2019年5月中美貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)汽車行業(yè)的影響分析及汽車行業(yè)未來(lái)投資前景分析[圖]

汽車李玲玲 2019-08-08 06:41 來(lái)源：智研咨詢

一、貿(mào)易戰(zhàn)多維度影響汽車產(chǎn)業(yè)鏈，中美持續(xù)協(xié)商將有助關(guān)稅逐漸明朗化

關(guān)稅主要影響國(guó)外豪車廠商，對(duì)國(guó)內(nèi)廠商及經(jīng)銷商的影響有限。在整車領(lǐng)域，中國(guó)整車對(duì)美國(guó)出口量較少，而且整車行業(yè)對(duì)海外市場(chǎng)的出口依賴度不高，反而大型跨國(guó)車企為了規(guī)避中美貿(mào)易影響而選擇調(diào)整產(chǎn)能布局，把產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到中國(guó)，提升本地生產(chǎn)率。中美貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)在美國(guó)生產(chǎn)的豪車品牌車的銷售影響較大，但對(duì)非美系的中檔合資或自主品牌的銷量幾乎沒(méi)有影響，對(duì)日系車的銷量反而有一定的促進(jìn)，整體對(duì)經(jīng)銷商影響有限。

貿(mào)易戰(zhàn)直接沖擊我國(guó)零部件企業(yè)，18年出口金額有所下降。中美貿(mào)易貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)國(guó)內(nèi)零部件廠商，尤其是出口收入占比較大的造成影響，主要是中國(guó)有25%左右的零部件、車輪等出口都流向美國(guó)。受美國(guó)加征關(guān)稅的影響，18年我國(guó)汽車零部件出口金額同比下滑約13.6%至551億美元，其中4季度出口金額環(huán)比降2.8%，同時(shí)，部分企業(yè)獲取的訂單也有所延遲或縮減等。中美貿(mào)易主要影響市場(chǎng)情緒面，實(shí)際影響或已較大程度上反映到企業(yè)層面，隨著中美貿(mào)易談判正逐步進(jìn)入后期協(xié)商階段，預(yù)計(jì)關(guān)稅對(duì)市場(chǎng)的影響在三季度后或逐漸明朗化，貿(mào)易協(xié)議內(nèi)容落實(shí)后汽車相關(guān)企業(yè)將可按照實(shí)際情況作進(jìn)一步部處發(fā)展計(jì)劃。

中國(guó)汽車零部件年度進(jìn)出口金額

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中美貿(mào)易戰(zhàn)主要事件發(fā)展情況

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二、中國(guó)汽車工業(yè)所處階段及對(duì)應(yīng)投資策略

長(zhǎng)期階段：成長(zhǎng)到成熟期，增速下行、保有量增加、產(chǎn)能過(guò)剩

核心觀點(diǎn)：汽車行業(yè)經(jīng)歷2001-2010年十年行業(yè)高增長(zhǎng)黃金時(shí)代后，當(dāng)前中國(guó)汽車行業(yè)逐步由成長(zhǎng)期步入成熟期，此階段行業(yè)體現(xiàn)出三大特征：行業(yè)增速放緩、保有量提升、廠商產(chǎn)能過(guò)剩。汽車行業(yè)兼?zhèn)渲芷谂c成長(zhǎng)雙重屬性，行業(yè)增量紅利消失的大背景下，我們認(rèn)為汽車行業(yè)結(jié)構(gòu)性機(jī)會(huì)猶存：成長(zhǎng)屬性方面，深度挖掘由智能化、電動(dòng)化、輕量化以及后市場(chǎng)帶來(lái)行業(yè)革新機(jī)會(huì)，周期屬性方面，仔細(xì)甄別部分子板塊周期性輪動(dòng)與復(fù)蘇帶來(lái)的機(jī)會(huì)；短期而言，增量紅利消失使得行業(yè)分化顯現(xiàn)（車型、國(guó)別品牌、廠商分化），未來(lái)隨著銷量增速進(jìn)一步放緩，龍頭份額將進(jìn)一步提升，缺乏品牌效應(yīng)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)的中小企業(yè)在激烈競(jìng)爭(zhēng)中將漸遭淘汰，強(qiáng)者恒強(qiáng)格局日益凸顯。疊加政策大環(huán)境支持，未來(lái)行業(yè)分化是主旋律，短期結(jié)構(gòu)性機(jī)會(huì)猶存，長(zhǎng)期把握智能化和新能源兩條主線。

中國(guó)前十大廠商分別出現(xiàn)不同程度的產(chǎn)能過(guò)剩現(xiàn)象

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2004-2018年中國(guó)汽車保有量及同比

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根據(jù)行業(yè)生命周期理論(IndustryLifeCycle)。行業(yè)的生命周期指行業(yè)從出現(xiàn)到完全退出社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)所經(jīng)歷的時(shí)間，主要包括四個(gè)發(fā)展階段：幼稚期，成長(zhǎng)期，成熟期與衰退期。在成熟期之前，幾乎所有行業(yè)都具有類似S形的生長(zhǎng)曲線，而進(jìn)入成熟期后，行業(yè)需求平緩出現(xiàn)下降，產(chǎn)品品種及競(jìng)爭(zhēng)者數(shù)目減少。我們選取中國(guó)、美國(guó)、日本三大典型汽車工業(yè)發(fā)展案例進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)中美日三國(guó)汽車工業(yè)分別處于不同的生命周期階段。我們認(rèn)為當(dāng)前的中國(guó)汽車工業(yè)處于成長(zhǎng)到成熟的轉(zhuǎn)折階段，產(chǎn)銷增速有所下滑但仍然為正；美國(guó)汽車工業(yè)處于成熟階段，需求趨于飽和，產(chǎn)銷增速受經(jīng)濟(jì)周期的影響較大，汽車消費(fèi)呈現(xiàn)出顯著的周期性特征；日本汽車工業(yè)處于衰退階段，需求萎縮，銷量日益下滑?？紤]到中美人口（需求端）有相似的增長(zhǎng)特征，我們認(rèn)為美國(guó)汽車工業(yè)從成長(zhǎng)期到成熟期的變遷具備較好的指示與借鑒意義。

行業(yè)發(fā)展生命周期

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美國(guó)汽車工業(yè)當(dāng)前處于成熟期：剔除掉幾次石油危機(jī)和經(jīng)濟(jì)危機(jī)的擾動(dòng)后我們發(fā)現(xiàn)，美國(guó)汽車工業(yè)從1900年誕生至今分別經(jīng)歷了行業(yè)幼稚期（誕生-1960），成長(zhǎng)期（1960-1990）以及成熟期（1990年至今）。

美國(guó)汽車行業(yè)從誕生至今大致經(jīng)歷了兩波大規(guī)模的并購(gòu)重組。

第一波大規(guī)模的并購(gòu)重組發(fā)生在幼稚期，主要是以通用、福特、克萊斯勒為首的汽車集團(tuán)對(duì)美國(guó)其他汽車品牌的兼并整合，結(jié)果是形成了三大汽車巨頭：1908年通用收購(gòu)了成立于1887年的奧爾茲莫比汽車公司。1909年，通用收購(gòu)了凱迪拉克汽車公司。1922年福特收購(gòu)了成立于1917年的豪華車公司林肯汽車公司。1928年克萊斯勒收購(gòu)了道奇汽車公司，獲得道奇品牌。1929年，通用收購(gòu)德國(guó)歐寶汽車公司80%股權(quán)，1931年收購(gòu)剩余20%股權(quán)。

第二波大規(guī)模的并購(gòu)重組發(fā)生在成長(zhǎng)期末期（成長(zhǎng)期向成熟期過(guò)渡），主要是20世紀(jì)70年代，在石油危機(jī)日益嚴(yán)重、美國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入長(zhǎng)期滯漲狀態(tài)的背景下，節(jié)油型的日系、韓系侵占美國(guó)市場(chǎng)，美國(guó)三巨頭再度面臨激烈競(jìng)爭(zhēng)。1980年，福特收購(gòu)美國(guó)汽車公司，獲得吉普品牌；1989年，福特收購(gòu)英國(guó)豪華車公司捷豹汽車公司，1990年通用收購(gòu)瑞典薩博汽車公司50%股權(quán)，2000年收購(gòu)剩余50%股權(quán)；2000年，福特收購(gòu)路虎汽車公司，這成為美國(guó)國(guó)內(nèi)自主廠商的自20年代以來(lái)的第二波大規(guī)模的并購(gòu)。

日本汽車工業(yè)自90年代初進(jìn)入衰退期：由于人口增長(zhǎng)放緩，所以雖然日本汽車工業(yè)起步階段略晚于美國(guó)，但發(fā)展至今日本卻基本反映了行業(yè)全生命周期，從1970年至今分別經(jīng)歷了行業(yè)幼稚期（1970-1984），成長(zhǎng)期（1984-1990），成熟期（1990-1993），衰退期（1993年至今）。

中國(guó)汽車工業(yè)當(dāng)前從成長(zhǎng)期邁入成熟期：我們整理2000-2016年中國(guó)汽車銷量后發(fā)現(xiàn)，2000-2010十年間，中國(guó)汽車工業(yè)基本維持兩位數(shù)的高增長(zhǎng)趨勢(shì)，年銷量從200萬(wàn)增長(zhǎng)至2000萬(wàn)水平。2010年之后，中國(guó)汽車產(chǎn)能出現(xiàn)過(guò)剩，同時(shí)保有量增長(zhǎng)至上百輛/千人，汽車產(chǎn)銷增速開(kāi)始回落，中國(guó)汽車工業(yè)進(jìn)入個(gè)位數(shù)增長(zhǎng)期，2016年由于購(gòu)置稅減半政策中國(guó)汽車銷量增速重回兩位數(shù)增長(zhǎng)，但我們認(rèn)為，剔除政策性因素影響，中國(guó)汽車銷量已經(jīng)進(jìn)入個(gè)位數(shù)增長(zhǎng)的常態(tài)階段，中國(guó)汽車工業(yè)從成長(zhǎng)期進(jìn)入成熟期，中國(guó)這一階段大致對(duì)應(yīng)美國(guó)90年代和日本80年代的汽車工業(yè)。參考美國(guó)這一階段的自主廠商表現(xiàn)（龍頭發(fā)生并購(gòu)），我們認(rèn)為中國(guó)未來(lái)較長(zhǎng)一段時(shí)間將進(jìn)入自主品牌激烈競(jìng)爭(zhēng)的分化時(shí)期，國(guó)內(nèi)整車龍頭依靠技術(shù)優(yōu)勢(shì)、強(qiáng)大的降價(jià)能力和廣泛的市場(chǎng)基礎(chǔ)將呈現(xiàn)強(qiáng)者恒強(qiáng)，處于競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)的中小整車企業(yè)逐漸退出市場(chǎng)或被龍頭整車吞并，行業(yè)集中度提升，龍頭企業(yè)受益。

短期階段：國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)遭遇首輪下行周期

短期來(lái)看，2018年在經(jīng)濟(jì)周期、政策周期、產(chǎn)業(yè)周期三重周期疊加背景下，國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)遭遇史上首輪較長(zhǎng)時(shí)間（接近1年）下行周期。

2001-2019年5月乘用車月度銷量同比

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2018-2019年5月乘用車批發(fā)、零售月度銷量同比

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宏觀經(jīng)濟(jì)和消費(fèi)刺激政策是拉動(dòng)汽車銷量回升的核心要素。我們梳理中國(guó)汽車行業(yè)幾次連續(xù)月度銷量下跌時(shí)間段，結(jié)論是：1）國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)與宏觀經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)度較高；2）車市幾次快速恢復(fù)主要是消費(fèi)政策刺激。

中國(guó)汽車歷史上銷量下行復(fù)盤

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作為可選消費(fèi)的汽車行業(yè)是社零的重要組成部分。汽車兼具消費(fèi)和周期屬性。從消費(fèi)屬性來(lái)看，汽車（尤其是乘用車）具備強(qiáng)品牌效應(yīng)，也是國(guó)內(nèi)社會(huì)消費(fèi)品零售總額的重要組成部分（占比10%左右），是消費(fèi)品的重要類別之一。2010年之前，國(guó)內(nèi)汽車零售額增速對(duì)整體消費(fèi)品零售總額基本是一個(gè)正向拉動(dòng)的角色，2010年分水嶺，此后國(guó)內(nèi)汽車零售額增速基本處于社會(huì)消費(fèi)品零售總額增速之下。2018年社會(huì)消費(fèi)品零售總額增速同比回落了1.2個(gè)百分點(diǎn)，如果扣除掉汽車類商品，再按照相同口徑計(jì)算，社零增速大約回落0.4個(gè)百分點(diǎn)，也就是說(shuō)，單汽車消費(fèi)一項(xiàng)大約造成了0.8個(gè)百分點(diǎn)增速的落差。

2019年以來(lái)國(guó)家針對(duì)汽車消費(fèi)的刺激政策陸續(xù)加碼。18年7月至今連續(xù)11個(gè)月的汽車銷量下滑是史無(wú)前例的，作為國(guó)家支柱產(chǎn)業(yè)之一（占GDP的4%，占社零10%），發(fā)改委自去年底就予以關(guān)切。2019年年初（2019年1月底）發(fā)改委針對(duì)社零增速指出：“我們要推動(dòng)消費(fèi)平穩(wěn)增長(zhǎng)，要設(shè)法穩(wěn)住汽車消費(fèi)這一大頭，是有針對(duì)性的”。1月到現(xiàn)在，關(guān)于促進(jìn)汽車消費(fèi)方面的政策陸續(xù)出臺(tái)，力度逐漸加大。6月密集出臺(tái)兩大實(shí)質(zhì)性利好：1）6月2日地方交通運(yùn)輸局先后宣布廣深放寬限購(gòu)，新增18萬(wàn)牌照限額；2）6月6日三部委發(fā)布《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級(jí)暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案（2019-2020年）》，提出各地不得對(duì)新能源汽車實(shí)行限行、限購(gòu)，已實(shí)行的應(yīng)當(dāng)取消。我們認(rèn)為當(dāng)前政策仍相對(duì)保守（覆蓋范圍較窄、力度較弱），后續(xù)視車市銷量情況政策仍有發(fā)力可能性。

2019年至今汽車消費(fèi)刺激政策陸續(xù)加碼

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當(dāng)前汽車發(fā)展階段（長(zhǎng)期、短期）孕育三條投資主線

我們認(rèn)為，當(dāng)前時(shí)點(diǎn)是國(guó)內(nèi)汽車銷量長(zhǎng)期向上路徑中的一個(gè)短期波動(dòng)（下行），而下行的結(jié)束時(shí)點(diǎn)，核心依賴于國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)上行和汽車消費(fèi)刺激政策，部分依賴于基數(shù)和庫(kù)存。我們基于當(dāng)前汽車發(fā)展階段推薦以下三條投資主線：

1）政策潛在刺激，尋找優(yōu)質(zhì)和彈性大整車。從政策層面看，2019年起國(guó)家關(guān)于汽車消費(fèi)刺激政策陸續(xù)出臺(tái)，但力度相對(duì)保守，下半年政策仍有發(fā)力空間；從基數(shù)層面看，2018年7月起國(guó)內(nèi)汽車銷量快速下行，今年下半年對(duì)應(yīng)的銷量基數(shù)較低；從庫(kù)存層面來(lái)看，2019年7月前部分省市國(guó)六切換下，車企去庫(kù)效果顯著，當(dāng)前庫(kù)存處于合理低位，下半年有望批零雙震?？紤]政策潛在刺激，低基數(shù)和低庫(kù)存輔助數(shù)據(jù)改善，我們推薦優(yōu)質(zhì)（政策出臺(tái)不達(dá)預(yù)期下，推薦上汽）和彈性大（政策出臺(tái)較為強(qiáng)力，推薦長(zhǎng)城長(zhǎng)安）整車企業(yè)。

2）合資產(chǎn)品下沉，優(yōu)質(zhì)零部件面臨機(jī)遇。當(dāng)前時(shí)點(diǎn)整車端對(duì)政策依賴度較高（主要受益于行業(yè)貝塔），而零部件企業(yè)相對(duì)投資靈活度更高（依靠自身產(chǎn)品和客戶突破有望實(shí)現(xiàn)自身阿爾法）。在合資整車產(chǎn)品線整體下移（降價(jià)、推出低階產(chǎn)品）壓力下，卡位合資產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)質(zhì)自主零部件企業(yè)能有協(xié)助合資整車有效降本，面臨較好發(fā)展機(jī)遇，我們推薦剛剛開(kāi)啟合資前裝配套的玲瓏輪胎和卡位德系日系的星宇股份。

3）電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)持續(xù)推進(jìn)，靜候政策催化。電動(dòng)化、智能化是傳統(tǒng)汽車兩大轉(zhuǎn)型方向，新能源汽車當(dāng)前低滲透率下銷量空間廣闊、高增速持續(xù)，而銷量結(jié)構(gòu)的改善則體現(xiàn)了新能源從政府補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)向市場(chǎng)化購(gòu)買的轉(zhuǎn)變。我們堅(jiān)定看好新能源汽車投資主線，推薦新能源核心企業(yè)比亞迪、寧德時(shí)代和進(jìn)入全球高端供應(yīng)體系的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)鏈（特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈）；智能化方面推薦智能互聯(lián)示范區(qū)平臺(tái)性企業(yè)中國(guó)汽研。

1、政策潛在刺激，尋找優(yōu)質(zhì)和彈性大整車

汽車行業(yè)生態(tài)惡化，集中度提升加速，優(yōu)質(zhì)整車長(zhǎng)期價(jià)值凸顯

我們梳理2006年-2018年中國(guó)汽車工業(yè)集中度（CR10）后發(fā)現(xiàn)，2006年至今的10余年來(lái)，國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)基本呈現(xiàn)集中度不斷提升的趨勢(shì)，CR10從85%提升至93%。16/17年集中度略有回落（或與新能源發(fā)展初期的中小企業(yè)入場(chǎng)擾動(dòng)有關(guān)）。今年以來(lái)，由于購(gòu)置稅優(yōu)惠政策完全退出，國(guó)內(nèi)外宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)嚴(yán)峻導(dǎo)致以汽車為代表的可選消費(fèi)表現(xiàn)低迷，2018年國(guó)內(nèi)乘用車銷量累計(jì)下滑2.8%，且旺季高庫(kù)存系數(shù)下四季度銷量持續(xù)惡化，18年以來(lái)CR3、CR10均呈現(xiàn)顯著提升趨勢(shì)。我們認(rèn)為，相比于歐美日韓等發(fā)達(dá)國(guó)家汽車市場(chǎng)的2-3家主流車企現(xiàn)狀，我國(guó)汽車工業(yè)仍然處于較為分散的水平，考慮到中國(guó)汽車工業(yè)已經(jīng)進(jìn)入常態(tài)化低增速階段，車企分化加劇，中國(guó)汽車行業(yè)集中度有望加速提升。

2006-2018年中國(guó)汽車工業(yè)CR12（分集團(tuán)）

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2017年-2018年中國(guó)汽車工業(yè)集中度

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在行業(yè)集中度提升背景下，優(yōu)質(zhì)整車長(zhǎng)期投資價(jià)值凸顯。推薦模塊化平臺(tái)能力較強(qiáng)的整車龍頭上汽集團(tuán)，其具備能力突出的MQB、MLB等優(yōu)秀模塊化平臺(tái)，整體平臺(tái)能力突出；上汽通用平臺(tái)數(shù)量在整車企業(yè)中最多，后期平臺(tái)化升級(jí)儲(chǔ)備的新平臺(tái)較多，模塊化整合的潛力較大。包括G2XX、D2XX、C1XX、P2XX以及EPSIONII等，平臺(tái)整體能力較強(qiáng)。上汽自主的平臺(tái)化數(shù)量也較多，并且基于SSA平臺(tái)推出了榮威RX5等爆款車型；上汽通用五菱平臺(tái)化相對(duì)一般。整體而言上汽集團(tuán)的平臺(tái)化技術(shù)較強(qiáng)，未來(lái)有望基于能力突出的平臺(tái)持續(xù)推出新車型維系行業(yè)龍頭地位。
車企整體產(chǎn)能利用率較低，政策刺激下挑選彈性較大品種
整車行業(yè)固定資產(chǎn)產(chǎn)出比例約4:1（投1產(chǎn)4），新增產(chǎn)能一次性投入規(guī)模較大，需要規(guī)模化上量來(lái)攤薄成本（整車企業(yè)盈虧平衡點(diǎn)的產(chǎn)能利用率約70%）。不完全統(tǒng)計(jì)國(guó)內(nèi)24家整車企業(yè)2018年產(chǎn)能利用率發(fā)現(xiàn)，日系、德系車企產(chǎn)能利用率相對(duì)飽和（這也和日系、德系銷量相對(duì)強(qiáng)勢(shì)相關(guān)），有9家車企產(chǎn)能利用率低于70%，其中包括吉利、一汽、奇瑞、比亞迪、北京現(xiàn)代、江淮汽車、東風(fēng)悅達(dá)起亞、長(zhǎng)安福特、海馬汽車等車企，而神龍、長(zhǎng)安福特、海馬汽車產(chǎn)能利用率不到30%。

2018年國(guó)內(nèi)24家車企產(chǎn)能利用率

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考慮政策潛在刺激，低基數(shù)和低庫(kù)存有望輔助下半年車市銷售改善，銷售改善背景下我們推薦彈性大的整車企業(yè)長(zhǎng)城汽車（銷量彈性大）、長(zhǎng)安汽車（PB估值彈性大）。

2、合資產(chǎn)品下沉，優(yōu)質(zhì)零部件面臨機(jī)遇

2018年下半年起自主品牌市占率加速下滑
自2018年以來(lái)，自主品牌市占率同比呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，這一市占率退坡在2018年上半年表現(xiàn)較為輕微，2018年下半年下滑加劇。2018年上半年自主品牌市占率相對(duì)2017年同期大多下滑了1個(gè)百分點(diǎn)之內(nèi)，2018年下半年自主品牌市占率相對(duì)2017年同期下滑基本超過(guò)2個(gè)百分點(diǎn)，這一趨勢(shì)持續(xù)到2019年，并在2019年4-5月達(dá)到市占率同比下滑超5個(gè)百分點(diǎn)的峰值（主要原因是2019年3月中旬多數(shù)豪華車企宣布對(duì)華車系官降）

2018-2019年中國(guó)自主品牌市占率

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2017-2019年中國(guó)自主品牌市占率

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合資產(chǎn)品線下沉是自主市占率退坡主因

合資車企和自主車企常年處于雙分天下的態(tài)勢(shì)，2014-2017年受益于購(gòu)置稅減半（自主品牌消費(fèi)者對(duì)購(gòu)置稅政策更為敏感）、SUV紅利期中自主品牌市占率節(jié)節(jié)攀升，2017年之后，在購(gòu)置稅政策退出、SUV滲透率接近飽和、疊加車市銷售低迷，部分合資松口逐漸降價(jià)的背景下（以大眾輝昂、途觀為代表），自主品牌市占率出現(xiàn)下滑，合資相對(duì)表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)（尤其是日系和德系）。

部分合資車型降價(jià)幅度

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2019年3月宣布下調(diào)增值稅率更是一個(gè)導(dǎo)火索，多數(shù)豪華車企3月后高調(diào)宣稱旗下車型官降，官降幅度在4-9萬(wàn)元不等。

國(guó)內(nèi)豪華車企2019年官降一覽

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除降價(jià)以外，部分合資車企也陸續(xù)推出的定位下探的全新車型。比如一汽大眾今年3月發(fā)布的第三品牌“捷達(dá)品牌”，是大眾品牌有史以來(lái)第一個(gè)子品牌（車型定位低于大眾品牌），推出了三款捷達(dá)品牌車型，分別為定位緊湊型轎車的VA3、定位緊湊型SUV的VS5和定位中型SUV的VS7。同時(shí)一汽豐田也計(jì)劃將引入“漢蘭達(dá)”姊妹款車型HARRIER，它是屬于日本的本土豐田車型，掛鷹頭金標(biāo)屬于豐田在日本的高端車型，采用了雷克薩斯RX相同的平臺(tái)打造，定位略低于漢蘭達(dá)，旨在響應(yīng)日系在華產(chǎn)能擴(kuò)充戰(zhàn)略。

合資車企下移品牌及車型

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合資品牌下探利好于進(jìn)入卡位合資的自主零部件企業(yè)

合資品牌價(jià)格持續(xù)下探對(duì)合資車企的盈利能力提出考驗(yàn)，一貫供應(yīng)鏈體系穩(wěn)定、認(rèn)證嚴(yán)格的合資車企也面臨在成本和質(zhì)量方面的權(quán)衡，這給國(guó)內(nèi)已經(jīng)進(jìn)入合資供應(yīng)鏈體系，質(zhì)量獲得合資背書(shū)，成本又低于合資外資產(chǎn)業(yè)鏈的零部件企業(yè)創(chuàng)造了機(jī)遇。我們推薦已經(jīng)卡位德系、日系等優(yōu)質(zhì)合資客戶的星宇股份和2019年進(jìn)入合資（捷達(dá)品牌）主胎供應(yīng)體系的玲瓏輪胎。

3、電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)持續(xù)推進(jìn)，靜候政策催化

從市場(chǎng)的體量和熱度來(lái)看，當(dāng)前中國(guó)已經(jīng)成為世界新能源汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)跑者。2017年中國(guó)新能源汽車銷量57.6萬(wàn)輛（這里統(tǒng)一全球新能源口徑為純電動(dòng)+插電混），在全球位居首位，是第二名美國(guó)新能源銷量（19.8萬(wàn)輛）的接近3倍。2018年1-10月，中國(guó)新能源汽車銷量在全球新能源銷售中占比48%，中國(guó)市場(chǎng)在全球新能源行業(yè)中占據(jù)舉足輕重的地位。當(dāng)前我國(guó)新能源汽車銷量呈現(xiàn)兩大特征：1）銷量大幅增長(zhǎng)，2）銷量結(jié)構(gòu)特征改善（中高端、非限購(gòu)城市）。展望2019年，傳統(tǒng)車企和造車新勢(shì)力加速布局中高端純電市場(chǎng)，2019年有望成為電動(dòng)智能車型市場(chǎng)化銷售關(guān)鍵年份。我們認(rèn)為，新能源汽車作為未來(lái)汽車的發(fā)展方向，當(dāng)前低滲透率下銷量空間廣闊、高增速持續(xù)，而銷量結(jié)構(gòu)的改善則體現(xiàn)了新能源從政府補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)向市場(chǎng)化購(gòu)買的轉(zhuǎn)變。我們堅(jiān)定看好新能源汽車投資主線，推薦進(jìn)入全球高端供應(yīng)體系的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)鏈（特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈）。
外資新能源車企加速入華，推薦特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈

國(guó)內(nèi)外新能源汽車各有所長(zhǎng)

2018年，全球新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量前十的車型里，國(guó)產(chǎn)車系占據(jù)4席，其他6款車分別由4家外企設(shè)計(jì)生產(chǎn)，分別為特斯拉、日產(chǎn)、豐田、雷諾。

2018年全球新能源車型銷量排名

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對(duì)比國(guó)產(chǎn)的新能源乘用車與國(guó)外市場(chǎng)上的熱銷車型：

1）國(guó)產(chǎn)車普遍定位較低，定價(jià)較低，補(bǔ)貼后價(jià)位20萬(wàn)以內(nèi)。外資新能源乘用車中高端較多。高端產(chǎn)品有特斯拉ModelX和ModelS，價(jià)格百萬(wàn)左右，是比亞迪秦的4倍左右，最快速度可達(dá)250km/h，續(xù)航里程達(dá)500公里，在該領(lǐng)域幾無(wú)敵手。中端產(chǎn)品Model3，最快車速有225km/h，日系中端產(chǎn)品豐田普銳斯最快速度也有180km/h，而熱銷的國(guó)產(chǎn)新能源乘用車最快速度大都在100-150km/h。2）在車型方面，國(guó)產(chǎn)新能源車型少見(jiàn)大型SUV，而特斯拉、通用、寶馬旗下都有新能源SUV。3）動(dòng)力類型方面,我國(guó)以純電驅(qū)動(dòng)技術(shù)作為主流，外資品牌生產(chǎn)的插電混動(dòng)實(shí)力較強(qiáng)，國(guó)外發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱等相關(guān)技能是全體集成的，我國(guó)在三、四年之前才開(kāi)端量產(chǎn)自己研制的主動(dòng)變速箱，在此基礎(chǔ)上開(kāi)展混合動(dòng)力挑選地步比較小，所以這方面我國(guó)技術(shù)支撐較弱，部分零部件體系仍以外資為主。目前國(guó)內(nèi)比亞迪、榮威等幾家優(yōu)秀典型車企在插混領(lǐng)域已有成效，去年上市的比亞迪宋、秦插混版的動(dòng)力可匹敵豐田普銳斯PrimePHEV，最高時(shí)速都達(dá)到180公里，但是普銳斯是2012年就上市的車型，暢銷多年至今。但從大趨勢(shì)看，純電動(dòng)車在未來(lái)才是主流，發(fā)展純電技術(shù)是國(guó)內(nèi)車企彎道超車的重要機(jī)會(huì)，外資車企近年來(lái)也開(kāi)始布局純電技術(shù)。

股比放開(kāi)引鯰魚(yú)，外資強(qiáng)勢(shì)布局促升級(jí)

2018年取消新能源汽車外資股比限制。4月17日，發(fā)改委表示2018年將取消新能源汽車外資股比限制。汽車行業(yè)將分類型實(shí)行過(guò)渡期開(kāi)放，2018年先取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過(guò)兩家的限制。我們認(rèn)為，放開(kāi)外資股比限制對(duì)于新能源汽車影響較大，可能會(huì)引進(jìn)外資新能源整車鯰魚(yú)，攪動(dòng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。我們認(rèn)為，在貿(mào)易戰(zhàn)背景下，短期來(lái)看，放開(kāi)外資股比限制具體實(shí)施方案尚未落地，仍存在不確定性；中長(zhǎng)期來(lái)看，利好國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)自主車企，同時(shí)國(guó)外新能源廠商的介入或?qū)⑻Ц哒畬?duì)新能源汽車行業(yè)的支持成本，加速市場(chǎng)化和新能源產(chǎn)品力提升。

國(guó)際主流車企紛紛加快新能源產(chǎn)能布局。當(dāng)前全球的電動(dòng)化進(jìn)程已經(jīng)從中國(guó)政府和特斯拉主導(dǎo)逐步轉(zhuǎn)化為與傳統(tǒng)汽車巨頭大眾、奔馳、寶馬等共分一杯羹的趨勢(shì)。傳統(tǒng)巨頭們轉(zhuǎn)向新能源汽車后，結(jié)合其本身的設(shè)計(jì)、科技方面的優(yōu)勢(shì)，將打造出眾多高性能新能源汽車。目前針對(duì)中國(guó)汽車市場(chǎng)，外資車企與國(guó)內(nèi)車企的新能源汽車合資項(xiàng)目已陸續(xù)展開(kāi)。如福特汽車宣布要與眾泰汽車合作，成立純電動(dòng)乘用車合資公司。日系車企本田今年6月份宣布，在電動(dòng)化技術(shù)方面，2018年本田將向中國(guó)市場(chǎng)投放中國(guó)專屬版電動(dòng)車。豐田方面也表示會(huì)在中國(guó)推出電動(dòng)汽車，公司最快將于2019年在中國(guó)量產(chǎn)電動(dòng)汽車。面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的巨大機(jī)遇，合資企業(yè)的設(shè)立有助于外資品牌更快地完成他們的目標(biāo)。對(duì)中國(guó)車企來(lái)說(shuō)，外資車企可以為中國(guó)新能源車產(chǎn)業(yè)輸入更先進(jìn)的技術(shù)，將推動(dòng)中國(guó)新能源汽車消費(fèi)的升級(jí)。

國(guó)際主流車企新能源產(chǎn)能規(guī)劃