)明顯,A級(jí)車成為行業(yè)主角。從車型結(jié)構(gòu)來(lái)看,A00車型占比快速滑坡,自2018年全年的36.88%下降至2019年前4月的21.84%,而A級(jí)于2019年前4月銷量占比大幅度提升至39.87%,A0級(jí)、B級(jí)、C級(jí)占比均有所上升。
2018年新能源汽車銷量占比情況
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2019年1~4月新能源汽車銷量占比情況
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補(bǔ)貼政策標(biāo)準(zhǔn)延續(xù),能量密度提升和安全性兼顧。新版補(bǔ)貼雖然延續(xù)高續(xù)航里程、高能量密度、低耗能水平的結(jié)構(gòu)性補(bǔ)貼傾向,車型能量密度持續(xù)提升,兼顧安全性,部分低端新能源車型電池開始回歸磷酸鐵鋰。從能量密度角度來(lái)看,2017年車型能量密度集中在90-140wh/kg,2018年提升至120-150wh/kg,2019年進(jìn)一步提升,160wh/kg以上增速最快。
新能源汽車車型能量密度對(duì)比
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二、上游資源品價(jià)格筑底
1、鈷資源供應(yīng)充足,需求增速放緩
供給方面:2018年全球鈷供給為14萬(wàn)噸,同比增長(zhǎng)33.87%。受嘉能可、歐亞資源旗下大型鈷礦項(xiàng)目出現(xiàn)停產(chǎn),2019年全球鈷供給增量放緩,預(yù)計(jì)2019年可增產(chǎn)1萬(wàn)噸,而2020年可繼續(xù)增產(chǎn)3.1萬(wàn)噸。
需求方面:鈷受到3C消費(fèi)電池市場(chǎng)疲軟而需求增長(zhǎng)緩慢,未來(lái)5G是鈷需求新的增長(zhǎng)點(diǎn)。新能源汽車對(duì)鈷的需求穩(wěn)步提高,同時(shí)高溫合金和硬質(zhì)合金對(duì)鈷的需求也較為穩(wěn)健,但是全球原料供應(yīng)增速要略高于鈷需求量的增速。由于價(jià)格持續(xù)下滑,不排除有此前遺留庫(kù)存出現(xiàn)恐慌性拋貨的情況,投資需求也將會(huì)減弱,導(dǎo)致全球鈷的供應(yīng)出現(xiàn)過(guò)剩。
鈷資源供給過(guò)剩
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鈷價(jià)格預(yù)計(jì)繼續(xù)底部小幅震蕩。2019年一季度海外金屬鈷價(jià)繼續(xù)下跌,同比下跌幅度超過(guò)50%。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求疲軟,鈷價(jià)下滑更為顯著。預(yù)計(jì)2019年下半年鈷產(chǎn)品價(jià)格繼續(xù)小幅震蕩,由于目前鈷價(jià)處于價(jià)格低位,受到成本支撐,預(yù)計(jì)2019年下半年鈷價(jià)將圍繞行業(yè)平均成本價(jià)格運(yùn)行。
MB價(jià)格觸頂下滑
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國(guó)內(nèi)外鈷產(chǎn)品價(jià)格下滑
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2、上游鋰資源關(guān)注成本支撐
供給方面:全球鋰礦積極擴(kuò)產(chǎn),未來(lái)供給過(guò)剩。2018年全球碳酸鋰銷量接近13萬(wàn),氫氧化鋰接近4萬(wàn)噸,僅國(guó)內(nèi)廠商的新增碳酸鋰和氫氧化鋰產(chǎn)能到2020年就有分別接近20萬(wàn)和16.5萬(wàn)噸。此外,海外的主流廠商FMC、Ocorobre、FMC、Alermarle等也在積極擴(kuò)產(chǎn)。2019年的供給新增量遠(yuǎn)大于需求量已是不爭(zhēng)事實(shí)。需求方面:2019年,預(yù)計(jì)新能源車產(chǎn)銷量為150萬(wàn)輛,目前新能源車主要增長(zhǎng)點(diǎn)是EV乘用車和PHEV乘用車,兩個(gè)貢獻(xiàn)了超過(guò)90%的增長(zhǎng)份額。粗略計(jì)算,2019年新能源車的增長(zhǎng)將給碳酸鋰的需求帶來(lái)新增量約9500噸。樂(lè)觀估計(jì),儲(chǔ)能以及其他市場(chǎng)新增量2GWH,對(duì)應(yīng)碳酸鋰新增需求1500噸,那么國(guó)內(nèi)新增消費(fèi)量應(yīng)該在1.1萬(wàn)噸左右,雖然需求快速增長(zhǎng),但是供給端增速仍大于需求增速,鋰資源呈現(xiàn)供給過(guò)剩局面
鋰資源供給過(guò)剩
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碳酸鋰國(guó)內(nèi)外價(jià)格有望收斂。國(guó)內(nèi)碳酸鋰價(jià)格由2018年初16萬(wàn)元下滑至8萬(wàn)元,而國(guó)外價(jià)格仍維持在9萬(wàn)元左右,在供給過(guò)剩的大背景下,海外價(jià)格向國(guó)內(nèi)價(jià)格靠攏,將成為長(zhǎng)期趨勢(shì)。預(yù)計(jì)2019年下半年海外碳酸鋰價(jià)格將快速下滑,而國(guó)內(nèi)價(jià)格則由于接近成本支撐位,相對(duì)穩(wěn)定。
國(guó)內(nèi)鋰價(jià)格走勢(shì)
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海內(nèi)外鋰產(chǎn)品價(jià)格倒掛
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關(guān)注成本支撐助推價(jià)格穩(wěn)定。從鋰資源供給結(jié)構(gòu)來(lái)看,鋰輝石和鹽湖是主要的供給來(lái)源,且鋰輝石成本在4-6萬(wàn)元/噸,鹽湖成本在2-4萬(wàn)元/噸。目前碳酸鋰價(jià)格的快速下跌已經(jīng)接近于鋰輝石提鋰的成本線,從供給結(jié)構(gòu)來(lái)看,南美鹽湖和國(guó)內(nèi)鹽湖投產(chǎn)進(jìn)步不及預(yù)期,導(dǎo)致價(jià)格下滑幅度趨緩。預(yù)計(jì)2019年下半年,碳酸鋰價(jià)格將小幅震蕩下滑。
成本支撐作用顯著
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三、下游是否擴(kuò)產(chǎn)設(shè)備核心矛盾—擴(kuò)產(chǎn)確定性高,對(duì)外有效產(chǎn)能及核心需求-供需平衡測(cè)算
(1.1)行業(yè)“有效”需求測(cè)算:2020/2022/2025年新增需求有望達(dá)到130/267/793GWh;
在新能源車領(lǐng)域,中國(guó)企業(yè)布局較早且發(fā)展迅速但始終未能觸及汽車消費(fèi)的核心,而在海外龍頭tesla已經(jīng)攪亂了中型車市場(chǎng)的情況下(比如2018年,寶馬在美國(guó)的中型轎車銷量持續(xù)下滑,而銷售額下滑劇烈的部分城市正是特斯拉銷售Model3的主要地區(qū)),全球領(lǐng)軍車企如bba也迅速
做出了汽車電動(dòng)化的規(guī)劃;汽車制造霸主的宣誓預(yù)示著汽車電動(dòng)已成定局,真正的消費(fèi)側(cè)需求也將正式打開。根據(jù)統(tǒng)計(jì),預(yù)計(jì)2020年,全球16家主要汽車制造商(也是未來(lái)電動(dòng)車的主要玩家;由于byd的電池可以實(shí)現(xiàn)自供,因此沒(méi)有記入下表)的新能源車規(guī)劃將達(dá)220w臺(tái)左右,對(duì)應(yīng)電量需求在130GWh左右。
2020-2025年主要新能源汽車制造商年產(chǎn)量規(guī)劃及能量測(cè)算
- | - | 2020目標(biāo)產(chǎn)量(輛) | 2020能量需求(GWh) | 2022目標(biāo)產(chǎn)量(輛) | 2022能量需求(GWh) | 2025目標(biāo)產(chǎn)量(輛) | 2025能量需求(GWh) |
1 | 特斯拉 | 500000 | 30 | 1000000 | 60 | 1000000 | 60 |
2 | 奧迪 | - | - | - | - | 660000 | 56.1 |
3 | 北汽 | 200000 | 12 | 200000 | 12 | 1330000 | 113.05 |
4 | 寶馬 | - | - | - | - | 510000 | 43.35 |
5 | 長(zhǎng)安 | - | - | - | - | 2890000 | 245.65 |
6 | 奇瑞 | 200000 | 12 | 200000 | 12 | 200000 | 12 |
7 | 戴姆勒 | 100000 | 6 | 100000 | 6 | 650000 | 55.25 |
8 | 菲亞特 | - | - | 530000 | 37.1 | 530000 | 37.1 |
9 | 吉利 | - | - | - | - | 620000 | 52.7 |
10 | 通用 | 150000 | 9 | 150000 | 9 | 500000 | 42.5 |
11 | 江淮 | - | - | - | - | 150000 | 12.75 |
12 | 日產(chǎn) | - | - | 1000000 | 70 | 1000000 | 70 |
13 | 保時(shí)捷 | - | - | - | - | 120000 | 10.2 |
14 | RNM | - | - | 1860000 | 130.2 | 1860000 | 130.2 |
15 | SAIC | 600000 | 36 | 600000 | 36 | 600000 | 36 |
16 | 豐田 | 30000 | 1.8 | 30000 | 1.8 | 30000 | 1.8 |
17 | 大眾 | 400000 | 24 | 400000 | 24 | 2500000 | 212.5 |
合計(jì)產(chǎn)能 | 218萬(wàn)輛 | 130.8GWh | 607萬(wàn)輛 | 398.Gwh | 1515萬(wàn)輛 | 1191.2GWh | |
新增需求合計(jì) | 218萬(wàn)輛 | 130.8GWh | 439萬(wàn)輛 | 267.3GWh | 993萬(wàn)輛 | 793.1GWh |
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(1.2)行業(yè)“有效”供給測(cè)算:現(xiàn)有有效產(chǎn)能在110GWh左右,2020年有望達(dá)到450GWh;
在考慮有效產(chǎn)能時(shí),主要考慮如下幾點(diǎn):
(1.2.1)公司的選擇:國(guó)內(nèi)外車企擴(kuò)產(chǎn)大概率只能選取下表中的企業(yè);
(1.2.2)對(duì)外有效產(chǎn)能:表中去掉byd的產(chǎn)能,因?yàn)閎yd的產(chǎn)能基本只能實(shí)現(xiàn)自供;NESC暫時(shí)沒(méi)有找到相關(guān)數(shù)據(jù);億緯目前以磷酸鐵鋰為主,暫且不算;
(1.2.3)產(chǎn)能扣除:理論上17年前的產(chǎn)能都不能算入有效產(chǎn)能(工藝及質(zhì)量,生產(chǎn)效率上和17年后有質(zhì)的差異),但上表中企業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)大多在17年后開始,所以暫不考慮16年及之前產(chǎn)能的影響。
(1.2.4)2020年有效產(chǎn)能:2020年有效產(chǎn)能中,去除了17年達(dá)產(chǎn)的產(chǎn)能,因?yàn)槟壳暗募夹g(shù)條件下,3年左右的電池不再具備競(jìng)爭(zhēng)力(目前達(dá)到2-3年的電池虛電會(huì)比較嚴(yán)重,比如2年/15w公里后,電池的真實(shí)電量/續(xù)航可能僅為新車的50-70%),因此假設(shè)2020年的新能源車更傾向使用18年以后的相對(duì)優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能。
能規(guī)劃落地,那么行業(yè)總有效對(duì)外供給有望達(dá)274/457GWh;
目前現(xiàn)有對(duì)外有效鋰電產(chǎn)能情況(GWh)
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目前現(xiàn)有對(duì)外有效鋰電產(chǎn)能在110GWh左右(GWh)
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說(shuō)明;對(duì)外有效供給中暫時(shí)扣除BYD,因?yàn)锽YD絕大多數(shù)只夠自用;另外,對(duì)于2020年,以目前的技術(shù)進(jìn)步速度和水平,3年左右的電池即面臨淘汰;
由于上述企業(yè)的產(chǎn)能大多是在17年前后建立的,因此需從2020年的產(chǎn)能合計(jì)產(chǎn)能中扣除17年的產(chǎn)能(即將17年產(chǎn)能淘汰);
(2)有效產(chǎn)能不足-擴(kuò)產(chǎn)確定性高
對(duì)外有效產(chǎn)能仍存在500-1000GWh的缺口,19-25年均為擴(kuò)產(chǎn)向上的確定周期;
鋰電供需缺口在500GWh以上,19-25擴(kuò)產(chǎn)確定性較高
GWh | 2018 | 2020 | 2022 | 2025 |
需求合計(jì)(累計(jì)值) | 70 | 200.8 | 468.1 | 1261.15 |
有效供給(累計(jì)值) | 109 | 457 | - | - |
現(xiàn)有產(chǎn)能(2018)對(duì)應(yīng)產(chǎn)能缺口 | - | 92 | 359 | 1152 |
正常達(dá)產(chǎn)后(2020)對(duì)應(yīng)產(chǎn)能缺口 | - | -256 | 9 | 8 |
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說(shuō)明:本表中需求累計(jì)值是根據(jù)表15最后一行—20/22/25年新增需求及18年存量需求加總求和進(jìn)行計(jì)算的;比如2020年需求=2018年需求+2020年新增需求;
另外,teslamodel3國(guó)產(chǎn)后32萬(wàn)的售價(jià)消息傳出;如果最終以32萬(wàn)左右落地,那么將會(huì)中國(guó)汽車以及新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)較大的沖擊:
(1)從定位上(A+~B級(jí)車),model3的對(duì)手將是帕薩特、雅閣,凱美瑞,A4L,寶馬3系的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手;而上述車型多為對(duì)應(yīng)品牌的主打車型;那么有可能會(huì)對(duì)傳統(tǒng)車企造成比較大沖擊;
(2)從品牌上,tesla的品牌影響力不亞于手機(jī)業(yè)的蘋果;那么tesla低價(jià)打入市場(chǎng)的情況下,對(duì)整個(gè)電動(dòng)車行業(yè)的拉動(dòng)和示范效應(yīng)有可能超出預(yù)期;
(3)根據(jù) “對(duì)外有效”產(chǎn)能的判斷,傳統(tǒng)車企在加速布局汽車的電動(dòng)化的過(guò)程中(比如bba,大眾開始加速其電動(dòng)化進(jìn)程);可供選擇的有效對(duì)外產(chǎn)能僅為110GWh上下;
(4)從供需缺口上看,按目前有效產(chǎn)能和主要車企的規(guī)劃來(lái)看,2020/2022/2025年的產(chǎn)能缺口分別在92/359/1152GWh。如果目前有效對(duì)外電池廠商的規(guī)劃在2020年全部達(dá)產(chǎn),那么2020/2022/2025年的產(chǎn)能缺口分別在-256/9/804GWh。因此,短期來(lái)看,19-20年是上述企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)的確定性年份;中長(zhǎng)期來(lái)看,20-25年前均處于向上的擴(kuò)產(chǎn)周期中;
(5)從結(jié)構(gòu)上看,海外鋰電池已經(jīng)開始發(fā)力,LG,松下等龍頭有望用1-2年時(shí)間即達(dá)到國(guó)內(nèi)龍頭4-5年來(lái)積攢的生產(chǎn)能力;海外龍頭在擴(kuò)產(chǎn)規(guī)模和進(jìn)度上均處于加速向上階段。
model3同價(jià)位區(qū)間車型銷量(輛)
排名 | 廠商 | 車型 | 2018年 | 2017年 | 2016年 | 2015年 | 2014年 |
1 | 一汽大眾 | 邁騰 | 228990 | 211074 | 171283 | 155507 | 207243 |
2 | 上汽大眾 | 帕薩特 | 177551 | 159547 | 188214 | 205538 | 218344 |
3 | 廣汽本田 | 雅閣 | 174377 | 149649 | 136245 | 128126 | 108489 |
4 | 一汽大眾奧迪 | 奧迪A4L | 167923 | 117867 | 97421 | 115149 | 120193 |
5 | 北京奔馳 | 奔馳C級(jí) | 156567 | 128331 | 105400 | 85080 | 35468 |
6 | 廣汽豐田 | 凱美瑞 | 138927 | 70179 | 100611 | 128046 | 150311 |
7 | 華晨寶馬 | 寶馬3系 | 134479 | 123690 | 96921 | 95240 | 93667 |
8 | 通用雪佛蘭 | 邁銳寶 | 129458 | 123890 | 85180 | 80222 | 125547 |
9 | 東風(fēng)日產(chǎn) | 天籟 | 112694 | 113857 | 90279 | 111774 | 109290 |
10 | 上汽通用 | 君威 | 100378 | 63469 | 69300 | 110637 | 111245 |
合計(jì) | 152萬(wàn) | 126萬(wàn) | 114萬(wàn) | 121萬(wàn) | 127萬(wàn) |
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四、鋰電設(shè)備的未來(lái)—鋰電智能整線
為何行業(yè)當(dāng)下出現(xiàn)整線模式?
縱觀鋰電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展史,鋰電產(chǎn)線/設(shè)備其實(shí)走過(guò)了高集成化,到分散細(xì)化/精化,再到目前希望整線打包的模式,行業(yè)為何會(huì)發(fā)生這樣的轉(zhuǎn)變:
從設(shè)備/下游的“技術(shù)”能力發(fā)展看:
(1)行業(yè)伊始,電池生產(chǎn)廠商對(duì)動(dòng)力電池的生產(chǎn)制造,技術(shù)路徑和工藝等沒(méi)有足夠的理解,因此他們能做的是采購(gòu)進(jìn)口成套設(shè)備或者產(chǎn)線;隨著國(guó)內(nèi)龍頭經(jīng)驗(yàn)的積累和自己對(duì)下游需求的理解,開始嘗試將產(chǎn)線拆解,但仍要求設(shè)備廠商覆蓋核心工藝段的上下環(huán)節(jié)(比如要求涂布機(jī)廠商完成涂布、輥壓以及緩存罐等相應(yīng)配套設(shè)備,完成此工藝段制造任務(wù));
(2)隨著我國(guó)鋰電的快速發(fā)展,部分新進(jìn)入的小玩家在缺乏資本和經(jīng)驗(yàn)的條件下,開始嘗試國(guó)產(chǎn)化全線采購(gòu)方案;但由于當(dāng)時(shí)設(shè)備廠商水平的限制,大多只擅長(zhǎng)一款設(shè)備或工藝段,并且必定缺乏對(duì)整線工藝的認(rèn)知/理解/沉淀,因此整線按產(chǎn)線最差的設(shè)備走,整線的連接也出現(xiàn)各種問(wèn)題,良率,效率等都有低于一般水平;因此行業(yè)暫時(shí)放棄了整線/高集成方案;CATL等技術(shù)型公司成熟后,行業(yè)將設(shè)備拆的更加細(xì)致,對(duì)單體設(shè)備的單機(jī)性能、穩(wěn)定性要求日益提升;
(3)以先導(dǎo)為代表的公司的快速成長(zhǎng),全線設(shè)備不再存在短板;高市占率使得公司對(duì)各環(huán)節(jié)和整個(gè)產(chǎn)線的工藝擁有深刻的理解,公司會(huì)成立專門的IT團(tuán)隊(duì)將上訴理解融入到公司軟件中;結(jié)果上看,先導(dǎo)的整線在良率,調(diào)試周期,效率等方面已經(jīng)全面領(lǐng)先于常規(guī)“拼線(單體設(shè)備的疊加)”,實(shí)現(xiàn)2>1+1;也因此,具備上述能力的制造商提供的整線擁有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力,先導(dǎo)目前也擁有5條以上的整線訂單;
從下游產(chǎn)能上量來(lái)看,
(1)早期,國(guó)內(nèi)鋰電企業(yè)上的產(chǎn)能非常小,進(jìn)口全線可以承受;
(2)GWh門檻后,行業(yè)大大小小的企業(yè)開始GWh級(jí)別上量,成本和產(chǎn)能門檻的要求下,設(shè)備國(guó)產(chǎn)化成為趨勢(shì),國(guó)內(nèi)單體設(shè)備的性價(jià)比顯現(xiàn)(外資競(jìng)品產(chǎn)能也不足),單仍不具備多設(shè)備能力;在大量訂單的推動(dòng)下,產(chǎn)線必須拆開,每家單體設(shè)備得以快速發(fā)展;
(3)當(dāng)下行業(yè)各廠商進(jìn)入幾十GWh/年級(jí)別的擴(kuò)產(chǎn);如此快速且巨量的產(chǎn)能上量條件下,電池制造商沒(méi)有足夠的能力去協(xié)調(diào)其“核心研發(fā)”和“生產(chǎn)制造調(diào)試/管理”,整線/準(zhǔn)整線需求應(yīng)運(yùn)而生—電池廠商希望將更多資源投入“核心研發(fā)”,將生產(chǎn)自造交由整線廠商負(fù)責(zé);鋰電制造的下一站再哪?
目前,雖然國(guó)內(nèi)外電池廠商的自動(dòng)化程度不斷提高,但鋰電池制造業(yè)仍處在中低端產(chǎn)品及技術(shù)能滿足基礎(chǔ)產(chǎn)能所需效率,精度;而自動(dòng)化和智能化程度低,不能滿足規(guī)?;a(chǎn)且全線集成需求階段。
而根據(jù)上面的分析。未來(lái)鋰電企業(yè)產(chǎn)能必會(huì)出現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)(未來(lái)大線/達(dá)產(chǎn)可能以50-100GW的規(guī)模上量),由于整線在爬坡速率,生產(chǎn)效率,良率,成本和后續(xù)服務(wù)等多方面的優(yōu)勢(shì),其是未來(lái)行業(yè)的發(fā)展的趨勢(shì);也將伴隨著鋰電行業(yè)邁向高端和成熟,助力產(chǎn)業(yè)鏈格局和分工再分配——具備超大規(guī)模/市占率的“代工廠”和從事“材料等研發(fā)”的fabless等有望相繼出現(xiàn),整線企業(yè)將是這種模式下“代工廠”的首要玩家或供應(yīng)商,整線廠商也將在此過(guò)程中獲得不可替代性/高粘性,超低成本及高于行業(yè)平均利潤(rùn)率。
目前鋰電資源分配
數(shù)據(jù)來(lái)源:公開資料整理
未來(lái)鋰電資源將向研發(fā)傾斜,制造端可交由先導(dǎo)“完全搞定”
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2025-2031年中國(guó)新能源汽車PACK行業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)及發(fā)展前景研判報(bào)告
《2025-2031年中國(guó)新能源汽車PACK行業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)及發(fā)展前景研判報(bào)告》共八章,包含中國(guó)新能源汽車PACK成本和價(jià)格分析,中國(guó)新能源汽車PACK行業(yè)趨勢(shì)分析,中國(guó)新能源汽車PACK投資建議等內(nèi)容。



