2018年中美航空行業(yè)供需結(jié)構(gòu)、國際線票價、市場集中度及成本端對比分析[圖]

    一、中美航空行業(yè)供需結(jié)構(gòu)對比

    對比中美航空發(fā)展階段，中國尚處于成長期，航空需求兩位數(shù)增長，航司實行快速擴張搶占市場策略，需求的波動更容易使得供需結(jié)構(gòu)惡化，造成我國航司盈利較為脆弱，易受打擊。而美國航空業(yè)經(jīng)過近百年的發(fā)展，尤其是近十年，通過兼并重組形成寡頭壟斷，航司壓低供給，需求增速連續(xù)高于供給增速，維持高客座率和票價，使得美國航空業(yè)進入了前所未有的景氣周期，供需結(jié)構(gòu)與盈利穩(wěn)定。

    1979年以來，即使美國放松管制，行業(yè)競爭加劇，美國航空業(yè)依然需求增長平穩(wěn)，僅4年增速大于10%，而中國航空業(yè)嚴(yán)重滯后美國，從人均乘機次數(shù)看，仍然具有較大發(fā)展空間，處于快速發(fā)展階段，尤其21世紀(jì)后發(fā)展迅猛，航空需求相比美國增長迅速。

    供給端，中國為匹配迅速發(fā)展的航空需求，飛機引進速度維持高位，供給同樣高速增長，但航空公司處于爭奪行業(yè)需求增量階段，價格戰(zhàn)成為有效手段，疊加一線機場空域有限，運力投入至尚需培育的市場，并未考慮實際收益品質(zhì)，導(dǎo)致空有客座率的提升，票價波動劇烈。并且由于飛機引進存在時滯，需求增速更快時，需求波動使得供給無法匹配需求增速可能性更高，盈利水平無法保持穩(wěn)定增長，更容易產(chǎn)生波動

    美國航空業(yè)供需結(jié)構(gòu)

數(shù)據(jù)來源：公共資料整理

    相關(guān)報告：智研咨詢發(fā)布的《2020-2026年中國航空服務(wù)行業(yè)市場競爭態(tài)勢及投資方向研究報告》

    中國航空業(yè)供需結(jié)構(gòu)

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    21世紀(jì)以來中國機隊高速增長

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    人均乘機次數(shù)中國仍有較大發(fā)展空間

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    而美國在金融危機后，美國航空業(yè)逐步形成寡頭壟斷，各航空公司不再盲目投入運力搶奪市場份額，同樣不再通過價格戰(zhàn)吸引客源，尤其在國內(nèi)市場，良好的供需結(jié)構(gòu)推動美國航空業(yè)走出穩(wěn)定的盈利周期。

    美國四大航空公司國內(nèi)市場形成寡頭壟斷

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    二、中美航空國際線票價對比

    2014年國際油價開始大幅下滑，我國航空公司乘機加大國際線投入，瓜分國際航線航權(quán)。2015和2016年，三大航（中國國航、南方航空、東方航空）國際線ASK同比增長分別為24.3%和21.8%，同時國際線單位客公里收益水平同比下滑明顯，國航分別下滑7.1%/12.1%，東航分別下滑4.7%/14.9%，南航分別下滑10.0%/11.1%。

    中國國際線票價大幅下滑

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    美國由于高度的壟斷，使得航空公司不再需要通過壓低票價提高市場份額。2018年國際油價相比2011年下滑35.9%，但在此期間，美國航空平均票價僅下滑12.4%。

    總結(jié)來看，由于中國航空業(yè)仍處于成長期，空有表面上三大航的寡頭壟斷，但供給有天然加速的沖動，供需結(jié)構(gòu)較為脆弱，激烈的競爭使得行業(yè)收益水平無法得到保證，盈利能力波動可能性更大。而美國航空業(yè)已度過價格戰(zhàn)搶奪市場的時期，供需增長均更為平穩(wěn)，匹配程度更高，盈利水平得以更為穩(wěn)定。

    美國航空票價未隨油價大幅下降

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    三、中美航空行業(yè)市場集中度

    中美航空業(yè)從市場集中度來看，并無明顯差異。中國三大航2018年市場份額為63.6%，若加上海南航空，中國前四大航司市場份額達到76.5%，相比美國四大航（達美航空、美國航空、聯(lián)合航空、西南航空）市場份額81.1%并無明顯差別。

    中國三大航市場份額情況

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    美國四大航市場份額情況

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    四、中美航空行業(yè)成本對比

    對比中美三大航的單位成本，美國單位座公里成本高于中國，且單位扣油座公里成本逐年提升，而中國單位座公里成本，尤其是單位扣油座公里成本比較穩(wěn)定?？傮w來看，中國航司成本更為穩(wěn)定。

    從三大航司單位座公里成本分析：自2012年兩國基本趨同后，中國單位座公里成本持續(xù)下降（主要受益于油價下跌，使得中國三大航單位座公里成本自2011年的0.52人民幣/ASK降至2018年的0.42人民幣/ASK，同時單位座公里扣油成本自2011年的0.30人民幣/ASK降至2018年的0.28人民幣/ASK）；美國航司單位座公里總成本則較為波動，因單位人工費用持續(xù)上升，單位扣油座公里成本持續(xù)上漲（自2010年的0.0559美元/ASK上升至2018年的0.0692美元/ASK）。

    單位座公里總成本中美三大航對比

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    單位扣油座公里成本中美三大航對比

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    雖然由于國際油價波動，單位燃油座公里成本在近五年有較大起伏，但中美之間單位燃油座公里成本相差無幾，并沒有對兩國航司盈利差異產(chǎn)生影響。

    中國航司近年來單位座公里油耗低于美國，或主要由于中國機隊機齡及機型更新，油耗更低，并且成本管控更為嚴(yán)格，使得近年單位油耗下降更快。中國航空公司面臨的油價更高，或由于美國航司燃油套保使用較為得當(dāng)。若我國航司持續(xù)進行成本管控，燃油成本與美國航司相比或可成為成本優(yōu)勢。

    單位燃油座公里成本中美三大航對比

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    中美航司單位油耗對比

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    分拆各成本項，中美航司成本結(jié)構(gòu)存在差異。燃油成本是中國航司最大成本項，2018年占比營業(yè)成本約33%，另外折舊與攤銷和起降費占比明顯高于美國航司，或由于我國航司引進飛機價格與美國航司相比并無優(yōu)勢，而起降費較高，或由于兩國人口地理不同，導(dǎo)致中國的航班航距較短，使得中國航司的單位起降費用占比更高。美國航司面臨更高的人工成本占比，另外輔助業(yè)務(wù)成本和旅客服務(wù)等其他成本項占比更高。

    中美成本項目拆分百分比對比

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    五、中美航空行業(yè)ROE對比

    過去五年美國航司ROE均高于中國航司，更為成熟的市場顯示出更強的盈利能力。其中2015年明顯高于其他年份，主要因美聯(lián)航的稅收調(diào)整，產(chǎn)生30億美元的稅收收益，拉高美國航司整體盈利水平，除去特殊值年份，美國航司的ROE水平更為穩(wěn)定，2014年-2018年ROE離散系數(shù)為0.12，而同時期中國航司ROE離散系數(shù)為0.27，中國航司盈利波動更為明顯。

    拆分來看，過去五年美國航司凈利率、資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和權(quán)益乘數(shù)均（除去2014年凈利率）高于中國航司。兩國航司資產(chǎn)負債率近年均逐步下降，但美國航司杠桿使用仍更加激進，權(quán)益乘數(shù)高于中國航司。兩國資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率相對較為穩(wěn)定，同樣美國航司更高，體現(xiàn)出更高的飛機使用效率。

    中國航司更高的ROE離散系數(shù)來自于更高的凈利率波動，2018年我國航司遭遇油價和匯率雙殺，凈利率從2017年6.4%下滑至2018年3.7%，導(dǎo)致了我國航司ROE從11.5%下滑至6.2%。

    中美航司過去五年ROE對比

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    中美航司過去五年凈利率對比

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    中美航司過去五年資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率對比

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    中美航司過去五年權(quán)益乘數(shù)對比

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