2018年全國煤炭產(chǎn)銷與調(diào)運格局、各區(qū)域煤炭定價機制、“兩湖一江”未來發(fā)展趨勢分析[圖]

    在全國范圍內(nèi)，目前煤炭的凈調(diào)出省僅內(nèi)蒙古、山西、陜西、貴州、新疆5省區(qū)，其中主要集中在晉陜蒙3省區(qū)，作為全國的煤炭主產(chǎn)區(qū)，除自身外主要供應(yīng)沿海、沿江、華北、東北、西南省份；貴州為西南的煤炭主產(chǎn)區(qū)，主要供應(yīng)西南地區(qū)，供給側(cè)改革后貴州產(chǎn)量下降較快，已漸漸難以自足；新疆近年供需兩旺，且由于地處偏遠、運輸不便，目前基本處于區(qū)域內(nèi)自給自足狀態(tài)，偶有余量供應(yīng)甘肅等。根據(jù)以上煤炭供需及調(diào)運格局，我國的煤炭定價機制主要分為沿海/沿江、華北/西北、東北、西南、新疆5種。

    首先，從縱向來看，對比全國各省市區(qū)2017年與2018年的煤炭產(chǎn)能，在除西藏、中國臺灣外的30個省/自治區(qū)/直轄市中，僅內(nèi)蒙古、山西、陜西、新疆4省區(qū)保持了千萬噸以上級別的同比產(chǎn)量增長，4省2018年煤炭產(chǎn)量分別為9.3/8.9/6.9/1.9億噸（同比分別增長0.47/0.39/0.54/0.23億噸）。其余省市區(qū)中，廣東、浙江、上海、天津、海南5省市目前已不產(chǎn)煤炭，除寧夏、黑龍江、云南、重慶、青海、廣西有極少量增長外，其他省份的煤炭產(chǎn)量均同比下降。除晉陜蒙新的煤炭生產(chǎn)擴張趨勢較為明顯外，其他地區(qū)基本處于停滯或收縮。

    由于2018年消費量暫時缺失，且煤炭消費量數(shù)據(jù)整體較為平穩(wěn)（根據(jù)2018年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報，煤炭消費量僅增長1.0%），我們以2017年煤炭消費量與2018年煤炭產(chǎn)量之差測算各省的供需缺口。另外，由于折算系數(shù)不同，各省市區(qū)的煤炭消費量合計（43.5億噸）與全國口徑（38.6億噸）存在差異，我們?nèi)?.886的系數(shù)對各省市區(qū)的口徑進行折算，折算后2017年煤炭消費量合計38.6億噸，與2018年煤炭產(chǎn)量合計35.5億噸，差異主要來自進口煤（根據(jù)海關(guān)總署，2018年進口煤及褐煤2.8億噸）及少量的統(tǒng)計口徑差異。

    全國僅內(nèi)蒙古、山西、陜西、貴州、新疆5省區(qū)為煤炭凈調(diào)出省，合計凈調(diào)出約15.7億噸煤炭。其中內(nèi)蒙古、山西、陜西3省區(qū)為全國的煤炭主產(chǎn)區(qū)，除自身外主要供應(yīng)沿海、沿江、華北、東北及西南省份，年凈調(diào)出量分別為5.8/5.1/4.5億噸，合計約15.4億噸；貴州為西南的煤炭主產(chǎn)區(qū)，主要供應(yīng)西南地區(qū)，供給側(cè)改革后貴州產(chǎn)量收縮較快，已漸漸難以自足；新疆近年供需兩旺，且由于地處偏遠、運輸不便，目前基本處于區(qū)域內(nèi)自給自足狀態(tài)，偶有余量供應(yīng)甘肅西部和青川渝。

    根據(jù)2017年煤炭消費量數(shù)據(jù)和2018年產(chǎn)量數(shù)據(jù)，晉陜蒙黔新5省區(qū)凈調(diào)出約16億噸煤炭，其他地區(qū)凈調(diào)入約19億噸煤炭，缺口主要由進口煤填補。在煤炭凈調(diào)入地區(qū)中，根據(jù)煤炭供需及調(diào)運格局，將其劃分為沿海（缺口8.8億噸）/沿江（缺口2.9億噸）、華北（缺口3.1億噸）/西北（缺口0.4億噸）、東北（缺口2.6億噸）、西南（缺口1.0億噸）區(qū)域。

沿海/沿江區(qū)域的煤炭凈調(diào)入量約占全國的六成

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    沿海/沿江地區(qū)供需缺口合計約11.7億噸（占總調(diào)入量的62%），主要由內(nèi)蒙古西部、山西、陜西“三西”地區(qū)的外調(diào)煤炭及進口煤供應(yīng)，其中“三西”地區(qū)的外調(diào)路徑主要是通過西煤東運鐵路“北通路”+水運“海進江”的鐵水聯(lián)運，此外還有瓦日線/石太線/太焦線等“中通路”、隴海線/寧西線等“南通路”、京廣線/京九線等縱向鐵路干線，京杭大運河等河運以及汽運等起到補充作用。

    西煤東運“北通路”主要包括大秦線/朔黃線/蒙冀線3條煤運干線，2018年完成貨物運量分別為4.51/3.16/0.54億噸，合計約8.21億噸。除少量煤炭在鐵路沿線銷售，絕大部分煤炭均經(jīng)鐵路運至秦皇島/黃驊港/曹妃甸/京唐港等北方港口下水，然后海運至沿海省份，或至長江口再通過江運至沿江省份。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年北方七港的煤炭下水量為3.8億噸（2018年為7.1億噸），同比+9.4%，年化近8億噸。這部分煤炭約占全國煤炭跨省調(diào)運量15--616億噸的一半，因此其在北方港口中轉(zhuǎn)時形成的以秦皇島/環(huán)渤海煤價為基準的煤價體系，是全國范圍內(nèi)最具有影響力的動力煤定價體系。

我國煤炭分區(qū)域定價及各區(qū)域主要運輸途徑

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    華北/西北地區(qū)的煤炭供需缺口合計約3.6億噸（占總調(diào)入量的19%），主要由“三西”地區(qū)通過鐵路/汽運調(diào)運，以“坑口+運費”的方式形成到廠價格。東北地區(qū)的煤炭供需缺口合計約2.6億噸（占總調(diào)入量的14%），主要由蒙東地區(qū)的褐煤（呼倫貝爾、通遼、錫林郭勒、赤峰均有褐煤礦）通過鐵路調(diào)運至黑吉遼三省，亦以“坑口+運費”的方式形成到廠價格。由于褐煤的熱值較低，因而坑口價較低，從經(jīng)濟性考慮單噸運費不宜過高，同時考慮到褐煤易自燃，與煙煤相比運輸半徑較短（通常不超過600公里），因此其在東北地區(qū)形成了區(qū)域性定價。西南地區(qū)的煤炭供需缺口合計約1.0億噸（占總調(diào)入量的5%），主要由陜西、貴州等主產(chǎn)區(qū)通過鐵路/汽運調(diào)運，由“坑口+運費”的方式形成到廠價格，由于運距較長，該區(qū)域的電煤到廠價格偏高。

    新疆地區(qū)的煤炭產(chǎn)量增長較快，同時由于較低的能源價格和電價，吸引了高耗能產(chǎn)業(yè)遷入，煤炭消費量增長亦較快。由于地處偏遠地帶，煤炭基本供需平衡，因此自成一體形成了區(qū)域性定價。

    一、“兩湖一江”

    “兩湖一江”地區(qū)煤炭供需缺口約2.6億噸（占總調(diào)入量的14%），浩吉鐵路開通后，無需通過北方港口中轉(zhuǎn)，其在全國煤炭定價體系中的地位將提升。西南地區(qū)的1.0億噸調(diào)入量（占總調(diào)入量的5%）亦有望通過與浩吉連接的鐵路或長江中上游的水運受益。未來荊州煤港的煤炭定價或?qū)⒂绊戇@近2成（含進口）的煤炭供需缺口，而北方港口的煤炭調(diào)運量或?qū)⑾陆?，其影響的煤炭外調(diào)量（含進口）或?qū)某?成降至不到5成。

    “兩湖一江”（湖南、湖北、江西）地區(qū)是浩吉鐵路直接途經(jīng)的下游煤炭承接省，三省的電煤到廠價格位列全國最高梯隊（除廣西外）。安徽省和西南地區(qū)（四川、重慶）的煤價亦偏高，未來亦有望通過與浩吉連接的鐵路或長江中上游的水運，間接受益于浩吉鐵路的開通。

    浩吉鐵路的遠期設(shè)計運力2億噸，“兩湖一江”地區(qū)供需缺口2.6億噸（占總調(diào)入量的14%），超過了浩吉鐵路的設(shè)計運力，若再考慮到西南地區(qū)的1.0億噸調(diào)入量（占總調(diào)入量的5%），若不定價過高，浩吉鐵路有望較快打滿運力。

湘鄂贛電煤價格幾為全國最高(元/噸,Q5000)

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    由于浩吉鐵路運輸時間在3天以內(nèi)，而海進江需要近1月，因此只要通過浩吉鐵路運輸?shù)膬r格與海進江打平，即具有競爭優(yōu)勢。我們以陜北煤礦為例，測算其海進江（大秦線）與浩吉鐵路的運輸成本差異。

    浩吉鐵路現(xiàn)行運費已公布：江陵以北((含江陵))為為40.2024元//噸公里；江陵--岳陽((含岳陽))，40.184元//噸公里；岳陽以南40.174元//噸公里。海進江情況下，通過礦區(qū)專用線，經(jīng)神木北接入神朔線，經(jīng)神朔線、北同蒲線、大秦線發(fā)運至秦皇島港，加上港雜費及海進江運費，至荊州港合計運費測算約327元/噸（含稅）。

    浩吉鐵路情況下，經(jīng)礦區(qū)專用線、靖神鐵路、浩吉線至荊州港，靖神鐵路233公里（陜煤礦距離平均在175公里），靖邊到江陵港1062公里,假設(shè)靖神鐵路定價與浩吉鐵路相同，均為0.2024元/噸，預(yù)計經(jīng)浩吉鐵路運至荊州港全程運費測算約5295元/噸（含稅）。

    浩吉鐵路與“大秦線+海進江”相比，節(jié)約運輸成本約30元/噸。

    按目前暫行運價，浩吉鐵路對比“海進江”運至湖南的優(yōu)勢較湖北有所削弱，而運至江西浩吉已無優(yōu)勢

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    二、未來趨勢

    浩吉鐵路從蒙西和陜北兩大主產(chǎn)區(qū)南下后，進入湖北行至荊州時，將首次與長江交匯，由于水運較鐵運更具有成本優(yōu)勢，若鐵運至荊州后轉(zhuǎn)為水運，順江而下到達“兩湖一江”的其他電廠，將成為經(jīng)濟性與便捷性的中和之選。

“兩湖一江”煤炭供需缺口逐年擴大

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    目前陜煤化集團與湖北能源各50%股權(quán)合資建設(shè)荊州煤炭鐵水聯(lián)運儲配基地（下簡稱“荊州煤碼頭””或“荊州煤港”）），該項目為浩吉鐵路規(guī)劃配套集疏項目，通過鐵路專用線與浩吉鐵路相連，通過鐵水聯(lián)運向湖北、江西、湖南及安徽等供應(yīng)煤炭，為浩吉鐵路重要的煤炭中轉(zhuǎn)節(jié)點。根據(jù)湖北能源2014年8月公告，該項目規(guī)劃煤炭中轉(zhuǎn)能力5000萬噸/年，煤炭靜態(tài)堆存能力500萬噸，配煤加工能力1000萬噸/年。

    目前在建并預(yù)計2020年中投入使用的為一期工程，擬新建散貨泊位6個，并配套建設(shè)鐵路專用線及煤炭堆場，形成煤炭中轉(zhuǎn)量2000萬噸/年，煤炭靜態(tài)堆存能力200萬噸。未來煤炭經(jīng)浩吉鐵路運至荊州煤碼頭中轉(zhuǎn)時的定價，或?qū)㈩惐任髅簴|運中北方港口的定價，在整個華中地區(qū)煤炭定價體系中被賦予一定的權(quán)重。

    從供需缺口的口徑來測算浩吉鐵路對煤炭定價體系的影響，未來有“兩湖一江”（若考慮荊州煤碼頭可覆蓋安徽，影響區(qū)域?qū)U展至整個沿江區(qū)域）和西南地區(qū)合計近22成（含進口）的煤炭供需缺口將受到荊州煤港的煤炭定價影響。而北方港口的煤炭調(diào)運量或?qū)⑹艽擞绊懚陆?，以秦皇島港煤價為代表的北方港口定價影響的煤炭外調(diào)量（含進口）或?qū)某?成降至不到5成。

    而從煤炭下水量的口徑來來測算影響，北方環(huán)渤海的主要煤運港口中，秦皇島港、黃驊港、曹妃甸港（國投/曹二期/華能合計2億噸設(shè)計能力，若加上華電曹妃甸，為2.5億噸設(shè)計能力）等下水量均在2億噸/年左右，京唐港（老港/國投/36-40#碼頭）略超1億噸/年。在北方七港近8億噸煤炭下水量中，估計有1億噸左右的存量是“兩湖一江”客戶，未來這部分運量或許會挪至浩吉，且由于華中地區(qū)煤運不暢、議價能力較弱，這部分客戶市場煤采購占比判斷較高，所以我們判斷未來荊州煤港的煤炭報價在市場中的地位或?qū)⑻嵘?/p>

    荊州煤碼頭遠期設(shè)計能力5000萬噸/年，與環(huán)渤海港口的設(shè)計能力相比雖較小，但與湖北省內(nèi)的武漢新港林四房港區(qū)、宜昌枝城港、襄陽余家湖港，以及規(guī)劃的湖南省華容煤炭鐵水聯(lián)運儲配基地等華中江內(nèi)港口相互影響，或可承接更多北方七港的煤炭下水量，未來秦皇島港動力煤報價在價格體系中的地位將降低，荊州煤港的煤炭報價在價格體系中的地位會增強。

    未來，當(dāng)浩吉鐵路上量，以及荊州煤碼頭投入使用之后，江內(nèi)自身的庫存和天氣等將更直接成為江內(nèi)煤價短期波動的因素。事實上，當(dāng)荊州煤港報價的地位提升后，江內(nèi)的價格將更少受到北方港口的價格、庫存和天氣，以及沿海六大電廠的日耗、庫存、可用天數(shù)等非本區(qū)域的因素影響，而更多地回歸自身區(qū)域的因素，如江內(nèi)自身的庫存和天氣、華中地區(qū)的氣溫和日耗等，煤價的波動將更貼近各區(qū)域自身的供需狀況和區(qū)域內(nèi)運輸情況。

    相關(guān)報告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國煤炭運銷行業(yè)運營態(tài)勢及投資前景預(yù)測報告》