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2019年石油運輸行業(yè)發(fā)展趨勢分析:格局轉(zhuǎn)換,美國長航距出口運輸將重振油運需求[圖]

    由于原油供給常常是原油產(chǎn)業(yè)鏈瓶頸所在,因而在產(chǎn)業(yè)鏈中充當(dāng)“水龍頭”的角色:每一輪“開閘”(以O(shè)PEC為核心),都會導(dǎo)致油輪運輸需求顯著改善;而刺激原油供給“開閘”的最核心因素是油價。因此,從中周期看,油運運價具有油價后周期的特征。2018Q4的油價下跌以及引發(fā)的OPEC減產(chǎn)意味著:原油供給“閘口”縮??;原油需求走弱,終端引擎力度不足。

    隨著頁巖油技術(shù)的不斷突破及頁巖油產(chǎn)量的大幅增加,美國成為第一大產(chǎn)油國,并且原油出口量快速增長,進而開啟了國際原油市場以O(shè)PEC、俄羅斯和美國為主導(dǎo)的“三足鼎立”新格局。原油市場新格局的開始對油運市場帶來積極影響:由于美國原油通過墨西哥灣出口到東亞航距較遠,若等量替代中東原油,預(yù)計年化可以消耗約2.7%的VLCC運力。現(xiàn)階段,美國制裁伊朗已然落地,將確定性導(dǎo)致油輪供給顯著收縮,而對油運需求的影響或?qū)⒊尸F(xiàn)短期大幅下滑、中期逐步修復(fù)的趨勢,油運運價走勢大概率亦是如此。此外,2020年限硫令生效不到半年時間,主流的兩種解決方案——低硫油和脫硫塔,都會放大老齡船舶的成本劣勢,進而加速老舊運力退出市場,供給壓力大幅減輕。

    一、原油市場主導(dǎo)——OPEC

    OPEC儲油量占到世界原油探明儲備的82%

數(shù)據(jù)來源:公開資料整理

    OPEC各成員國原油儲量結(jié)構(gòu)

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    回顧近30年的油價歷史,油價的上漲大多數(shù)與OPEC國家有關(guān),包括海灣戰(zhàn)爭、伊拉克戰(zhàn)爭、OPEC減產(chǎn)和歐美制裁伊朗等事件。

    1988-2018.6油價上漲大多數(shù)與OPEC國家有關(guān)

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    OPEC成員國基本分布在沿海,原油出口大多依靠油輪運輸。油輪運輸需求產(chǎn)生于原油的跨區(qū)域貿(mào)易行為,在原油產(chǎn)業(yè)鏈中處于中間環(huán)節(jié)。而在整個原油產(chǎn)業(yè)鏈中,原油供給常常是瓶頸所在。因此,原油供給在產(chǎn)業(yè)鏈中往往充當(dāng)“水龍頭”的角色:以每一輪“開閘”(以O(shè)PEC為核心),都會導(dǎo)致油輪運輸需求顯著改善,并促進油運運價大幅提升。

    原油進口海運周轉(zhuǎn)量

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    原油出口海運周轉(zhuǎn)量

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    OPEC增產(chǎn)大概率導(dǎo)致VLCC運價走高

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    商品價格是指導(dǎo)廠商生產(chǎn)的核心因素,在原油產(chǎn)業(yè)鏈中同樣如此:高油價將改善原油生產(chǎn)廠商的盈利,促使他們加快生產(chǎn),原油供給“開閘”,繼而推動油運需求改善,運價大幅上漲。

    原油供給相對原油需求有些過剩,油價下跌導(dǎo)致OPEC減產(chǎn),原油供給“閘口”縮小。雖然后續(xù)由于伊朗事件的預(yù)期,油價再度上漲,但是伊朗事件也只是進一步加速原油供給“閘口”縮小。

    原油需求走弱,終端引擎力度不足。OPEC逐步下調(diào)2019年全球原油需求預(yù)測,原油需求下滑意味著原油產(chǎn)業(yè)鏈終端引擎動力趨弱,不利于作為中間環(huán)節(jié)的油運行業(yè)。

    2016-2019.1布倫特油價趨勢

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    沙特原油在增產(chǎn)之后,大幅減產(chǎn)

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    2015-2019.3全球原油供給和需求趨勢

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    2018-2019.7全球原油需求趨勢及預(yù)測

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    隨著美國頁巖油技術(shù)的不斷突破及頁巖油產(chǎn)量的大幅增加,近幾年美國原油產(chǎn)量顯著提升。在2018年底,美國月度原油產(chǎn)量超過俄羅斯和沙特,成為全球第一大產(chǎn)油國。與此同時,由于國內(nèi)原油較為過剩,美國原油出口量快速增長。兩者共同導(dǎo)致美國對原油的定價權(quán)顯著增強,進而開啟了國際原油市場以O(shè)PEC、俄羅斯和美國的三者為主導(dǎo)的“三足鼎立”新格局。

    美國原油產(chǎn)量超過沙特和俄羅斯成為全球第一

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    美國原油進口量減少,而出口量快速提升

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    2018年美國原油出口目的地國家占比

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    美國一方面增加自己國家原油的產(chǎn)量和出口量,另一方面通過打壓伊朗和委內(nèi)瑞拉等國家搶占原油市場份額。月度數(shù)據(jù)顯示,伊朗和委內(nèi)瑞拉分別從2018年和2016年開始大幅減少了原油產(chǎn)量。

    伊朗原油產(chǎn)量明顯下滑

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    委內(nèi)瑞拉原油產(chǎn)量明顯下滑

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    美國的頁巖油全周期開采成本在50美元/桶左右,而中東國家全周期開采成本大多小于40美元/桶。目前,布倫特油價在60美元/桶左右,因此,在當(dāng)前的油價水平下,中東和美國的原油生產(chǎn)都有利可圖,都有意愿擴大生產(chǎn)。

    由于美國原油產(chǎn)量大幅增加,北美原油市場形成區(qū)域性過剩,導(dǎo)致布倫特油價高于WTI,并且價差明顯擴大。為了解決過剩的原油產(chǎn)量,美國近幾年加大了原油的出口力度。

    美國原油出口量快速增長

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    如果不考慮美國頁巖油帶來的增量消費需求,而僅考慮對中東近航距原油的替代,每100萬桶/天的產(chǎn)量增加,將帶來約20艘VLCC的需求,而目前全球總計的VLCC數(shù)量為733艘,即年化可以消耗約2.7%的VLCC運力。

美國原油海運出口航距更長,消耗運力更多

項目
單位
數(shù)量
項目
單位
數(shù)量
美國原油海運出口
百萬桶/日
1
中東原油海運出口
百萬桶/日
1
美國原油海運出口
百萬桶/年
365
中東原油海運出口
百萬桶/年
365
VLCC單船運能
百萬桶
2
VLCC單船運能
百萬桶
2
所需VLCC航次數(shù)
183
所需VLCC航次數(shù)
183
美灣-遠東每年航程數(shù)
4.5
中東-遠東每年航程數(shù)
9
出口量對應(yīng)VLCC
40.6
出口量對應(yīng)VLCC
20.3

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    4月22日美國白宮表示:“截至5月2日,國務(wù)院將不再向目前正在進口伊朗原油或凝析油的國家發(fā)放制裁豁免。”這意味著,在2018年11月份延遲之后,美國政府將不再給予部分國家和地區(qū)進口伊朗石油的制裁豁免,試圖完全切斷伊朗的原油出口。

2018-2019年制裁伊朗梳理

時間
事件
2018年5月
美國宣布撤出伊朗核協(xié)議,并將對伊朗實行嚴厲的經(jīng)濟制裁。針對不同的行業(yè),將給予從90天到180天不等的
寬限期,允許企業(yè)在期限內(nèi)退出和伊朗的商業(yè)合作。
2018年11月
制裁伊朗能源、造船、航運和銀行業(yè)等能源與國際金融領(lǐng)域,同時中國、韓國、印度、日本、意大利、土耳其、
希臘等國家和地區(qū)暫時獲得豁免,仍可進口伊朗石油?;砻馄?80天,將于2019年5月2
2019年5月
美國宣布,自5月2日起,美國不再對現(xiàn)時進口伊朗石油的包括中國、日本、印度等8個石油買家給予豁免期,
違反禁令者將受到制裁。

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    由于伊朗國家油運公司也牽扯進本次制裁中,后續(xù)退出油運市場的可能性較高,將顯著降低油運行業(yè)供給壓力。伊朗船隊擁有38艘VLCC、8艘Suezmax、5艘Aframax和3艘Handy,VLCC運力規(guī)模全球占比達到4.9%。

目前伊朗船隊數(shù)量

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    在上一輪制裁中,雖然伊朗原油出口量大幅下滑(下降幅度達到48%),但是其他中東國家及時彌補了缺口,導(dǎo)致中東整體原油出口量下降較少。目前來看,OPEC尚有2.3百萬桶/天的剩余原油產(chǎn)能,有能力部分彌補因制裁伊朗導(dǎo)致的原油出口量下滑。此外,美國原油出口量大幅增加,也有助于彌補伊朗原油缺口。

    2018年,伊朗原油海運出口量占比為4.7%

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    2018年,伊朗原油海運出口量全球占比為4.7%。,伊朗事件落地之后,油運需求將呈現(xiàn)短期大幅下滑、中期逐步修復(fù)的趨勢,油運運價走勢大概率亦是如此。

    本次制裁事件導(dǎo)致原油出現(xiàn)一定的供需缺口,根據(jù)我們提出的“勢能理論”,將最終轉(zhuǎn)化為油運需求增加和運價上漲。目前來看,由于油運旺季臨近,疊加美國原油出口增加等因素,油運運價在上半年探底后,已然呈現(xiàn)底部回升的態(tài)勢。

    油運VLCC-TCE先探底,然后回升

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    二、限硫令

    IMO(國際海事組織)限硫令將在2020年1月1日起生效,全球范圍內(nèi)船舶燃油中硫含量降至0.5%以下,目前為不高于3.5%。若未安裝尾氣凈化裝置,則不得裝載不合格燃油。

    目前距限硫令生效不到半年時間,行業(yè)內(nèi)有3種主流的應(yīng)對方式——使用低硫燃油、安裝脫硫裝置和使用其他燃料(如LNG)。其中,第三種方案的可行性和接納度是最低的,主要由于更換發(fā)動機意味著較高的安裝成本。使用低硫油可以給船東提供一個過渡期,因此是目前接納度最高方案。但是,低硫油價格比高硫油價格高約200美元/噸,勢必會大幅提升船東的燃油成本。屆時,將顯著放大老齡運力的劣勢(燃油利用效率低下),預(yù)計老舊船舶的拆解率將會有所提升。

應(yīng)對IMO2020年限硫令的三種主流方案優(yōu)劣勢分析

解決方法
優(yōu)點
缺點
使用低硫燃油
沒有初始投資
1)較高的燃油價格;2)燃油可能短缺;
安裝脫硫裝置
較低的燃油成本
1)較高的初始投資;2)占用船艙空間;
使用其他燃料(如LNG)
對所有環(huán)保政策都有效
1)較高的安裝成本;2)設(shè)備稀缺;3)改裝難度較大

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    目前低硫油價格比高硫油高200美元/噸左右

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    目前,全球5-9年船齡的油輪共有1.9億載重噸,總運力占比大約為32%。如果這部分運力在2020年之前選擇安裝脫硫塔,考慮到需要回到船塢并耗費30-45天的安裝時間,將減少油運市場有效運力:根據(jù)我們測算,假設(shè)每艘船有效運營天為300天/年,安裝周期為35天,5-9年船齡船舶安裝比率為60%,則安裝脫硫塔將使油運有效供給減少1.1%左右。

    不同船齡油輪規(guī)模

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    20年以上船齡油輪運力規(guī)模占比達到4.4%

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新船安裝脫硫塔對油輪有效供給的敏感性分析

油輪有效供給減少比例
5-9年船齡安裝比例
40%
50%
60%
70%
80%
安裝耗費時間(天)
30
0.6%
0.8%
1.0%
1.1%
1.3%
35
0.7%
0.9%
1.1%
1.3%
1.5%
40
0.8%
1.1%
1.3%
1.5%
1.7%
45
1.0%
1.2%
1.4%
1.7%
1.9%

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    相關(guān)報告:智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國石油運輸行業(yè)市場評估及投資前景評估報告》 

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