2019年1-5月中國汽車行業(yè)銷量分析：汽車累計銷量1026.59萬輛[圖]

汽車陽芬 2019-07-09 07:40 來源：智研咨詢

2006年我國汽車銷量為721.60萬輛，經過十多年高速增長后，2018年全年汽車銷量2808.06萬輛，2006-2018年期間累計增長289%。2019年1-5月汽車累計銷量1026.59萬輛，同比下降12.95%，我國汽車銷量增速為負。國內汽車行業(yè)經歷十多年的高速發(fā)展后，每年銷量已經接近短期“天花板”，疊加國內房地產市場對可選消費的擠出效應以及宏觀經濟增速放緩等綜合影響，認為汽車銷量將短期波動，但長期仍處于上升通道。

國內歷年汽車銷量及同比（萬）

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相關報告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國汽車行業(yè)市場行情動態(tài)及投資前景預測報告》

截止2018年三季度，國內機動車保有量3.22億，汽車保有量約2.35億輛，千人汽車保有量不足200輛，相比發(fā)達國家仍有較大提升空間。以2007年為基年，汽車名義價格指數(shù)基本維持不變，實際價格處于下行通道，對應消費需求仍將保持增長，政策層面對未來實施更大幅度的減稅預期，國內可支配人均收入預計將進一步加大，對可選消費的刺激逐步清晰。綜合來看，國內汽車消費仍處于快速上升期，短期經歷波動，長期內仍將保持低速穩(wěn)定增長。

各國千人保有量（輛/千人）

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（一）乘用車：銷量持續(xù)下滑，靜待拐點出現(xiàn)

1、國內汽車銷量短期波動，長期仍處上行通道

我國乘用車銷量從2003年261萬輛增長至2018年2371萬輛，年化增長率達14.79%。2019年1-5月，乘用車累計銷量839.90萬輛，同比下降15.20%，國內汽車行業(yè)已經連續(xù)11個月的下滑，汽車消費刺激政策將持續(xù)落地，疊加去年下半年基數(shù)低等因素，行業(yè)拐點將至。

國內乘用車銷量及同比（萬）

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從乘用車細分來看，2019年1-5月轎車累計銷量409.90萬輛，同比下降13.40%，MPV累計銷售57.30萬輛，同比下降23.90%，SUV累計銷售356.10萬輛，同比下降15.70%。交叉型累計銷售16.60萬輛，同比下降13.10%。

乘用車出現(xiàn)負增長的核心因素是SUV銷量增速大幅放緩，由于國內路況及消費者對汽車空間和尺寸的偏好等原因，SUV行業(yè)在2012-2017年均保持兩位數(shù)同比增速。自主品牌通過快速切入15萬以下級別SUV市場，實現(xiàn)崛起，爆款車型哈弗H6等車型年銷售量一度突破60萬輛，目前國內SUV每年銷量已接近一千萬，占乘用車銷量超過40%。

2018年5月-2019年5月轎車銷量（百萬輛）

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2018年5月-2019年5月SUV銷量（百萬輛）

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2018年5月-2019年5月MPV銷量（百萬輛）

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2018年5月-2019年5月交叉型銷量（百萬輛）

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2018年之前國內SUV核心驅動因素是1.6L排量以下的車型銷量保持高增長，占比持續(xù)提升，其中主要由于自主品牌部分爆款車型在二三線城市的熱銷。2018年SUV銷量增速大幅放緩的核心是1.6L及以下排量車型的占比開始下滑，1.6L-2.0L的排量車型占比有所提升。SUV的結構性變化主要由于：1）2018年各大自主品牌推出中高端車型，排量以1.8L及2.0L為主；2）緊湊型SUV銷量經過幾年的高增長，銷量基數(shù)高，新增需求出現(xiàn)不順暢，短期趨于飽和。

SUV不同排量銷量占比

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2、四個維度解析自主品牌生態(tài)

A、國內汽車銷量下滑，庫存指數(shù)高，短期波動不改長期趨勢。2019年1-5月國內汽車累計銷量出現(xiàn)負增長，從今年零售端草根調研的情況來看，國內汽車下半年銷量將出現(xiàn)回暖。自主品牌銷量出現(xiàn)明顯分化，部分車企在行業(yè)景氣度持續(xù)下行的背景下，將加速行業(yè)產能出清，龍頭企業(yè)市場份額將持續(xù)提升，盈利能力也將先于行業(yè)出現(xiàn)拐點。

2019年5月經銷商庫存指數(shù)為1.65，同比上升3.77%，環(huán)比下降17.50%。2019年2-5月庫存指數(shù)持續(xù)處于警戒線以上。其中自主品牌5月庫存指數(shù)為1.81，同比上升1.69%，合資車5月庫存指數(shù)為1.51，同比上升7.09%，進口車5月庫存指數(shù)為1.69，同比上升2.42%。進口車和自主、合資車庫存指數(shù)分化明顯。

2018年5月財政部宣布降低汽車整車和零部件進口關稅，一定程度上刺激了進口車銷量，使進口車庫存壓力有所緩解。而降價之后進口車價格與合資車價格一定程度上出現(xiàn)重疊，對和合資車銷量產生影響，使合資車庫存上升。

2019年汽車經銷商庫存系數(shù)

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2019年自主品牌汽車庫存系數(shù)

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2019年合資品牌汽車庫存系數(shù)

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2019年進口汽車庫存系數(shù)

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B、合資品牌結構下沉，加速自主品牌分化。2018年以來豐田推出C-HR，大眾推出探歌、途岳，斯柯達推出柯珞克等合資品牌陸續(xù)推出20萬元以下級別的SUV車型，對自主品牌部分高價車型形成一定沖擊。部分豪華車品牌也積極推出20-30萬元級別的新車型，包括奧迪Q2、新奔馳A級、GLA、寶馬2系旅行車、凱迪拉克XT4等車型，與部分進軍中高端車型的自主品牌形成價格重疊區(qū)間。

合資及自主品牌車型均價統(tǒng)計（萬元）

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分國別來看，2019年1-5月自主品牌市場份額有所下降，日系車型銷量占比相比2018年提升2.52個百分點，德系車型銷量占比相比2018年提升1.84個百分點。主要原因是豐田、本田等日系車型積極推出緊湊型車型，大眾及BBA的產品結構逐步下移，集中推出緊湊車型，擠壓自主品牌及其他國別品牌的市場份額。

乘用車市場自主品牌占有率變化情況

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SUV市場自主品牌占有率變化情況

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二十年來合資品牌在中國發(fā)展迅速，2009年合資品牌乘用車共銷售580萬輛，2018年合資品牌乘用車銷量為1368.42萬輛，累計增加236%。2018年合資乘用車中日系銷量444.01萬輛，德系銷售507.82萬輛，二者之和占合資乘用車銷售比例超69%。

日系、德系合資車憑借制造工藝、技術實力、品牌認可度、低故障率、高安全性、燃油經濟性等優(yōu)勢擁有穩(wěn)定增長的客戶群體，在合資品牌銷量中占比不斷提升。國內汽車銷量整體放緩的背景下，合資車企之間的競爭同樣愈發(fā)激烈，認為合資品牌也將迎來分化，龍頭企業(yè)市場份額將進一步提升。

合資品牌乘用車歷年銷量（百萬輛）

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日系、德系乘用車歷年銷量情況（百萬輛）

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國內轎車銷售市場中合資品牌市場份額較多，2019年1-4月轎車累計銷量中，德系、日系轎車銷售之和占比為60.80%，其中大眾、豐田、本田等品牌的轎車占比最高。大眾爆款車型朗逸在2019年1-5月累計銷售21.59萬輛，同比增加20.23%，軒逸1-5月累計銷量17.17萬輛，卡羅拉1-5月累計銷售14.93萬輛，同比下降6.56%，新寶來1-5月累計銷售10.95萬輛，同比下降2.71%。

轎車分排量銷售占比情況

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2019年1-5月轎車銷售排名

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2019年1-4月累計銷量排名前十的SUV車型中有5款為自主品牌，累計銷售36.73萬輛，占比55.29%。其中哈弗H6累計銷售12.99萬輛，博越累計銷售8.24萬輛，長安CS35累計銷售5.28萬輛，寶駿累計銷售5.18萬輛，哈弗F7累計銷售5.04萬輛。

自主品牌中的爆款車型銷量依然堅挺，認為合資品牌產品積極拓展的緊湊車型對自主品牌有一定沖擊，但是認為沖擊有限：1）自主品牌15萬元以上基本以大型5座及7座SUV為主，而同價位合資車型以緊湊車型為主，兩者實質并不形成直接競爭；2）同價位自主與合資車型，自主品牌各項配置普遍高于合資車型；3）優(yōu)質自主品牌資金、技術、渠道及品牌力可以直面與合資車企的競爭。

2019年1-4月自主SUV品牌累計銷量（萬輛）

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C、自主品牌數(shù)量眾多，行業(yè)整合是趨勢。美國汽車行業(yè)由20世紀90年代超100家企業(yè)發(fā)展至目前通用、福特和克萊斯勒。德國汽車20世紀90年代超50家汽車企業(yè)，發(fā)展為大眾、戴勒姆和寶馬公司。隨著汽車行業(yè)進入成熟期，行業(yè)競爭加劇，內部整合將成為必然趨勢。目前我國正逐步開放汽車行業(yè)，此前發(fā)改委宣布2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制，推進國內汽車行業(yè)轉型升級速度。

2019年1-4月乘用車累計銷售683.76萬輛，同比下降14.65%。其中上汽集團1-4月累計銷售63.11萬輛，同比下降27.82%，廣汽集團前四月乘用車累計銷售11.61萬輛，同比下降39.78%，吉利汽車前四月乘用車累計銷售47.21萬輛，同比下降9.84%，比亞迪前四月乘用車累計銷售15.23萬輛，同比增加3.25%。行業(yè)整體銷量增速放緩，但部分龍頭企業(yè)銷售增速仍然高于行業(yè)整體。

國內車企毛利率（%）

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2019年1-4月自主品牌乘用車共銷售277萬輛，同比下降22.28%。其中前十家自主車企累計銷售251.89萬輛，同比下降20.64%，優(yōu)于自主乘用車行業(yè)增速。目前國內傳統(tǒng)自主品牌數(shù)量眾多，疊加諸多造車新勢力突圍，行業(yè)已經進入紅海。行業(yè)產能將加速出清，自主品牌分化將趨于明顯，龍頭企業(yè)市場份額將持續(xù)提升。

2019年1-4月自主車企銷量排名（萬輛）

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乘用車市場自主品牌銷售占比情況

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3、行業(yè)變革在即，傳統(tǒng)車企仍然擁有優(yōu)勢

過去很長一段時間內，全球范圍內傳統(tǒng)車企缺乏推出電動車的驅動力，給特斯拉留下充分的時間，認為主要原因有：1）電池成本居高不下，電動車價格高，短期市場空間小，單車盈利差；2）投入新能源汽車對傳統(tǒng)車企原有業(yè)務投入有所影響；3）新能源汽車補貼現(xiàn)金流差，不如傳統(tǒng)車型穩(wěn)定；4）電池短路所造成的自燃等問題使電動車安全性長期存疑，大規(guī)模發(fā)展可能影響企業(yè)安全形象；5）新能車前期投入巨大，大規(guī)模投入將損害其原有業(yè)務的盈利能力，短期業(yè)績承壓。

豪華車市場各品牌占有率情況

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傳統(tǒng)車企的現(xiàn)狀及優(yōu)勢：在特斯拉及其他電動車造車新勢力的沖擊下，傳統(tǒng)車企對新能源車的態(tài)度由觀望轉變?yōu)橹饕芯糠较蛑?，多款與特斯拉對標的豪華品牌電動車下將在2020年之后集中發(fā)布上市。2018年新能源車銷量前十的車型有5款來自傳統(tǒng)車企。

2018年全球新能源車銷量排名（萬輛）

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（二）商用車：行業(yè)增量趨于穩(wěn)定，行業(yè)整合開始

2010年經濟刺激以來，商用車銷量保持相對穩(wěn)定，行業(yè)內處于去庫存周期。2016年國家提出供給側改革，疊加經濟復蘇及新的投資周期。2019年1-5月累計銷量186.70萬輛，同比下降1.30%。

商用車歷年銷量（萬輛）

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1、卡車銷量放緩，重卡熱度不減

2019年1-5月卡車累計銷售170萬輛，同比下降0.5%。重卡前四月累計銷售44萬輛，同比下降0.4%，中卡前四月累計銷售5萬輛，同比下降20%。輕卡前四月累計銷售68萬輛，同比增加6%。城市物流及低速貨車退出帶來的替換需求是輕卡增長的核心驅動因素。

基建投入力度、對環(huán)保和治超政策的落實是決定重卡需求的核心因素，經過2017年重卡的高增長之后，2018年同比數(shù)據(jù)承壓，單月銷量仍處歷史高位，行業(yè)需求并未出現(xiàn)顯著減少，認為2019年重卡全年銷量將保持在100萬輛以上，未來將長期保持百萬級的總銷量。

卡車年度銷量及其同比（萬輛）

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重卡年度銷量及其同比（萬輛）

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中卡年度銷量（萬輛）

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輕卡年度銷量及其同比（萬輛）

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2、新能源客車短期波動

客車總銷量自2014年達到60萬輛后，連續(xù)三年呈下滑趨勢，客車2018年累計銷量48.52萬輛，同比下降7.98%，2019年1-4月累計銷量13.26萬輛，同比下降2.96%。其中大客累計銷售2.03萬輛，同比增加8.15%。中客累計銷售1.67萬輛，同比增加2.18%。輕客累計銷售9.57萬輛，同比減少5.83%。2019年上半年對新能源客車補貼退坡幅度較大，將持續(xù)沖擊新能源客車銷量，目前市場對新能源客車行業(yè)盈利能力預期悲觀，行業(yè)估值處于歷史底部，可以積極關注行業(yè)龍頭的估值反轉。

客車年度銷量及同比（萬輛）

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2018年5月-2019年4月客車月度銷量及其同比（萬輛）

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大中客年銷量及其同比（萬輛）

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輕客年度銷量及其同比（萬輛）

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2019年1-4月新能源客車累計銷售超過2萬輛。目前電動化滲透率較高的城市為一線城市，未來二三線城市公交電動化率預計仍有翻倍空間。電動客車和氫燃料客車是目前車企的重點發(fā)展方向，氫燃料客車目前成本較高，對補貼依賴程度也更高，在運輸儲存和制備技術有突破之前，鋰電池客車仍是主流。龍頭企業(yè)仍以電動大巴技術路線為主，同時儲備氫燃料電池技術。

新能源客車銷量及滲透率（輛）

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（三）新能源汽車：新能源汽車保持高增長，降本升級改善行業(yè)盈利能力

1、插混車型銷量超預期

2019年1-5月新能源汽車累計銷售46.4萬輛，同比增加41.46%，新能源汽車銷量占比仍不足5%，行業(yè)仍處于高速發(fā)展期，行業(yè)擁有長期確定性。從存量上來看，截至2018年年末國內新能源汽車保有量超過200萬輛，占汽車總量超過1%，滲透率提升空間巨大。未來政策扶持新能源汽車的方向仍將以扶優(yōu)扶強為核心，對技術實力領先的部分龍頭企業(yè)，補貼退坡影響將相對較小。

新能源汽車銷量保持高增速（輛）

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2019年1-5月純電動汽車累計銷售36.1萬輛，同比增加44.4%，插電式混動汽車累計銷售10.3萬輛，同比增加32.05%。北京地區(qū)由于新能源汽車牌照僅發(fā)放純電動車型，純電動車型占比接近100%；上海由于插混車型也可以免費獲得新能源車牌，且傳統(tǒng)車牌競拍價基本在8萬以上，插混車型銷量占比持續(xù)提升，今年已公布數(shù)據(jù)占比已達77%。非限購城市的新能源汽車銷量仍以純電動車型為主，主要原因有純電動車型每公里用電成本優(yōu)勢明顯、保養(yǎng)費用便宜、補貼相對插混車型較高。

純電動汽車月度銷量（萬輛）

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插電式混動月度銷量（萬輛）

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2018年新能源乘用車累計銷量105.3萬輛，同比增長82.17%，新能源商用車累計銷量20.32萬輛，同比增長2.65%。2019年1-5月新能源乘用車銷售42.6萬輛，同比增長51.06%，新能源商用車累計銷售3.9萬輛，同比下降15.22%。隨著新能源汽車補貼的退坡，以及下半年開始的無補貼現(xiàn)狀，新能源汽車銷量將經歷短期波動，但長期來看，新能源汽車的方向仍具有確定性，仍可關注新能源汽車產業(yè)鏈中擁有核心技術及品牌力的頭部企業(yè)。

新能源乘用車月度銷量（輛）

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新能源商用車月度銷量（輛）

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2、產品升級，成本下降，行業(yè)盈利能力提升

2018年在新能源汽車補貼政策結構性變化的驅動下，續(xù)航里程在300公里以上的車型銷量占比顯著增加，產品結構升級。隨著第二代唐、MarvelX以及RX5等爆款純電動車型的上市，自主新能源汽車產品升級進展順利，單車盈利能力明顯提升，未來隨著新能源汽車的產品升級、電池原材料成本降低以及規(guī)模效應，行業(yè)進一步分化，龍頭集中度提升，產業(yè)鏈在零補貼下仍可實現(xiàn)盈利。

2018年續(xù)航里程——乘用車

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2018年各區(qū)間能量密度的車型占比-乘用車

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動力電池成本降低，盈利能力提升：目前電動車補貼前零售售價格仍大幅高于同級傳統(tǒng)燃油車。以榮威RX5為例，燃油版售價區(qū)間在9.98萬-18.88萬，終端價格仍有部分優(yōu)惠空間，插混版RX5指導價為23.19萬，純電動版指導價區(qū)間在27.18萬-29.68萬，補貼前售價大幅高于燃油版。

電動車主要成本集中在動力電池，而動力電池的成本集中在上游鈷鋰等原材料，鈷鋰價格高是電動車價格顯著高于同級燃油車的主要原因。隨著高鎳化及鈷鋰價格降低，未來新能源汽車價格下降空間大。

2018年二季度開始，鈷鋰價格觸頂回落，國內金屬鈷價格已下降接近50%，碳酸鋰的價格也今年一季度的16萬下滑到目前的8萬左右。預計鹽湖提鋰放量之后，碳酸鋰價格還將持續(xù)降低，產業(yè)鏈的利潤分配格局將逐步重構，未來補貼退出之后，下游企業(yè)盈利仍然可期。

新能源汽車原材料價格走勢（萬元/噸）