中國汽車零部件行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、行業(yè)成長(zhǎng)方向、及行業(yè)四大發(fā)展趨勢(shì)分析[圖]

    一、汽車零部件行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀：收入將超4萬億，2018年出口金額累計(jì)出口金額為653.02億美元

    汽車零部件是汽車工業(yè)的重要組成部分，是汽車工業(yè)發(fā)展最為重要的基礎(chǔ)。改革開放以來，中國汽車工業(yè)飛速發(fā)展，汽車銷量自2013年以來便維持在2000萬輛以上，2018年前11月累計(jì)銷量達(dá)2542萬輛。在汽車工業(yè)帶動(dòng)下，汽車零部件制造在產(chǎn)業(yè)規(guī)模、技術(shù)水平、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同等方面取得了顯著成績(jī)。

2010-2018年中國汽車銷量及同比增長(zhǎng)走勢(shì)

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    相關(guān)報(bào)告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國汽車零部件制造行業(yè)市場(chǎng)供需預(yù)測(cè)及發(fā)展前景預(yù)測(cè)報(bào)告》

    2010-2017年，我國汽車零部件制造行業(yè)銷售收入呈持續(xù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。2017年，汽車零部件制造行業(yè)銷售收入達(dá)37392億元，同比增長(zhǎng)8.20%；預(yù)計(jì)2018年，汽車零部件銷售收入將超過4萬億，達(dá)到40047億元。

2010-2018年中國汽車零部件制造行業(yè)銷售收入及同比增長(zhǎng)走勢(shì)

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    2014年以來汽車零部件制造行業(yè)出口額便維持在600億美元以上；2017年汽車零部件出口金額累計(jì)出口金額637.78億美元，同比小幅下滑1.23%，2018年為653.02億美元。

2010-2018年中國汽車零部件制造行業(yè)出口額及同比增長(zhǎng)走勢(shì)

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    數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)汽車零部件市場(chǎng)，外商及港澳臺(tái)投資企業(yè)僅占49.25%，但其市場(chǎng)份額高達(dá)70%以上?？梢姡覈嚵悴考圃煨袠I(yè)仍有很大提升空間。

中國汽車零部件制造行業(yè)企業(yè)性質(zhì)結(jié)構(gòu)情況

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    二、汽車零部件六大成長(zhǎng)方向

    1、進(jìn)口替代

    自主零部件相對(duì)落后，具備較大的成長(zhǎng)空間。2017年我國汽車零部件行業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入規(guī)模邁上3.88萬億元臺(tái)階，同比增長(zhǎng)4.9%，利潤(rùn)總額3012.6億元，同比增長(zhǎng)5.4%，市場(chǎng)空間巨大。2017年全球汽車銷量9265萬輛，中國汽車銷量2888萬輛，占比約三分之一，是全球最大的汽車市場(chǎng)，然而中國卻沒有能夠與之相匹配的大型國產(chǎn)汽車零部件企業(yè)。在2018年美國汽車新聞發(fā)布的全球汽車零部件供應(yīng)商百強(qiáng)榜中，中國僅有6家上榜（2017年僅有5家上榜），分別是：第16名的延鋒汽飾、第65名的海納川、第71名的中信戴卡、第79名的德昌電機(jī)、新上榜的第80名的五菱工業(yè)和第92名的敏實(shí)集團(tuán)。

    據(jù)商務(wù)部統(tǒng)計(jì)，中國汽車零部件行業(yè)外資/合資廠商數(shù)量?jī)H占20%，而營(yíng)業(yè)收入?yún)s占全行業(yè)約80%。尤其在汽車電子和發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)鍵零部件等高科技含量領(lǐng)域，外資市場(chǎng)份額高達(dá)90%。在中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的我國規(guī)模以上的1.3萬余家汽車零部件供應(yīng)商中，進(jìn)入全球汽車零部件供應(yīng)商百強(qiáng)榜的僅有6家，數(shù)量方面與日本（26家）、美國（22家）、德國（20家）存在較大差距，規(guī)模方面中國6家零部件供應(yīng)商的汽車配套營(yíng)業(yè)收入共計(jì)1,692億元人民幣，僅占百強(qiáng)榜營(yíng)收總額49,507億元人民幣的3.4%，較去年2.9%略有提升，與德國（26.2%）、日本（25.1%）、美國（16.6%）存在較大差距。

全球汽車零部件百強(qiáng)榜營(yíng)業(yè)收入分國別占比

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    三大因素促進(jìn)自主零部件成長(zhǎng)：自主品牌崛起、合資品牌降本壓力大、國產(chǎn)零部件技術(shù)積累。

    自主品牌崛起：隨著合資汽車品牌的進(jìn)入，一直以來中國汽車市場(chǎng)由合資車企占據(jù)主導(dǎo)地位。由于合資車企在其海外本土已形成較為成熟的零部件供應(yīng)鏈，因此國內(nèi)合資車企在零部件采購上更傾向于在中國對(duì)應(yīng)的合資零部件廠商，使得國產(chǎn)零部件企業(yè)難以進(jìn)入合資車企供應(yīng)鏈。然而近年來隨著自主品牌車企的崛起，國產(chǎn)零部件企業(yè)得到了較好的發(fā)展。自主品牌車企在零部件采購上更傾向于國產(chǎn)零部件，使二者形成了較為明顯的共振效應(yīng)。2016年中國品牌乘用車銷量首次超過千萬輛達(dá)到1052.9萬輛，2017年同比增長(zhǎng)3%達(dá)到1084.7萬輛，2010-2017年復(fù)合增速8.14%。2018年受中國汽車行業(yè)整體下滑影響銷量降到千萬輛以下，為998萬輛。2018年上汽乘用車、吉利汽車、廣汽乘用車等自主品牌銷量均實(shí)現(xiàn)了逆勢(shì)增長(zhǎng)，其中上汽乘用車2018年銷量達(dá)72.9萬輛，同比大幅增長(zhǎng)39.7%，吉利汽車2018年銷量首次突破150萬輛，同比大幅增長(zhǎng)20.3%，廣汽傳祺2018年銷量達(dá)53.52萬輛，同比增長(zhǎng)5.32%，其2018年12月單月銷量5.02萬輛，同比大幅增長(zhǎng)15%。長(zhǎng)城汽車2018年銷量再次破百萬輛，而且在國內(nèi)SUV細(xì)分市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位，2018年其SUV哈弗系列及WEY系列銷量共計(jì)90.6萬輛，占國內(nèi)SUV市場(chǎng)份額9.1%。自主品牌車企的崛起為國產(chǎn)零部件企業(yè)的生存發(fā)展提供了土壤。

2010-2018年中國自主品牌乘用車銷量

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    合資品牌降本壓力大：根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2018年1-11月我國汽車產(chǎn)銷量分別為2532.52萬輛和2541.97萬輛，同比下降2.59%和1.65%，近幾年來我國汽車市場(chǎng)的高增長(zhǎng)時(shí)代已結(jié)束，行業(yè)增速放緩，競(jìng)爭(zhēng)愈加激烈。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局最新數(shù)據(jù)，我國汽車制造業(yè)2014、2015、2016年的銷售利潤(rùn)率分別為9.08%、8.78%、8.43%，呈下降趨勢(shì)。合資品牌主機(jī)廠的零部件供應(yīng)商目前多數(shù)為外資/合資，在如今競(jìng)爭(zhēng)加劇的情況下同樣將面臨較大的降本壓力，隨著自主零部件供應(yīng)商產(chǎn)品逐漸高端化、性價(jià)比高、反應(yīng)速度快等優(yōu)勢(shì)的突出，自主零部件供應(yīng)商對(duì)合資品牌主機(jī)廠供應(yīng)鏈的滲透率將呈現(xiàn)增強(qiáng)趨勢(shì)，將進(jìn)一步加速零部件進(jìn)口替代。

    國產(chǎn)零部件技術(shù)積累：經(jīng)過多年的發(fā)展，自主零部件與外資/合資零部件的技術(shù)差距已逐漸縮小，一方面由于在國內(nèi)建廠的外資/合資零部件廠商為我國汽車零部件行業(yè)培養(yǎng)了一大批技術(shù)及管理人才，另一方面由于自主零部件廠商對(duì)自主研發(fā)的投入逐漸加大，加上同時(shí)對(duì)眾多國外零部件公司的外延并購，使得諸多關(guān)鍵零部件核心技術(shù)逐漸被消化吸收，自主品牌從而實(shí)現(xiàn)了技術(shù)上的積累及管理上的提升。

    國產(chǎn)零部件供應(yīng)商近年來表現(xiàn)搶眼，逐步涌現(xiàn)出如福耀玻璃、星宇股份、精鍛科技等優(yōu)質(zhì)企業(yè)，在汽車玻璃、車燈、精鍛齒輪等細(xì)分領(lǐng)域產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)、下游客戶優(yōu)良。我國自主零部件供應(yīng)商近年來在研發(fā)投入上力度較強(qiáng)，從做大正逐漸轉(zhuǎn)向做強(qiáng)。一般認(rèn)為研發(fā)費(fèi)用占營(yíng)業(yè)總收入4%以上為較強(qiáng)的研發(fā)投入力度，2017年自主零部件供應(yīng)商研發(fā)費(fèi)用2億元以上的企業(yè)中，研發(fā)費(fèi)用占總營(yíng)收比例4%以上的企業(yè)占比47%，研發(fā)費(fèi)用占總營(yíng)收比例3%以上的企業(yè)占比84%。龍頭企業(yè)的研發(fā)費(fèi)用投入近幾年來也在持續(xù)增加，以華域汽車、福耀玻璃、星宇股份、精鍛科技為例，2012-2017年研發(fā)費(fèi)用CAGR分別為19.06%、27.71%、21.19%、25.23%。

2017年部分自主零部件供應(yīng)商研發(fā)費(fèi)用及其占總營(yíng)收比例

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    零部件國產(chǎn)化替代之路開啟：自主零部件與外資/合資零部件相比，具有性價(jià)比高、服務(wù)好、反應(yīng)速度快等方面的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)技術(shù)差距也在逐步縮小，雖然與國際巨頭相比仍存在諸多不足，但在某些細(xì)分領(lǐng)域自主零部件已經(jīng)開始嶄露頭角有所突破，部分優(yōu)質(zhì)廠商已經(jīng)具備全球供貨的能力，如福耀玻璃已在北美及歐洲建立工廠、中信戴卡已成為全球最大汽車鋁制輪轂供應(yīng)商，加之合資品牌主機(jī)廠面臨較大的降本壓力，零部件深度國產(chǎn)化進(jìn)口替代之路已然開啟。

    2、產(chǎn)品升級(jí)

    汽車零部件產(chǎn)品升級(jí)，主要包括三個(gè)方面的驅(qū)動(dòng)因素：消費(fèi)者對(duì)于汽車除了交通工具屬性之外更多其它功能屬性越來越高的需求；主機(jī)廠力圖通過產(chǎn)品差異化為用戶帶來更佳的體驗(yàn)；近年來電子及芯片技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等快速發(fā)展并陸續(xù)投入到汽車產(chǎn)品上的應(yīng)用。三個(gè)驅(qū)動(dòng)因素的合力共同推動(dòng)了汽車零部件產(chǎn)品升級(jí)。

    安全性升級(jí)：中國新車測(cè)試評(píng)價(jià)規(guī)程C-NCAP2018于2018年7月1日開始實(shí)施，該版本較上一版C-NCAP2015更為嚴(yán)苛，根據(jù)事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)提高了側(cè)面碰撞檢測(cè)項(xiàng)目的臺(tái)車重量及高度，增加了主動(dòng)安全測(cè)試要求以及行人保護(hù)等規(guī)則，使得試驗(yàn)車輛獲得五星安全等級(jí)變得更加困難，倒逼主機(jī)廠在安全氣囊、主動(dòng)安全、行人保護(hù)、頭枕等方面均需進(jìn)行相應(yīng)升級(jí)。

    另外C-IASI中國保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)管理中心在國內(nèi)首次引進(jìn)比C-NCAP更為嚴(yán)苛的源自美國IIHS美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)的小偏置碰撞測(cè)試，并于2018年3月份發(fā)布了2017年度中國保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)（C-IASI）測(cè)評(píng)結(jié)果，這是我國第一份從安全風(fēng)險(xiǎn)角度出發(fā)并基于實(shí)車碰撞試驗(yàn)得出的保險(xiǎn)汽車安全研究報(bào)告，測(cè)評(píng)結(jié)果顯示，參與測(cè)評(píng)的12款熱銷車型僅有3款獲得了車內(nèi)乘員安全、車外行人安全和車輛輔助安全三項(xiàng)全優(yōu)的結(jié)果，全優(yōu)率為25%。然而在2018年C-NCAP共4批38款測(cè)試車型中（含按照2015版C-NCAP測(cè)試車型），共有26款獲得五星安全等級(jí)，五星率高達(dá)68.4%，遠(yuǎn)高于C-IASI全優(yōu)率。C-IASI的小偏置碰撞測(cè)試的碰撞工況極為惡劣，由于小偏置碰撞壁障與試驗(yàn)車輛重疊部分較少，僅為25%，在發(fā)生碰撞時(shí)承擔(dān)重要吸收能量任務(wù)的主要零部件——車輛前縱梁——在此項(xiàng)碰撞中并沒有參與變形，因此會(huì)造成包括A柱、乘員艙等車體結(jié)構(gòu)的嚴(yán)重變形，嚴(yán)重威脅駕駛員安全，結(jié)果便是倒逼主機(jī)廠對(duì)A柱十字結(jié)構(gòu)、門檻等進(jìn)行重新設(shè)計(jì)進(jìn)行加強(qiáng)，同時(shí)要求安全氣囊展開后達(dá)到較大的覆蓋面積。建議關(guān)注汽車檢測(cè)領(lǐng)域的中國汽研。

    科技性升級(jí)：汽車零部件在具備原有功能基礎(chǔ)上，通過提升科技含量逐漸具備更多的附加功能屬性，使產(chǎn)品在舒適性、安全性、智能、環(huán)保等方面均有所提高，從而增加產(chǎn)品附加價(jià)值。以汽車玻璃和車燈為例，汽車玻璃通過鍍膜等技術(shù)實(shí)現(xiàn)了可調(diào)光、可隔熱等功能，車燈通過使用LED技術(shù)提高了光照強(qiáng)度的同時(shí)也提升了其響應(yīng)速度，從而進(jìn)一步開發(fā)出具備更多駕駛輔助功能的AFS大燈。

    汽車玻璃方面，以福耀玻璃為例，在安全舒適、智能控制、節(jié)能環(huán)保等方面均實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品升級(jí)。可加熱玻璃可快速除霜除霧、憎水玻璃可提高雨天能見度，均可提高駕駛安全性，調(diào)光玻璃可調(diào)節(jié)玻璃透光性而提升私密性，隔熱玻璃在夏天可減少空調(diào)使用實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。

    車燈方面，由原先的鹵素?zé)羯?jí)到氙氣燈，再升級(jí)為L(zhǎng)ED燈，以及僅在超高端車型配備的更為先進(jìn)的激光大燈等。隨著LED技術(shù)的成熟及芯片價(jià)格的下降，LED車燈滲透率呈上升趨勢(shì)。LED燈在光照強(qiáng)度、照明距離、響應(yīng)速度、使用壽命等方面均更有優(yōu)勢(shì)，并且根據(jù)不同的LED芯片組合可實(shí)現(xiàn)更加豐富的外觀設(shè)計(jì)，另外在提升安全性及智能化的趨勢(shì)下，AFS自適應(yīng)前大燈應(yīng)運(yùn)而生：根據(jù)光線傳感器自動(dòng)開啟關(guān)閉大燈的自動(dòng)頭燈、根據(jù)方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)角度而同步旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向頭燈以及根據(jù)對(duì)向是否有來車而自動(dòng)調(diào)節(jié)遠(yuǎn)近光以避免對(duì)向車輛駕駛員炫目的自適應(yīng)遠(yuǎn)近光大燈。國內(nèi)企業(yè)中，星宇股份率先突破AFS自適應(yīng)遠(yuǎn)近光等技術(shù)，布局智能車燈，為產(chǎn)品高端化打下基礎(chǔ)。

    座艙電子升級(jí)：在汽車電動(dòng)化及智能化的趨勢(shì)下，座艙電子升級(jí)進(jìn)一步加速。如最早在特斯拉上配備的全液晶儀表，如今在20萬級(jí)別的中高端家用轎車如一汽大眾邁騰等車型已經(jīng)配備，12.3寸FPK數(shù)字化全液晶儀表可根據(jù)用戶選擇個(gè)性化顯示信息，用戶體驗(yàn)進(jìn)一步提升，另外全液晶儀表可接管導(dǎo)航，使駕駛員在駕駛時(shí)無須再轉(zhuǎn)頭從中控液晶屏獲取導(dǎo)航信息，提升駕駛安全性。360度全景泊車影像，通過環(huán)視攝像頭及圖形拼接技術(shù)使將入庫及停車時(shí)車輛位置的立體情況實(shí)時(shí)傳送至中控臺(tái)，停車可以更加方便準(zhǔn)確。座艙電子方面建議關(guān)注德賽西威，德賽西威始于德國西門子威迪歐，專注該領(lǐng)域三十年，已布局全液晶儀表及360度全景泊車影像。同時(shí)建議關(guān)注布局360度環(huán)視系統(tǒng)的保隆科技，以及布局座艙電子人機(jī)交互HMI解決方案的均勝電子

    3、電動(dòng)化

    2018年1-11月我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成105.35萬輛和102.98萬輛，比上年同期增長(zhǎng)63.63%和68%，繼2017年全年我國新能源汽車銷量77.7萬輛同比增長(zhǎng)53.3%之后，我國新能源汽車產(chǎn)銷繼續(xù)保持穩(wěn)步增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

    汽車電動(dòng)化對(duì)汽車零部件行業(yè)帶來較大影響，一方面?zhèn)鹘y(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng)零部件將受到?jīng)_擊，主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪增壓、變速器、燃油系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)、油箱系統(tǒng)等，另一方面對(duì)新能源汽車三電系統(tǒng)電池、電機(jī)、電控及熱管理系統(tǒng)的需求將增加，尤其動(dòng)力系統(tǒng)的成本占比達(dá)到50%，占比最高。

新能源汽車零部件成本構(gòu)成

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    動(dòng)力電池軟包化、三元化、高鎳化趨勢(shì)：隨著2019年雙積分政策開始實(shí)施、新能源補(bǔ)貼退坡以及對(duì)續(xù)航里程和能量密度補(bǔ)貼門檻的進(jìn)一步提高，動(dòng)力電池企業(yè)的洗牌將進(jìn)一步加速，部分缺乏核心技術(shù)、產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力較弱的企業(yè)將面臨被市場(chǎng)淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。在補(bǔ)貼政策提高了能量密度的要求后，相比圓柱形動(dòng)力電池，A級(jí)乘用車更趨向于使用能量密度相對(duì)更高的軟包動(dòng)力電池和方形動(dòng)力電池，今年年初寧德時(shí)代、力神、國軒高科三家承擔(dān)新型鋰離子動(dòng)力電池項(xiàng)目的企業(yè)，均選擇了軟包電池技術(shù)路線。在三元化方面，據(jù)高工鋰電統(tǒng)計(jì)，從在2018年1-9月動(dòng)力電池材料體系中，三元?jiǎng)恿﹄姵卣急冗_(dá)到59%，高于磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的占比37%，其中乘用車動(dòng)力電池三元電池的占比最高，三元化的趨勢(shì)也最為明顯，而在客車領(lǐng)域磷酸鐵鋰電池由于具有更好的安全性、耐高溫性及循環(huán)性仍占據(jù)主導(dǎo)地位。三元電池產(chǎn)品正極材料鎳鈷錳配比方面目前我國市場(chǎng)上的正極材料仍以NCM111和NCM523為主，能量密度約180-220Wh/kg，尚不能滿足國家新能源汽車發(fā)展規(guī)劃中2020年新能源汽車產(chǎn)品續(xù)航500公里的要求，下一步的熱點(diǎn)方向之一為通過提高三元材料中鎳含量的比例來提高能力能量密度，NCM622和NCM811的高鎳三元正極/碳硅負(fù)極體系產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)化目前已初具規(guī)模，高鎳三元材料目前在圓柱動(dòng)力電池領(lǐng)域已經(jīng)有小批量應(yīng)用，高鎳三元軟包和高鎳三元方形動(dòng)力電池則還需要1-2年時(shí)間驗(yàn)證和開發(fā)。同時(shí)需要指出的是過高的鎳占比容易發(fā)生鎳鋰混排從而易導(dǎo)致電池正負(fù)極容易發(fā)生短路，另外使熱失控溫度限值降低，從而降低了電池安全性，因此高鎳化的趨勢(shì)仍需進(jìn)一步研發(fā)驗(yàn)證。目前寧德時(shí)代、比亞迪等國內(nèi)主流動(dòng)力電池企業(yè)均加大了三元?jiǎng)恿﹄姵氐牟季郑ㄗh給予關(guān)注。

    驅(qū)動(dòng)電機(jī)方面：據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年1-9月我國新能源汽車電機(jī)裝機(jī)量約71.8萬臺(tái)，同比增長(zhǎng)67%。從電機(jī)裝機(jī)類型來看，主要為永磁同步電機(jī)和交流異步電機(jī)，目前永磁同步電機(jī)已經(jīng)成為主流，占比90.2%，較去年同期占比上升13.4個(gè)百分點(diǎn)，交流異步電機(jī)占比9.7%。性能方面，永磁同步電機(jī)在瞬態(tài)仍然可以保證較高的效率（95%左右），同時(shí)有著更大的功率密度，因此適用于頻繁起停的工況以及較小的乘用車布置空間，永磁同步電機(jī)的高效率更能幫助提高續(xù)航里程，因此從目前的發(fā)展趨勢(shì)看永磁同步電機(jī)前景相對(duì)更好。

    表熱管理系統(tǒng)：新能源汽車熱管理系統(tǒng)相比傳統(tǒng)汽車更加復(fù)雜，涉及的零部件種類繁多、數(shù)量增加，單車價(jià)值量提升，并且溫度的控制對(duì)于整車?yán)m(xù)航里程、電池安全及壽命均有較大影響，重要性提升。新能源汽車與傳統(tǒng)汽車的熱管理系統(tǒng)存在較多不同之處，主要體現(xiàn)在三電系統(tǒng)熱管理及空調(diào)系統(tǒng)熱管理。

    在傳統(tǒng)汽車上對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱的熱管理，在新能源汽車上被替換為對(duì)電池、電機(jī)、電控等的熱管理，且由于三電系統(tǒng)需要在一定溫度范圍內(nèi)工作，因此熱管理需要制冷及制熱雙重功能。目前新能源汽車的散熱系統(tǒng)，主要分為風(fēng)冷和液冷類。風(fēng)冷被廣泛應(yīng)用于電動(dòng)大巴中，液冷在乘用車中較為普及。風(fēng)冷系統(tǒng)是利用空氣為介質(zhì)進(jìn)行溫度傳遞，利用風(fēng)機(jī)將熱空氣吹至蒸發(fā)器處降溫，吹出冷空氣用于電池降溫，如此循環(huán)。液體冷卻技術(shù)廣泛應(yīng)用于新能源乘用車，液冷是通過液體對(duì)流換熱方式將電池產(chǎn)生的熱量帶走，液體換熱系數(shù)高、熱容量大、冷卻速度快，對(duì)降低最高溫度、保持電池組溫度一致性效果更好。液冷系統(tǒng)的形式包括將電池單體或模塊沉浸在液體中、在電池模塊間設(shè)置冷卻通道和在電池底部采用冷卻板，系統(tǒng)比較復(fù)雜，成本比較高，目前采用液冷方案的新能源汽車包括國外品牌的如寶馬i3、特斯拉ModelS、通用沃藍(lán)達(dá)（Volt）等，以及國內(nèi)品牌如吉利帝豪EV、蔚來ES8、比亞迪宋DM、江淮iEV7S等。

新能源汽車熱管理系統(tǒng)覆蓋范圍

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    在空調(diào)熱管理系統(tǒng)方面，傳統(tǒng)壓縮機(jī)被替換為電動(dòng)壓縮機(jī)，僅由電力驅(qū)動(dòng)，制冷量更高，尺寸及重量更低，另外在加熱方面，傳統(tǒng)汽車可利用發(fā)動(dòng)機(jī)余熱，而新能源汽車需要使用PTC陶瓷加熱器或熱泵來進(jìn)行供暖，其中PTC加熱會(huì)消耗較多電池電量，因此技術(shù)難度更高的熱泵將是未來發(fā)展方向。

    新能源汽車熱管理領(lǐng)域建議關(guān)注：銀輪股份，已開發(fā)電池冷卻器、冷卻板、PTC加熱器等，已供貨寧德時(shí)代、比亞迪、廣汽等；奧特佳，已收購空調(diào)系統(tǒng)巨頭空調(diào)國際，掌握電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)集成，為特斯拉、比亞迪、蔚來、上汽等供應(yīng)電動(dòng)壓縮機(jī)、空調(diào)系統(tǒng)等；三花智控，已開發(fā)電池冷卻器、熱泵空調(diào)等，已供貨特斯拉、吉利、蔚來、上汽等。

    4、智能化

    在智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，ADAS高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)位于其最前端，也是汽車廠商進(jìn)入智能駕駛領(lǐng)域的主要方式之一，市場(chǎng)前景廣闊。ADAS主要包括傳感器感知層面、識(shí)別及算法決策層面及操控系統(tǒng)執(zhí)行層面等，涉及環(huán)境感知、圖像識(shí)別、編程算法、路徑優(yōu)化、人機(jī)互聯(lián)等領(lǐng)域。ADAS功能基本可以分為三類，包括主動(dòng)控制類ACC/AEB/LKS等；預(yù)警類：FCW/LDW/PCW等；其他輔助性：BSD/ADB/全景泊車等。從全球范圍來看，目前ADAS主要功能模塊在新車市場(chǎng)上的滲透率平均不足10%，國內(nèi)不足5%，未來發(fā)展空間巨大。2015年國內(nèi)ADAS系統(tǒng)中滲透率最高的功能為盲區(qū)監(jiān)測(cè)，但滲透率僅為6.9%。目前，國內(nèi)ADAS系統(tǒng)絕大部分功能的滲透率低于5%，離發(fā)達(dá)國家有明顯差距。

    發(fā)改委于2018年初公布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》(征求意見稿)，目標(biāo)是到2020年智能汽車新車占比達(dá)到50%，按照此目標(biāo)預(yù)計(jì)未來數(shù)年ADAS在新車中的搭載率將呈快速上升趨勢(shì)。隨著車廠不斷導(dǎo)入ADAS功能，同時(shí)疊加政府法規(guī)的助推，ADAS市場(chǎng)將加速成長(zhǎng)。

ADAS層級(jí)架構(gòu)

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    上游傳感器感知層面，核心零部件包括攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等。攝像頭成像可以實(shí)時(shí)傳送至中控臺(tái)上，對(duì)駕駛員來說信息也最為直觀。攝像頭的功能主要包括通過感知車輛周圍環(huán)境及監(jiān)測(cè)車內(nèi)駕駛員狀態(tài)等將相關(guān)信息傳送給預(yù)警及識(shí)別類的ADAS功能模塊，然后通過圖像識(shí)別技術(shù)相關(guān)算法得知車輛當(dāng)前行駛狀態(tài)等，最終將圖像顯示在駕駛艙內(nèi)或發(fā)出相應(yīng)報(bào)警。ADAS眾多功能中如車道偏離預(yù)警、車道保持輔助、全景自動(dòng)泊車等功能均為借助攝像頭實(shí)現(xiàn)。隨著智能化的普及，ADAS功能也越來越普遍，據(jù)預(yù)估，攝像頭隨著ADAS滲透率的提升，市場(chǎng)規(guī)模將由2016年的20億元增長(zhǎng)到2020年的58億元，年復(fù)合增長(zhǎng)率為30%。根據(jù)不同ADAS功能的要求，攝像頭的安裝位置也不盡相同，一般可分為前視、側(cè)視、后視和內(nèi)置四個(gè)部分。前視攝像頭一般安裝在車內(nèi)后視鏡前方或前擋風(fēng)玻璃上方的廣角攝像頭，側(cè)視攝像頭一般安裝在車外后視鏡下方，后視攝像頭一般安裝在后牌照燈中間位置或下方保險(xiǎn)杠等（大眾的邁騰及CC為安裝在后Logo內(nèi)通過自動(dòng)翻蓋進(jìn)行探測(cè)）。

    毫米波雷達(dá)是目前ADAS的核心傳感器，主要用于測(cè)距測(cè)速。毫米波雷達(dá)在技術(shù)上成熟度較高，相比數(shù)萬元至數(shù)十萬元的激光雷達(dá)，毫米波雷達(dá)價(jià)格在千元范圍，性價(jià)比較高。毫米波是指波長(zhǎng)在1mm至10mm之間的電磁波，其穿透霧、煙、灰塵的能力強(qiáng)，具有全天候、全天時(shí)的優(yōu)秀特性。毫米波雷達(dá)的頻率主要有24GHz和77GHz兩種，24GHz的應(yīng)用場(chǎng)景主要為中短距離范圍，77GHz則為中長(zhǎng)距離范圍。由于77GHz毫米波雷達(dá)體積更小，其線路板的面積小導(dǎo)致射頻線路的設(shè)計(jì)難度較高，因此其制造工藝的難度較大。

    毫米波雷達(dá)關(guān)鍵技術(shù)主要被博世、大陸、電裝、奧托立夫等國際零部件巨頭壟斷，特別是77GHz產(chǎn)品技術(shù)只有博世、大陸、電裝等少數(shù)幾家公司掌握，其中博世的77GHz長(zhǎng)距雷達(dá)LLR4已經(jīng)可以檢測(cè)到250米以外的車輛，使自適應(yīng)巡航的最高時(shí)速可達(dá)160km/h。

    國內(nèi)方面，德賽西威的毫米波雷達(dá)已獲得電咖汽車的高端品牌ENOVATE首款量產(chǎn)車型ME7的訂單，主要為其實(shí)現(xiàn)自動(dòng)泊車功能；華域汽車的24GHz毫米波雷達(dá)波已經(jīng)量產(chǎn)并配套榮威MarvelX，同時(shí)正在研發(fā)77GHz毫米波雷達(dá)。亞太股份第一大股東亞太機(jī)電集團(tuán)參股10%的杭州智波科技已開發(fā)出24GHz的民用雷達(dá)，主要用于無人機(jī)。

    激光雷達(dá)是軍轉(zhuǎn)民的高精度雷達(dá)技術(shù)，分辨率高，精度高，抗干擾能力強(qiáng)，成本也較高。激光雷達(dá)可分為一維激光雷達(dá)、二維激光雷達(dá)和三維激光雷達(dá)等。其中一維激光雷達(dá)主要用于測(cè)距測(cè)速等，二維激光雷達(dá)主要用于輪廓測(cè)量、物體識(shí)別、區(qū)域監(jiān)控等，三維激光雷達(dá)一般安裝在車頂，可以高速旋轉(zhuǎn)，通過發(fā)射和接收激光束以及計(jì)算返回時(shí)間以獲得周圍空間的點(diǎn)云數(shù)據(jù)，從而建立三維點(diǎn)云圖，實(shí)時(shí)繪制出車輛周邊的三維空間地圖。激光雷達(dá)線束越多，精度則越高，一般有8線、16線、32線和少數(shù)64線及更高的激光雷達(dá)。

    激光雷達(dá)的核心技術(shù)目前主要掌握在國外公司中，主要包括美國Velodyne、美國Quanergy和德國Ibeo。目前谷歌和百度的無人駕駛試驗(yàn)車均采用了美國Velodyne的64線激光雷達(dá)，該款雷達(dá)采用了激光發(fā)射、接收一起旋轉(zhuǎn)的方式來掃描周圍環(huán)境，產(chǎn)品單價(jià)高達(dá)數(shù)萬美金。目前Quanergy和Velodyne先后開發(fā)出了體積更小的固態(tài)激光雷達(dá)，產(chǎn)品單價(jià)下降到數(shù)百美金，較高的性價(jià)比使得固態(tài)激光雷達(dá)具有較好的應(yīng)用前景。

    國內(nèi)激光雷達(dá)領(lǐng)域多為初創(chuàng)企業(yè)，如北科天繪、禾賽科技、速騰聚創(chuàng)等。北科天繪已開發(fā)出具有完全獨(dú)立自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的無人駕駛激光雷達(dá)產(chǎn)品R-Fans-32，該產(chǎn)品能進(jìn)行360度測(cè)量，測(cè)距能力達(dá)200米以上，可良好識(shí)別車道線，應(yīng)用于無人駕駛環(huán)境感知、無人物流車、機(jī)器人SLAM移動(dòng)定位、高精度地圖等行業(yè)。禾賽科技已發(fā)布該公司首款固態(tài)激光雷達(dá)PandarGT，該產(chǎn)品采用了全新材料和加工工藝，其獨(dú)特的光學(xué)成像系統(tǒng)，在不犧牲性能的前提下，將整個(gè)激光雷達(dá)總零件數(shù)由超過1000件降低到少于100件，大幅降低成本，并提高了系統(tǒng)可靠性。速騰聚創(chuàng)已量產(chǎn)16線和32線激光雷達(dá)，并與菜鳥網(wǎng)絡(luò)聯(lián)合發(fā)布全球首款搭載了三臺(tái)速騰聚創(chuàng)的固態(tài)激光雷達(dá)RS-LiDAR-M1Pre的無人物流車GPlus。

    在圖像識(shí)別及編程算法的決策層面，核心技術(shù)主要由國外巨頭公司掌握。目前攝像頭圖像識(shí)別領(lǐng)域國際巨頭為被英特爾收購的以色列公司Mobileye，國內(nèi)德賽西威在ADAS系統(tǒng)已開發(fā)出雙目攝像頭并已經(jīng)在研發(fā)具體算法，編程算法領(lǐng)域國際巨頭為ADI亞諾德半導(dǎo)體、TI德州儀器、瑞薩半導(dǎo)體、NXP恩智浦半導(dǎo)體等。國內(nèi)該領(lǐng)域多為初創(chuàng)企業(yè)，如MINIEYE，Momenta、51VR、中科慧眼等。

    操控系統(tǒng)執(zhí)行層面主要是執(zhí)行決策層面下達(dá)的指令，與傳感器感知及識(shí)別算法決策相比其技術(shù)難度相對(duì)更低一些，因此該領(lǐng)域內(nèi)國內(nèi)零部件公司可通過將電子信號(hào)引入執(zhí)行機(jī)構(gòu)從而實(shí)現(xiàn)零部件電子化升級(jí)，進(jìn)而切入智能駕駛領(lǐng)域，如EPS電子助力轉(zhuǎn)向、IBS智能剎車系統(tǒng)、EMB電子機(jī)械制動(dòng)、EVB電子真空助力等。
建議關(guān)注：保隆科技，布局智能駕駛傳感器，在環(huán)視系統(tǒng)方面具備較為成熟的技術(shù)；拓普集團(tuán)，布局智能集成式剎車系統(tǒng)IBS，IBS是ZAEB自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)的首選制動(dòng)模塊，能夠在更短的反應(yīng)時(shí)間內(nèi)即達(dá)到最大制動(dòng)力，有效降低剎車距離從而提升安全性；亞太股份，參股前向啟創(chuàng)20%股權(quán)，主要產(chǎn)品涉及ADAS系統(tǒng)的行人碰撞預(yù)警、車道偏離預(yù)警、駕駛員疲勞監(jiān)測(cè)、交通標(biāo)志識(shí)別、全景泊車輔助等，參股蘇州安智10%股權(quán)，產(chǎn)品主要為智能雷達(dá)及智能攝像頭系統(tǒng)，參股杭州智波10%股權(quán)，主要開發(fā)毫米波雷達(dá)；均勝電子，與大唐電信聯(lián)手開發(fā)智能車聯(lián)技術(shù)，打造新一代V2X及T-Box車用電子產(chǎn)品。

    5、輕量化

    目前，世界范圍內(nèi)汽車排放法規(guī)日趨嚴(yán)格，對(duì)汽車油耗標(biāo)準(zhǔn)的要求愈發(fā)提高。歐盟、美國、日本均出臺(tái)相關(guān)政策，到2020年乘用車燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)分別為3.8L/100km、6.0L/100km、4.9L/100km。根據(jù)12月6日國務(wù)院頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，我國乘用車平均燃料消耗量在2015年、2020年分別要求降至6.9L/100km、5.0L/100km，另外《中國制造2025》提出到2025年我國乘用車平均燃料消耗量要求降至4.0L/100km。

主要國家和地區(qū)乘用車燃料消耗量目標(biāo)值對(duì)比

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    2017年我國乘用車平均燃料消耗量實(shí)際值為6.24L/100km，距離2020年5.0L/100km目標(biāo)尚存在較大差距。目前單純通過改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱以及改善車身空氣動(dòng)力學(xué)等技術(shù)手段很難將油耗降低至目標(biāo)值，而汽車輕量化是降低汽車油耗的重要途徑之一。汽車輕量化，是指在保證汽車結(jié)構(gòu)安全性的前提下，通過使用高強(qiáng)鋼、鋁合金、復(fù)合材料等其它材料，盡量降低汽車的整備質(zhì)量，提高車輛動(dòng)力性，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)車輛的節(jié)能減排。通常來講，汽車整車重量降低10%，燃油效率提高6%-8%；整車重量每減少100kg，油耗降低約0.3-0.6L/100km，CO2排放減少約5g/100km。

    汽車輕量化材料中，高強(qiáng)鋼的使用已經(jīng)較為成熟，國際主流乘用車的車身高強(qiáng)鋼比例已普遍達(dá)到60%，國內(nèi)自主品牌乘用車目前也達(dá)到50%以上。復(fù)合材料雖然具有輕質(zhì)、耐沖擊、壽命長(zhǎng)等特點(diǎn)，但由于其價(jià)格過于昂貴、性價(jià)比較低等因素，目前應(yīng)用場(chǎng)景多為方程式賽車等，乘用車使用較少。鋁的密度僅為鋼的三分之一，同時(shí)鋁合金具備易成型、耐腐蝕、耐沖擊、高回收率等特點(diǎn)，鋁合金的使用在汽車輕量化過程中已成為主要趨勢(shì)。

    受益于汽車輕量化趨勢(shì)，近年來單車用鋁量不斷提升。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，北美地區(qū)平均每輛車用鋁量從1975年的不足45kg增長(zhǎng)至2015年的179kg，并預(yù)計(jì)2025年將達(dá)到231kg。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，歐洲地區(qū)平均每輛車用鋁量從1990年的50kg增長(zhǎng)至2015年的150kg，并預(yù)計(jì)2020年將達(dá)到180kg。

歐洲平均每輛車用鋁量變化

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    中國汽車平均單車用鋁量?jī)H為105kg，遠(yuǎn)低于歐美地區(qū)目前水平，存在較大發(fā)展空間。鋁壓鑄工藝通過利用模具腔對(duì)融化的金屬施加高壓使金屬溶液凝固而形成鑄件，是一種切削較少、接近無切削的凝固成型的金屬熱加工技術(shù)，汽車鋁合金壓鑄件被廣泛應(yīng)用于汽車零部件，應(yīng)用范圍包括發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)、傳動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、雨刮系統(tǒng)等。汽車鋁壓鑄件可粗略分為大件和小件，大件包括發(fā)動(dòng)機(jī)殼體、變速箱殼體、底盤結(jié)構(gòu)件等，小件包括雨刮電機(jī)殼體、連桿支架、進(jìn)氣歧管、變速撥叉等。

    另外，我國新能源汽車補(bǔ)貼政策中對(duì)新能源汽車的續(xù)航里程及電池能量密度的要求，同時(shí)促進(jìn)了新能源汽車的輕量化趨勢(shì)。目前多款新能源汽車已使用全鋁車身。雖然鋁合金車身比傳統(tǒng)鋼制車身成本高出較多，但由于新能源汽車的動(dòng)力電池本身重量較大的原因，其輕量化后節(jié)省電池成本、增加續(xù)航里程以及提升電池能量密度等有利方面使全鋁車身具有很大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

    在油耗標(biāo)準(zhǔn)日趨嚴(yán)格、世界范圍內(nèi)單車用鋁量逐漸提升以及新能源汽車逐步推廣的情況下，汽車輕量化的趨勢(shì)越來越明顯，如何通過材料及結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)使汽車在滿足原先安全性及功能性的前提下實(shí)現(xiàn)減重將成為汽車發(fā)展的一個(gè)重要方向。建議關(guān)注汽車鋁合金精密壓鑄件隱形冠軍愛柯迪以及受益于特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈專注于鋁壓鑄件的旭升股份。

    6、環(huán)保升級(jí)

    隨著國六排放標(biāo)準(zhǔn)的即將到來，汽車環(huán)保將再度升級(jí)。相比國五標(biāo)準(zhǔn)，國六標(biāo)準(zhǔn)增加了若干試驗(yàn)項(xiàng)目，測(cè)試工況更為復(fù)雜，并且加嚴(yán)了污染物排放限值，其嚴(yán)格程度大幅提升。生態(tài)環(huán)境部、國家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局分別于2016年12月23日、2018年6月22日發(fā)布《輕型汽車污染物排放限值及測(cè)量方法（中國第六階段）》、《重型柴油車污染物排放限值及測(cè)量方法（中國第六階段）》，國六標(biāo)準(zhǔn)細(xì)分為國六a及國六b，國六b較國六a更為嚴(yán)格，其中輕型車國六a標(biāo)準(zhǔn)自2020年7月1日起實(shí)施，輕型車國六b標(biāo)準(zhǔn)自2023年7月1日起實(shí)施，重型車國六a標(biāo)準(zhǔn)自2019年7月1日起實(shí)施，重型車國六b標(biāo)準(zhǔn)自2021年1月起實(shí)施。根據(jù)2018年國務(wù)院印發(fā)的《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》，在京津冀、長(zhǎng)三角地區(qū)、汾渭平原、珠三角地區(qū)、成渝地區(qū)等將于2019年7月1日提前實(shí)施國六標(biāo)準(zhǔn)。

    汽油機(jī)和柴油機(jī)的尾氣污染物均主要包含CO一氧化碳、HC碳?xì)浠衔铩Ox氮氧化物及PM顆粒物等，其中汽油機(jī)主要是CO、HC排放較高，而柴油機(jī)主要是NOx及PM排放較高。

    最早即將實(shí)施的國六標(biāo)準(zhǔn)為重型車國六a標(biāo)準(zhǔn)，測(cè)試工況由ESC/ETC變?yōu)楦鼮閺?fù)雜的WHSC/WHTC，同時(shí)污染物排放限值更為苛刻。國六標(biāo)準(zhǔn)限值相較于國五，穩(wěn)態(tài)工況下碳?xì)浠衔锱欧畔拗导訃?yán)72%，氮氧化物加嚴(yán)80%，顆粒物加嚴(yán)50%，并新增粒子數(shù)量要求。

重型車部分排放物限值：國五與國六對(duì)比

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    以輕型車第一類車（包括駕駛員不超過六座且最大總質(zhì)量不超過2500kg的載客汽車）的排放物限值為例，國六的標(biāo)準(zhǔn)限值同樣遠(yuǎn)嚴(yán)格于國五標(biāo)準(zhǔn)限值。

輕型車部分排放物限值：國五與國六對(duì)比

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    國六標(biāo)準(zhǔn)帶來的汽車產(chǎn)業(yè)鏈變化，一方面是汽車尾氣檢測(cè)服務(wù)相關(guān)標(biāo)的將受益，如中國汽研，另一方面是嚴(yán)格的國六標(biāo)準(zhǔn)將促進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)升級(jí)及尾氣處理技術(shù)升級(jí)。發(fā)動(dòng)機(jī)方面主要包括GDI缸內(nèi)直噴技術(shù)、Turbo渦輪增壓、VVT可變氣門正時(shí)、EGR廢氣再循環(huán)、高壓共軌等技術(shù)來提高發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率，從而降低尾氣中CO、HC、NOX的含量；尾氣處理方面主要包括TMC三元催化器、DPF柴油顆粒捕集器、GPF汽油顆粒捕集器、POC顆粒物催化氧化器、DOC柴油機(jī)氧化催化器、SCR選擇性催化還原等技術(shù)進(jìn)一步降低有害氣體含量及顆粒物排放。

    SCR/EGR+DOC+DPF將成為升級(jí)國六標(biāo)準(zhǔn)后商用車降低排放的主要技術(shù)路線。在國三升級(jí)國四時(shí)，SCR尾氣處理系統(tǒng)便已登上舞臺(tái)用于降低氮氧化物排放；在國四升級(jí)國五時(shí)，高壓共軌開始陸續(xù)裝備以便進(jìn)一步降低氮氧化物及顆粒排放；本次國五升級(jí)國六，由于顆粒物限值大幅加嚴(yán)，且增加PN粒子數(shù)量要求，尾氣處理方面加裝DPF、GPF等來降低顆粒物排放將成為關(guān)鍵，SCR/EGR+DOC+DPF將成為商用車的主要技術(shù)路線。

    EGR主要是將部分發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣經(jīng)過冷卻后與新鮮空氣混合后再次進(jìn)入進(jìn)氣歧管，該過程可降低燃燒室的氧氣濃度，同時(shí)再循環(huán)廢氣由于具有惰性將會(huì)延緩燃燒過程，燃燒速度將會(huì)放慢將導(dǎo)致燃燒室中的壓力形成過程放慢，從而達(dá)到有效抑制NOX氮氧化物形成的目的。EGR率15%時(shí)可減少約50%的NOx排放；EGR率在25%時(shí)可減少約80%的NOx排放。雖EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)可減少NOx排放，但會(huì)讓微粒排放增多，因此需結(jié)合其他技術(shù)同時(shí)應(yīng)用。

    SCR主要作用為當(dāng)廢氣進(jìn)入排氣系統(tǒng)后，SCR尿素噴射系統(tǒng)將尿素水溶液噴入排氣系統(tǒng)，在廢氣流中分解為氨氣并在催化劑的作用下與NOx發(fā)生反應(yīng)，使之轉(zhuǎn)化為無害的氮?dú)夂退?。系統(tǒng)還在尾氣排放前用氮氧化物傳感器檢測(cè)尾氣是否達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)。但其使用過程中需要持續(xù)添加尿素，使得過程稍顯復(fù)雜同時(shí)經(jīng)濟(jì)性稍差。

    DOC主要作用為將柴油燃燒后的排放物中如CO、HC和顆粒物中SOF可溶性有機(jī)物等進(jìn)行氧化，然后產(chǎn)生CO2和H2O。但DOC并不能將污染物完全氧化，其轉(zhuǎn)換效率分為CO：70-90%，HC：60-80%，SOF：40-50%。然而氧化催化的轉(zhuǎn)化效率受柴油中的硫含量和排氣溫度影響。若硫含量變多，容易產(chǎn)生過多的硫酸鹽，造成微粒增多。因此，只有用低硫柴油才能保證氧化催化效果。

    DPF是安裝在柴油機(jī)排氣系統(tǒng)中，可將尾氣中的顆粒物過濾捕捉，過濾體將排氣中的微粒捕集于過濾體內(nèi)并適時(shí)燃燒，減少尾氣中的顆粒物，通常過濾效果能達(dá)到70%-90%，是凈化柴油機(jī)顆粒物最有效、最直接的方法之一，可降低檢測(cè)項(xiàng)的PM值。GPF與此類似，為汽油機(jī)顆粒過濾器

    三、汽車零部件行業(yè)四大發(fā)展趨勢(shì)

    已有百年歷史的全球汽車產(chǎn)業(yè)，正處于各種技術(shù)和創(chuàng)新應(yīng)用層出不窮的大變革時(shí)期，新能源、智能互聯(lián)和自動(dòng)駕駛已經(jīng)成為汽車行業(yè)未來發(fā)展的主要趨勢(shì)。全球汽車行業(yè)正在發(fā)生全方位的變革與創(chuàng)新，迎來前所未有的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，而組成汽車的各個(gè)零部件是引領(lǐng)其變革與創(chuàng)新的基礎(chǔ)載體。

    縱觀現(xiàn)在的汽車零部件行業(yè)，主要呈現(xiàn)出四大發(fā)展趨勢(shì)：

    1、采購全球化

    在全球一體化背景下，面對(duì)日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)，世界各大汽車公司為了降低成本，在擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模的同時(shí)逐漸減少汽車零部件的自制率，采用零部件全球采購策略。同時(shí)，國際零部件供應(yīng)商為了獲取更大利益，減少甚至停止其部分不占競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品的生產(chǎn)，轉(zhuǎn)而在全球采購具有比較優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)品。

    2、系統(tǒng)配套、模塊化供應(yīng)逐漸興起

    日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)迫使整車廠商從采購單個(gè)零部件轉(zhuǎn)變?yōu)椴少徴麄€(gè)系統(tǒng)。這一轉(zhuǎn)變不僅有利于整車廠商充分利用零部件企業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)，且簡(jiǎn)化了產(chǎn)品配套環(huán)節(jié)，縮短了新產(chǎn)品開發(fā)周期。系統(tǒng)供應(yīng)商由于日益深入?yún)⑴c整車廠商新產(chǎn)品的研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)過程，其技術(shù)和經(jīng)濟(jì)實(shí)力也逐步強(qiáng)大。系統(tǒng)配套催生了零部件企業(yè)的模塊化供應(yīng)，在模塊化供應(yīng)中，零部件企業(yè)承擔(dān)起更多的新產(chǎn)品、新技術(shù)開發(fā)工作，整車廠商在產(chǎn)品及技術(shù)上越來越依賴零部件企業(yè)，零部件企業(yè)在汽車產(chǎn)業(yè)中的地位越來越重要。

    3、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移速度加快

    歐美、日本等發(fā)達(dá)國家的勞動(dòng)力成本較高，導(dǎo)致這些國家生產(chǎn)的汽車零部件產(chǎn)品缺乏成本優(yōu)勢(shì)。為應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，上述國家的大型汽車零部件企業(yè)加快了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移速度，不但向低成本國家和地區(qū)大規(guī)模轉(zhuǎn)移生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，而且將轉(zhuǎn)移范圍逐漸延伸到了研發(fā)、設(shè)計(jì)、采購、銷售和售后服務(wù)環(huán)節(jié)，轉(zhuǎn)移的規(guī)模越來越大，層次越來越高。中國、印度等國成為吸引全球汽車零部件產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主要目的地。

    4、優(yōu)勢(shì)企業(yè)市場(chǎng)份額漸趨集中在

    專業(yè)化分工日趨細(xì)致的背景下，整車廠商由傳統(tǒng)的縱向經(jīng)營(yíng)、追求大而全的生產(chǎn)模式向精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu)、以開發(fā)整車項(xiàng)目為主的專業(yè)化生產(chǎn)模式轉(zhuǎn)變，行業(yè)內(nèi)形成了一級(jí)零部件供應(yīng)商、二級(jí)零部件供應(yīng)商、三級(jí)零部件供應(yīng)商等多層次分工的金字塔結(jié)構(gòu)。一般來說，層級(jí)越低，該層級(jí)的供應(yīng)商數(shù)量也就越多。而當(dāng)前零部件生產(chǎn)企業(yè)的大型集團(tuán)化，已逐步導(dǎo)致整車廠商與一級(jí)零部件供應(yīng)商之間的結(jié)構(gòu)發(fā)生相應(yīng)的變化，一級(jí)零部件供應(yīng)商的數(shù)量不斷減少。隨著零部件企業(yè)集團(tuán)化的不斷深化，汽車行業(yè)已日益形成少數(shù)幾家零部件企業(yè)壟斷了某個(gè)零部件的生產(chǎn)，而提供給多家整車廠商的結(jié)構(gòu)。