2019年世界油運(yùn)行業(yè)供需發(fā)展趨勢分析[圖]

油運(yùn) 王密 2019-10-28 05:30 來源：智研咨詢

一、油運(yùn)概況

原油在世界范圍內(nèi)的分布并不均衡，全球主要石油生產(chǎn)地區(qū)與主要石油消費(fèi)地區(qū)并不匹配。目前OPEC成員國合計(jì)原油產(chǎn)量占比約42%，但消費(fèi)量占比不足13%；而世界上主要的原油消費(fèi)區(qū)域是亞太地區(qū)，其原油產(chǎn)量十分有限。全球原油的產(chǎn)銷失衡最終衍生了原油的運(yùn)輸需求。

2018年世界主要國家/地區(qū)原油產(chǎn)量及占比

產(chǎn)量（百萬桶/日）占比
OPEC合計(jì)	39.34	41.5%
沙特阿拉伯	12.29	13.0%
伊朗	4.72	5.0%
阿聯(lián)酋	3.94	4.2%
科威特	3.05	3.2%
委內(nèi)瑞拉	1.51	1.6%
其他	13.83	14.5%
美國	15.31	16.2%
俄羅斯	11.44	12.1%
加拿大	5.21	5.5%
中國	3.8	4.0%
巴西	2.68	2.8%
其他	16.94	17.9%
合計(jì)	94.72	100.0%

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

原油貿(mào)易流向決定了國際原油運(yùn)輸?shù)闹饕骄€，目前主要航線包括中東→亞太地區(qū)，中東→北美/歐洲，非洲→亞太地區(qū)，美洲→亞太地區(qū)，四條航線運(yùn)量約占全球海運(yùn)量的70%。

國際原油運(yùn)輸?shù)闹饕骄€

中東到亞太地區(qū)	該航線從波斯灣經(jīng)霍爾木茲海峽或從紅海出發(fā)，到印度；或穿過印度洋到新加坡，或繼續(xù)北上到中國、日本、韓國。
中東到北美/歐洲	該航線從波斯灣經(jīng)霍爾木茲海峽或從紅海出發(fā)，繞過好望角到美國、加拿大、歐洲；或穿過蘇伊士運(yùn)河到美國、加拿大、歐洲。其中到北美占的份額較大。
非洲到亞洲	從西非繞過好望角到印度；或穿過龍目海峽或巽他海峽到中國、日本。
美洲到亞洲	從加勒比地區(qū)的委內(nèi)瑞拉或南美巴西裝貨，繞過好望角到印度、新加坡，部分到中國

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需求：長期來看，油運(yùn)需求受全球宏觀周期影響，與世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)；中短期來看，油運(yùn)需求會受原油庫存周期影響，原油庫存周期不僅與原油價(jià)格密切相關(guān)，還受各國的政治經(jīng)濟(jì)情況影響，因此油運(yùn)運(yùn)價(jià)的短期波動性也相對較大。

供給：油輪運(yùn)輸供給具有滯后性，新船訂單一般需要2-3年時(shí)間交付，不能對復(fù)雜的需求變化做出快速反應(yīng)，因此會出現(xiàn)較長時(shí)間的供需錯(cuò)配現(xiàn)象，最終造成運(yùn)價(jià)的周期性波動。

油運(yùn)完整周期示意圖

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油運(yùn)市場三個(gè)階段：

1998年-2002年：BDTI從825點(diǎn)經(jīng)歷一個(gè)完整周期回落至829點(diǎn)，最高達(dá)到1635.94點(diǎn)；BCTI從695點(diǎn)上升至高位1114點(diǎn)后回到737點(diǎn)。

2003年-2009年：油運(yùn)運(yùn)價(jià)處于整體繁榮期，BDTI在1124點(diǎn)和1782點(diǎn)間浮動，BCDI在973點(diǎn)和1318點(diǎn)間浮動，運(yùn)價(jià)整體處于高位。

2010年至今：BDTI在642點(diǎn)和896點(diǎn)間小幅波動，BCTI在487點(diǎn)和732點(diǎn)間波動，油運(yùn)運(yùn)價(jià)整體低迷。

1998-2019年油運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)趨勢

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二、供需改善

目前來看，油運(yùn)行業(yè)正處于周期上行的拐點(diǎn)。截至2019年10月11日，VLCC-TD3CTCE日租金達(dá)到30萬美元/天，創(chuàng)今年運(yùn)價(jià)新高，約為去年同期的7.4倍。近一周以來，恐慌情緒逐步釋放，VLCC-TD3CTCE高位回落至9萬美元/天，仍維持較高水平。

主要原因總結(jié)如下：

1）需求端：美國原油生產(chǎn)效率提升以及管道基礎(chǔ)設(shè)施升級為出口增加創(chuàng)造條件，美國原油出口處于增量狀態(tài)，由此導(dǎo)致的全球油運(yùn)平均運(yùn)距拉長，驅(qū)動了VLCC需求增長。

2）供給端：新船訂單處于歷史低位，“限硫令”加速航運(yùn)供給側(cè)改革。當(dāng)前VLCC高交付期已過，新造船訂單處于歷史低位，預(yù)計(jì)20年供給增速不足3%，但當(dāng)前超高運(yùn)價(jià)或?qū)⑹沟霉┙o增速提升。同時(shí)，IMO提出的“限硫令”將于2020年1月1日起生效。環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)提高將加速低標(biāo)船舶淘汰速度，同時(shí)提升運(yùn)營成本，抬高行業(yè)競爭壁壘，加速航運(yùn)供給側(cè)改革。

3）催化劑：中美貿(mào)易摩擦緩和，原油運(yùn)輸有望走強(qiáng)，中遠(yuǎn)海能受限運(yùn)力有望得到恢復(fù)；中東油輪受襲造成油運(yùn)保費(fèi)大幅上漲，運(yùn)價(jià)短期沖高。

1、需求端

長期的原油運(yùn)輸需求與原油消費(fèi)量密切相關(guān)，而原油消費(fèi)量增速主要受全球宏觀經(jīng)濟(jì)增速影響。2018年全球原油消費(fèi)量45.29億噸，同比增長1.17%；亞太地區(qū)原油消費(fèi)量16.48億噸，占比36%，同比增長2.63%。結(jié)合未來宏觀經(jīng)濟(jì)形勢，預(yù)計(jì)未來原油消費(fèi)量增速維持穩(wěn)定。

1965-2018世界以及亞太地區(qū)原油消費(fèi)量長期保持穩(wěn)定

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截至2019年10月4日，美國原油出口量達(dá)340萬桶/天，同比大幅增長。當(dāng)前國際原油運(yùn)輸重心逐漸向美國轉(zhuǎn)移，同時(shí)運(yùn)距將不斷拉長，這是本輪油運(yùn)周期上行的核心支撐點(diǎn)。

隨著美國原油生產(chǎn)效率提升以及管道基礎(chǔ)設(shè)施升級，預(yù)計(jì)19-20年美國將還有200萬桶/天的產(chǎn)能得到釋放。

2、供給端

船隊(duì)運(yùn)力擴(kuò)張具有滯后性，一般來說，新船訂單與拆解決定未來供給走勢。油運(yùn)行業(yè)供給是由現(xiàn)有運(yùn)力+未來交付-老船拆解決定的。

新船訂單維持低位，未來行業(yè)供給收縮。VLCC的建造一般需要兩年，因此近期的交付量很大程度取決過去兩年的訂單量。VLCC的訂單量經(jīng)歷了2009年左右和2016年左右兩個(gè)區(qū)間的高峰，彼時(shí)正是油運(yùn)市場的牛市。之后市場由于運(yùn)力供給過剩等原因大跌，訂單量及交付量趨于平穩(wěn)。從月度數(shù)據(jù)看，過去一年里VLCC的TCE低迷，新船訂單量占總運(yùn)力比例持續(xù)下降，預(yù)計(jì)20年行業(yè)供給不到3%。但當(dāng)前超高運(yùn)價(jià)或?qū)⑹沟眯麓唵卧黾?，未來供給增速有望提升。

2016-2019年VLCC近期訂單量占總運(yùn)力比例