摘要：航空制造是高端裝備制造的制高點(diǎn)，具有資本、技術(shù)、知識(shí)三重密集的屬性，行業(yè)進(jìn)入壁壘極高，少數(shù)企業(yè)壟斷了民用飛機(jī)制造市場(chǎng)。國(guó)內(nèi)的一級(jí)民用飛機(jī)制造商只有航空工業(yè)集團(tuán)和中國(guó)商飛兩家。2022年這兩家企業(yè)共交付民用飛機(jī)694架，較2021年增加了103架。

一、定義及分類

民用飛機(jī)指用于非軍事目的的飛機(jī)。民用飛機(jī)可以分為兩類：一類是公共運(yùn)輸飛機(jī)，是指從事運(yùn)送旅客、行李、郵件或者貨物等方面的飛行活動(dòng)的飛機(jī)，公共運(yùn)輸飛機(jī)可以分為客機(jī)和貨機(jī)兩大類，其中客機(jī)按照飛機(jī)區(qū)間、載客量、大小、內(nèi)部結(jié)構(gòu)等因素分為支線飛機(jī)、窄體飛機(jī)、寬體飛機(jī)。第二類為通用飛機(jī)，是指從事公共航空運(yùn)輸以外的民用航空活動(dòng)的飛機(jī)，如從事醫(yī)療救助、搶險(xiǎn)救災(zāi)、氣象探測(cè)、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、娛樂活動(dòng)、田間作業(yè)等方面的飛行活動(dòng)，按照通用飛機(jī)的結(jié)構(gòu)可以分為固定翼飛機(jī)、直升機(jī)、特種輕型運(yùn)動(dòng)飛機(jī)三大類。

二、商業(yè)模式

全球民用飛機(jī)的生產(chǎn)多采用主制造商-供應(yīng)商模式。一架大型民用飛機(jī)中包含數(shù)百萬計(jì)的零部件，雖然全世界民用飛機(jī)整機(jī)的研發(fā)和生產(chǎn)高度集中，已形成寡頭壟斷局面，但隨著國(guó)際合作的越來越廣泛，民用飛機(jī)工業(yè)形成了以整機(jī)制造商(即主制造商)為核心的主系統(tǒng)承包商、分系統(tǒng)承包商和部件供應(yīng)商的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈。

全球民用飛機(jī)制造供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是：整機(jī)制造企業(yè)集中度高，為寡頭或多頭壟斷；直接為整機(jī)配套的機(jī)身、機(jī)翼、起落架等大結(jié)構(gòu)部件供應(yīng)商，以及發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載系統(tǒng)供應(yīng)商相對(duì)集中；零部件配套企業(yè)相對(duì)分散。這些特點(diǎn)就意味著在飛機(jī)研制時(shí)需要眾多的供應(yīng)商共同參與，并在交付運(yùn)營(yíng)期間提供相應(yīng)的售后技術(shù)支持或服務(wù)保障。為了分散研制風(fēng)險(xiǎn)，各整機(jī)制造商，開始逐漸出售各分系統(tǒng)制造廠，將越來越多的研制工作份額分包出去，而自己主要控制設(shè)計(jì)、集成、市場(chǎng)營(yíng)銷等核心價(jià)值環(huán)節(jié)；越來越多地基于知識(shí)產(chǎn)權(quán)，而不是制造能力來控制整個(gè)民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

三、行業(yè)政策

1、主管部門和監(jiān)管體制

民用飛機(jī)主管部門包括國(guó)家發(fā)改委、工信部。國(guó)家發(fā)改委綜合研究擬訂經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展政策，進(jìn)行總量平衡，指導(dǎo)總體經(jīng)濟(jì)體制改革的宏觀調(diào)控部門。工信部負(fù)責(zé)工業(yè)行業(yè)和信息化產(chǎn)業(yè)的監(jiān)督管理，組織制訂行業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，組織制訂行業(yè)的技術(shù)政策、技術(shù)體制和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并對(duì)行業(yè)的發(fā)展方向進(jìn)行宏觀調(diào)控。

國(guó)際上，民用飛機(jī)行業(yè)具有統(tǒng)一的航空航天工業(yè)系統(tǒng)質(zhì)量管理體系要求，涉及的主要國(guó)際質(zhì)量管理體系認(rèn)證包括：國(guó)際航空航天和國(guó)防組織質(zhì)量管理體系認(rèn)證（AS9100D）、國(guó)際航空質(zhì)量組織（IAQG）對(duì)航空航天工業(yè)的特種工藝認(rèn)證（NADCAP）。

2、行業(yè)相關(guān)政策

2023年我國(guó)發(fā)布了《綠色航空制造業(yè)發(fā)展綱要（2023-2035年）》提出“到2025年，國(guó)產(chǎn)民用飛機(jī)節(jié)能、減排、降噪性能進(jìn)一步提高，航空綠色制造水平全面提升，綠色航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得階段性成果，安全有效的保障體系基本建成”的發(fā)展目標(biāo)?！懂a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄（2024年本）》將“民用航空器開發(fā)制造，航空發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)制造，航空航天用燃?xì)廨啓C(jī)制造，無人機(jī)開發(fā)制造，新能源飛機(jī)設(shè)計(jì)與研發(fā)產(chǎn)”列為鼓勵(lì)類。此外，湖南、江蘇等省份也發(fā)布了政策支持飛機(jī)及其配套零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

四、發(fā)展歷程

我國(guó)的民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程是一個(gè)典型的從無到有的過程。新中國(guó)成立之初，我國(guó)的航空工業(yè)幾乎是一片空白。依靠蘇聯(lián)和其他社會(huì)主義國(guó)家的援助和技術(shù)轉(zhuǎn)讓，我國(guó)積極投入到航空工業(yè)的發(fā)展中去。1956年，我國(guó)制造的第一架飛機(jī)“運(yùn)一”成功試飛，這是我國(guó)航空工業(yè)的第一個(gè)重要里程碑。1980-2002年我國(guó)民用飛機(jī)行業(yè)經(jīng)歷了很長(zhǎng)一段迷茫期。1985年運(yùn)十飛機(jī)項(xiàng)目終止，是我國(guó)民用飛機(jī)自主研發(fā)遭遇的重大挫折。上世紀(jì)80、90年代，我國(guó)曾希望通過國(guó)際合作的途徑，發(fā)展自己的民機(jī)產(chǎn)業(yè)，由于沒有知識(shí)產(chǎn)權(quán)，一次次無果而終。2002年后，我國(guó)重回自主研制之路，立足自主研制、全球配套、逐步國(guó)產(chǎn)， 確定了“支線 ARJ21-窄體 C919-寬體 CR929”的自主研制三步走戰(zhàn)略。目前我國(guó)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了支線飛機(jī)ARJ21批產(chǎn)及4架C919飛機(jī)的成功交付。

五、行業(yè)壁壘

1、資金壁壘

飛機(jī)制造需要高額研發(fā)資金，比如空客的大型寬體飛機(jī)A380-800研發(fā)成本高達(dá)109億美元，ARJ21研發(fā)成本也達(dá)到了9億美元。因此，一款新型飛機(jī)需要達(dá)到一定的交付量才能收回成本。民用飛機(jī)制造企業(yè)在發(fā)展初期往往處于長(zhǎng)期虧損狀態(tài)，研發(fā)成本回收周期長(zhǎng)達(dá)10年以上。如果缺乏足夠的訂單使得潛在進(jìn)入者的產(chǎn)量達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模點(diǎn)，潛在進(jìn)入者就無法在民用飛機(jī)制造市場(chǎng)真正立足。由于民用飛機(jī)從產(chǎn)品研發(fā)立項(xiàng)到產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)盈虧平衡的周期漫長(zhǎng)引發(fā)的市場(chǎng)不確定性較大，投資民用飛機(jī)制造業(yè)不可避免的面臨著較大的風(fēng)險(xiǎn)。

2、技術(shù)壁壘

民用飛機(jī)行業(yè)技術(shù)含量高，涉及大量的先進(jìn)材料、航空電子、發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)等領(lǐng)域，需要具備先進(jìn)的設(shè)計(jì)、制造和試驗(yàn)技術(shù)。新進(jìn)入者需要投入大量資金和人力資源進(jìn)行技術(shù)研發(fā)和人才培養(yǎng)，并需要經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間的技術(shù)積累和沉淀才能具備與現(xiàn)有廠商競(jìng)爭(zhēng)的能力。

3、資質(zhì)壁壘

民用飛機(jī)行業(yè)需要取得多種資質(zhì)認(rèn)證，如適航認(rèn)證、生產(chǎn)許可證等。這些認(rèn)證需要經(jīng)過嚴(yán)格的審核和檢查，新進(jìn)入者需要花費(fèi)大量時(shí)間和資源來獲取相關(guān)資質(zhì)，導(dǎo)致其進(jìn)入壁壘較高。

4、品牌壁壘

民用飛機(jī)行業(yè)的銷售渠道相對(duì)固定，主要通過航空公司、飛機(jī)租賃公司等渠道銷售。新進(jìn)入者需要與現(xiàn)有廠商爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額。在民用飛機(jī)市場(chǎng)上，波音和空客等知名品牌已經(jīng)建立了廣泛的認(rèn)知度。新進(jìn)入者需要花費(fèi)大量資源來建立品牌認(rèn)知度，這可能需要長(zhǎng)期的市場(chǎng)營(yíng)銷和廣告宣傳。

六、產(chǎn)業(yè)鏈

民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈上游為原料及部件，包括各類航空材料、機(jī)載設(shè)備、發(fā)動(dòng)機(jī)、飛機(jī)結(jié)構(gòu)件等；中游為民用飛機(jī)總裝集成；下游為航空運(yùn)輸業(yè)及通用航空業(yè)，包括各類航空公司、飛機(jī)租賃公司等。民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈如下圖所示：

民用飛機(jī)行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈

航空材料

西南鋁業(yè)（集團(tuán)）有限責(zé)任公司

北京航空材料研究院股份有限公司

北京鋼研高納科技股份有限公司

西部金屬材料股份有限公司

湖南博云新材料股份有限公司

威海光威復(fù)合材料股份有限公司

發(fā)動(dòng)機(jī)

中國(guó)航發(fā)動(dòng)力股份有限公司

中國(guó)航發(fā)動(dòng)力控制股份有限公司

中國(guó)航發(fā)航空科技股份有限公司

重慶宗申航空發(fā)動(dòng)機(jī)制造股份有限公司

機(jī)載設(shè)備

中航機(jī)載系統(tǒng)股份有限公司

四創(chuàng)電子股份有限公司

中航光電科技股份有限公司

廣州航新航空科技股份有限公司

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飛機(jī)結(jié)構(gòu)件

中航西安飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)股份有限公司

中航沈飛股份有限公司

中國(guó)航天科工集團(tuán)有限公司

中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司

上游

中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司

江西洪都航空工業(yè)股份有限公司

中航直升機(jī)股份有限公司

中航工業(yè)陜西飛機(jī)工業(yè)（集團(tuán)）有限公司

中游

航空運(yùn)輸

通用航空

下游

七、行業(yè)現(xiàn)狀

我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)日益增長(zhǎng)的需求，使得各大航空公司飛機(jī)加快飛機(jī)采購(gòu)。近年來我國(guó)民航全行業(yè)公共運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊(cè)架數(shù)保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，2022年末我國(guó)民航全行業(yè)公共運(yùn)輸飛機(jī)數(shù)量達(dá)4165架，過去5年增加了526架。民航運(yùn)輸飛機(jī)產(chǎn)品以客機(jī)為主，2022年末客機(jī)數(shù)量達(dá)3942架，占比為94.65%。與此同時(shí)，近些年我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展限制正在逐漸減少，產(chǎn)業(yè)運(yùn)作環(huán)境趨于寬松與成熟。海南、黑龍江、遼寧、安徽、四川、江蘇、廣東、河北、河南、山西等地方政府也紛紛出臺(tái)深化低空空域管理改革、加快發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)的支持政策，有力促進(jìn)了我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。我國(guó)通用航空在冊(cè)航空器總數(shù)從2018年末的2495架，到2022年末增加到3186架。

八、發(fā)展因素

1、有利因素

（1）國(guó)家政策支持民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

民用飛機(jī)是搶占交通領(lǐng)域發(fā)展先機(jī)的重要切入點(diǎn)，是地區(qū)穩(wěn)增長(zhǎng)、促改革、調(diào)結(jié)構(gòu)、惠民生的有力抓手。政策支持是民用飛機(jī)產(chǎn)品和企業(yè)成功的關(guān)鍵因素。近些年我國(guó)先后發(fā)布了《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》《綠色航空制造業(yè)發(fā)展綱要（2023-2035年）》等規(guī)劃文件，為我國(guó)民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展指明方向，將推動(dòng)我國(guó)民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展。我國(guó)政府既制定了明確的總體規(guī)劃和發(fā)展藍(lán)圖，也通過綜合運(yùn)用科技政策、產(chǎn)業(yè)政策、財(cái)稅政策等，調(diào)動(dòng)和激發(fā)科技人員和創(chuàng)新主體的積極性，助力民用飛機(jī)核心技術(shù)攻關(guān)，形成了推動(dòng)民用飛機(jī)實(shí)現(xiàn)突破和創(chuàng)新發(fā)展的強(qiáng)大戰(zhàn)略力量。

（2）航空需求增長(zhǎng)

2023年以來全球商務(wù)出行及旅游市場(chǎng)加快復(fù)蘇步伐，航空需求呈現(xiàn)出穩(wěn)步增長(zhǎng)的趨勢(shì)。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)發(fā)布報(bào)告顯示，2023年11月全球航空客運(yùn)總量同比增長(zhǎng)29.7%，已恢復(fù)至2019年客運(yùn)水平的99.1%。其中國(guó)際客運(yùn)量同比增長(zhǎng)26.4%，國(guó)內(nèi)客運(yùn)量則提高了34.8%。國(guó)際航協(xié)預(yù)計(jì)2024年全球航空客運(yùn)量將突破47億人次。為適應(yīng)快速增長(zhǎng)的空運(yùn)需求，全球許多航空公司都在加緊采購(gòu)飛機(jī)，新飛機(jī)的訂單量實(shí)現(xiàn)較快增長(zhǎng)。這種需求的增長(zhǎng)為民用飛機(jī)行業(yè)提供了廣闊的市場(chǎng)空間。

（3）民用飛機(jī)制造能力提升

我國(guó)工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，創(chuàng)新能力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力顯著增強(qiáng)為加快民用飛機(jī)制造業(yè)發(fā)展提供了良好的科技和工業(yè)基礎(chǔ)。經(jīng)過幾十年的努力，我國(guó)已建立起較為完整的航空技術(shù)體系、產(chǎn)品譜系和產(chǎn)業(yè)體系，特別是ARJ21等支線客機(jī)進(jìn)入運(yùn)營(yíng)和批產(chǎn)狀態(tài)，大型干線客機(jī)C919成功交付，小型無人機(jī)和通航飛機(jī)正處于快速發(fā)展之中，這都表明我國(guó)民用飛機(jī)制造業(yè)已步入發(fā)展的快車道。

2、不利因素

（1）部分零部件依賴國(guó)外供應(yīng)商

目前我國(guó)民用飛機(jī)制造業(yè)在發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)載系統(tǒng)、關(guān)鍵材料的供給上仍有較大的不足。目前ARJ21與C919兩大客機(jī)制造所需的發(fā)動(dòng)機(jī)、航電系統(tǒng)等部分核心零部件依然依靠進(jìn)口，且進(jìn)口替代進(jìn)程較為緩慢。當(dāng)前國(guó)際政治局勢(shì)復(fù)雜，全球“民粹”與逆全球化思潮抬頭，民用飛機(jī)關(guān)鍵零部件的國(guó)外供應(yīng)商不可避免受到國(guó)際政治局勢(shì)的影響。一旦國(guó)際政治形勢(shì)出現(xiàn)變化，將直接影響到供應(yīng)商所在國(guó)對(duì)我國(guó)的產(chǎn)品出口政策。比如實(shí)施出口管制，禁止向中國(guó)企業(yè)出口產(chǎn)品。隨著中國(guó)民用飛機(jī)制造企業(yè)的崛起，不排除國(guó)外飛機(jī)制造企業(yè)處于搶占市場(chǎng)的目的，采取措施限制中國(guó)企業(yè)的發(fā)展。比如利用壓倒性的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)搶占供應(yīng)商資源，建立專利技術(shù)壁壘等方面。如果國(guó)外供應(yīng)商受制于本國(guó)政府或大型企業(yè)的壓力，將對(duì)中國(guó)民用飛機(jī)的供應(yīng)鏈產(chǎn)生較大的風(fēng)險(xiǎn)。

（2）全球民用飛機(jī)市場(chǎng)容量小，競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)大

全球民用飛機(jī)年交付量在4000-6000架左右，整體市場(chǎng)容量小，使得民用飛機(jī)制造行業(yè)不可避免呈現(xiàn)高度集中的市場(chǎng)格局。中國(guó)民用飛機(jī)制造產(chǎn)業(yè)的崛起，不可避免地面對(duì)波音、空客等客運(yùn)飛機(jī)制造企業(yè)及德事隆、羅賓遜、泰克南、龐巴迪等通用飛機(jī)制造企業(yè)的直接競(jìng)爭(zhēng)。與海外巨頭相比，中國(guó)民用飛機(jī)制造企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力還需進(jìn)一步提高，競(jìng)爭(zhēng)壓力較大。

（3）技術(shù)難度大

民用大飛機(jī)制造技術(shù)非常復(fù)雜，涉及眾多學(xué)科和領(lǐng)域的知識(shí)，包括空氣動(dòng)力學(xué)、材料科學(xué)、機(jī)械工程、電子工程等。民用大飛機(jī)科技發(fā)展的前沿，技術(shù)開發(fā)難度大，技術(shù)壁壘高，研發(fā)投入大，存在企業(yè)產(chǎn)品技術(shù)達(dá)不到預(yù)定任務(wù)目標(biāo)、預(yù)期性能指標(biāo)以及研制費(fèi)用超支、研制周期拖延等風(fēng)險(xiǎn)。

九、競(jìng)爭(zhēng)格局

航空制造是高端裝備制造的制高點(diǎn)，具有資本、技術(shù)、知識(shí)三重密集的屬性，行業(yè)進(jìn)入壁壘極高，少數(shù)企業(yè)壟斷了民用飛機(jī)制造市場(chǎng)。國(guó)內(nèi)的一級(jí)民用飛機(jī)制造商只有航空工業(yè)集團(tuán)和中國(guó)商飛兩家。航空工業(yè)集團(tuán)旗下有江西洪都航空工業(yè)股份有限公司、中航直升機(jī)股份有限公司、中航工業(yè)陜西飛機(jī)工業(yè)（集團(tuán)）有限公司等子公司，主要生產(chǎn)各類通用飛機(jī)及貨運(yùn)飛機(jī)；中國(guó)商飛則主要生產(chǎn)大型客機(jī)和支線飛機(jī)。2022年這兩家企業(yè)共交付民用飛機(jī)694架，較2021年增加了103架；其中航空工業(yè)集團(tuán)交付民用飛機(jī)659架，中國(guó)商飛交付民用飛機(jī)35架。

十、發(fā)展趨勢(shì)

長(zhǎng)期來看，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步發(fā)展，運(yùn)輸航空和通用航空需求將進(jìn)一步增長(zhǎng)。中國(guó)民航業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展向好的基本面未改變，未來各類民用飛機(jī)需求量將保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。隨著國(guó)產(chǎn)民用飛機(jī)整機(jī)制造能力提升，未來我國(guó)民用飛機(jī)企業(yè)將逐漸走向國(guó)際市場(chǎng)。由中國(guó)商飛牽頭我國(guó)大型客機(jī)的制造，推動(dòng)全球公共運(yùn)輸飛機(jī)市場(chǎng)格局由“AB”向“ABC”發(fā)展。C919的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)和市場(chǎng)化量產(chǎn)，將為上游飛機(jī)零部件企業(yè)帶來商機(jī)，拉動(dòng)國(guó)內(nèi)航空工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的全面升級(jí)。交通領(lǐng)域的電氣化、綠色化、智能化趨勢(shì)下，新能源飛機(jī)成為全球民用航空領(lǐng)域的新熱點(diǎn)，這將給我國(guó)民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)帶來新的發(fā)展機(jī)遇。