中國充電樁行業(yè)盈利能力及市場競爭格局分析[圖]

充電樁李玲玲 2019-05-16 06:16 來源：智研咨詢

一、中國充電樁行業(yè)盈利能力分析：硬件設(shè)備毛利下滑，運營盈利前景可期

（一）充電樁硬件設(shè)備：毛利率下降

充電樁是固定在地面上為電動汽車提供直流/交流電的充電裝置，并具備相應(yīng)的顯示、刷卡、計費以及打印充電信息等功能。按安裝方式可分為落地式充電樁、掛壁式充電樁；按照安裝地點可分為公共充電樁、專用充電樁；按充電接口數(shù)可分為一樁一充、一樁多充；按充電方式可分為直流充電樁、交流充電樁和交直流一體充電樁。

目前，國內(nèi)較具實力的充電樁設(shè)備制造商包括許繼集團、易事特、國電南瑞等。這些企業(yè)普遍具有電力電源設(shè)備制造、電力供應(yīng)、電子類產(chǎn)品等產(chǎn)業(yè)背景，能夠順勢切入充電樁硬件設(shè)備市場。

在充電樁行業(yè)發(fā)展初期，對于充電設(shè)備制造商而言，其盈利能力與是否在國網(wǎng)招標中中標有著直接關(guān)系。由于國網(wǎng)招標采購能夠為中標供應(yīng)商帶來更為豐厚的利潤，因此能夠進入國網(wǎng)招標體系和產(chǎn)業(yè)鏈的設(shè)備制造商將具備顯著優(yōu)勢。不過，由于充電樁制造的技術(shù)門檻不高，隨著國網(wǎng)招標競爭的日益激烈，招標價格有較大的下降空間，企業(yè)的盈利能力或受到影響。

中國主要充電樁設(shè)備制造商情況

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

以奧特迅為例，其充電樁設(shè)備毛利率已由2015年的54.8%降至2018年上半年的21.2%。未來隨著市場競爭的加劇，充電樁硬件設(shè)備企業(yè)的議價能力恐將進一步下滑。

2015~2018年上半年奧特迅電動汽車充電設(shè)備毛利率（單位：%）

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（二）充電樁建設(shè)運營：盈利已有體現(xiàn)

充電樁運營是一項跨行業(yè)的綜合服務(wù)業(yè)務(wù)，其主要由充電樁、通信模塊、APN網(wǎng)絡(luò)、充電APP及服務(wù)網(wǎng)站、資源監(jiān)控、平臺服務(wù)器及數(shù)據(jù)庫等六大部分組成。截至2018年5月，除去私樁共享類的充電設(shè)施，全國范圍內(nèi)共有充電設(shè)施運營商（充電設(shè)施的產(chǎn)權(quán)方或運營方）318家，約26.6萬個公共類（含專用）充電設(shè)施以自營或托管的方式在23個運營平臺上提供充電服務(wù)。
其中，前十家企業(yè)市場占有率達到96%。在十家企業(yè)中，充電樁的建設(shè)和運營還主要集中在四家：國家電網(wǎng)、特來電、星星充電和普天新能源，市場占比約為87%。

充電樁運營作為一個涉足國家所管控的電力行業(yè)，服務(wù)費和電價都受到國家指導(dǎo)，而作為電力的提供者和充電標準的主要制定者，國家電網(wǎng)優(yōu)勢顯著。目前國家電網(wǎng)已建成“六縱六橫兩環(huán)”，覆蓋1.4萬公里、13個省、95個城市的高速公路快充網(wǎng)絡(luò)，快充站平均間距不超過50公里。

截至2018年4月中國充電樁運營商市場份額（單位：%）

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中國充電樁龍頭企業(yè)情況

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特來電充電樁數(shù)量僅次于國家電網(wǎng)，發(fā)展也十分迅猛；星星充電先后與國家電網(wǎng)、中國普天、南方電網(wǎng)等簽訂平臺互聯(lián)互通戰(zhàn)略合作協(xié)議，與三大運營商實現(xiàn)支付互通；普天新能源以“車電分離、融資租賃、充租結(jié)合”的模式在深圳展開了示范運營，并自主研發(fā)了充電智能網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

現(xiàn)階段，充電樁運營商的主要收入來源在于收取充電服務(wù)費。從微觀單樁的盈利能力來看，以30kWh的快充樁為例，假設(shè)單樁設(shè)備的成本為3萬元，建樁總成本為4萬元，設(shè)折舊年限為5年，則單樁若要在5年折舊期內(nèi)實現(xiàn)盈虧平衡，每年需實現(xiàn)充電服務(wù)費收入8000元。根據(jù)各地的充電服務(wù)費指導(dǎo)價，假設(shè)充電服務(wù)費為0.6元/kW，則單樁只要每天實際充電1.3小時，即利用率為5.3%，可在5年內(nèi)回收建樁成本，5年后扣除維護費等日常支出，即可成為企業(yè)的凈收入來源。

而且隨著充電樁功率的提升，建樁成本回收難度會降低。例如，7kWh慢充樁要在折舊期內(nèi)實現(xiàn)盈虧平衡，其小時利用率需達到10%，而120kWh快充樁的利用率僅需3.6%，目前行業(yè)領(lǐng)先的部分企業(yè)，其單樁日充電量也已超過30kWh，平均單樁利用率已超4%（日均充電時長超過1小時），而地段設(shè)置較好的新建電站，單樁利用率可達5~8小時/天，盈利能力已經(jīng)體現(xiàn)。

二、競爭格局明晰，提升利用率是加速盈利拐點到來的根本因素

運營環(huán)節(jié)集中度較高，服務(wù)費及利用率對盈利能力至關(guān)重要

充電設(shè)備運營環(huán)節(jié)競爭格局較為明晰。2018年底，32萬臺公共充電基礎(chǔ)設(shè)施中，特來電運營量12.1萬臺，市占率排名第一達到37%，國家電網(wǎng)運營5.7萬臺，市占率為17.2%，星星充電、上汽安悅及中國普天分別運營5.48、1.5及1.37萬臺，前五名運營商合計運營充電樁數(shù)量26.14萬臺，CR5接近80%，前十名運營商合計運營充電樁數(shù)量29萬臺，CR10接近90%。2016-2018年運營環(huán)節(jié)競爭格局較為穩(wěn)定，CR5及CR10均在80%及90%左右。高集中度的市場格局主要得益于充電設(shè)施運營環(huán)節(jié)較高的前期投入及極強的規(guī)模效應(yīng)，由此預(yù)見，未來幾年運營環(huán)節(jié)百億級的市場規(guī)模仍將主要被10名左右運營商瓜分，營收端確定性較強。

截止2018年底前十名運營商充電樁數(shù)量（萬臺）

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2016（內(nèi)圈）及2018年充電設(shè)施運營環(huán)節(jié)市占率水平

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充電樁行業(yè)受利益驅(qū)使跑馬圈地的現(xiàn)象較為嚴重，運營商忽視后期運營管理及服務(wù)質(zhì)量，單純追求建樁規(guī)模，從而造成充電樁區(qū)域分布不合理，部分區(qū)域價格競爭現(xiàn)象較為嚴重；部分充電樁存在建設(shè)時間較久、運營管理不善、新舊國標改造不到位、與不同品牌電動汽車不兼容等現(xiàn)象，致使充電樁閑置現(xiàn)象突出；部分地區(qū)存在燃油車輛占用充電車位、電動車完成充電后繼續(xù)占用位置等現(xiàn)象，導(dǎo)致充電樁利用率較低。

目前我國公共類充電樁使用率普遍低于10%，同時存在大量充電樁閑置現(xiàn)象。如果假設(shè)2018年單臺充電樁的平均利用率為5%，則根據(jù)估算，公共充電樁僅能夠滿足運營類新能源車輛16%左右的充電需求，一方面這意味著當前我國充電設(shè)施運營環(huán)節(jié)存在充電基礎(chǔ)設(shè)施供不應(yīng)求與使用率不高的矛盾局面，另一方面也說明未來充電樁利用率提升空間極大。

特來電近三年充電量情況（億度/年）

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運營商盈利能力由各個充電站的盈利能力構(gòu)成，運營公司決定是否在某處建設(shè)充電站的關(guān)鍵在于根據(jù)當?shù)氐耐恋刈饨?、扶植政策、服?wù)費等情況計算充電站的內(nèi)部收益率（IRR）。我們估算一個包含30臺60kW充電樁站點的IRR水平。根據(jù)2018年主要充電樁制造商產(chǎn)品價格，我們假設(shè)充電樁每瓦單價為0.42元；按照上海補貼標準，給予設(shè)備端30%的補貼；變壓器及有源濾波設(shè)備的單瓦成本分別為0.1及0.3元/W。則根據(jù)以上假設(shè)，該充電站的初始總投資額接近220萬元。其中充電樁成本占比在30%以上，變壓器、APF有源濾波等配電設(shè)備成本占比在45%左右，電池維護、線纜等輔助設(shè)備成本占比在25%左右。

一個典型充電站的初始投資成本結(jié)構(gòu)

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另外假設(shè)每日累計充電小時數(shù)為3.5小時，充電樁使用率為50%，則整體充電站設(shè)備的利用率為7.3%左右，充電服務(wù)費假設(shè)為0.6元/kWh；用電損耗假設(shè)為10%；配電維護及運營維護分別為配電設(shè)備投入的3%及其他設(shè)備投資的5%；并假設(shè)運營商借貸比例為50%。計算可得該充電站的資本金IRR為22.4%，全投資內(nèi)部收益率為12.2%。

典型充電站資本金IRR及全投資IRR計算模型結(jié)果

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另外，我們對運營期主要成本：用電成本、土地租金、折舊、配電維護及運營維護進行現(xiàn)金流折現(xiàn)，其中用電成本是運營期最核心的成本構(gòu)成，如果排除政府補貼影響占比超過60%，土地租金及折舊占比分別為18%及12%，配電及運營維護成本占比在7%左右。由于用電成本占比較高，且電力價格受政府管制，因此充電設(shè)施運營環(huán)節(jié)毛利率與設(shè)備制造環(huán)節(jié)比較相對較低。

充電設(shè)施運營環(huán)節(jié)毛利率與設(shè)備制造環(huán)節(jié)比較相對較低

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在計算過程中，充電樁個數(shù)、充電服務(wù)費、設(shè)備利用率、用電損耗及貼現(xiàn)率等變量較為靈活，我們通過改變模型中以上變量的參數(shù)以測試IRR的敏感度。對IRR影響最為顯著的兩個變量分別為設(shè)備利用率和充電服務(wù)費。因此我們認為進一步提高充電樁利用率并且/或者提高充電服務(wù)費是提升充電站內(nèi)部收益率的最有效途徑。

充電站影響全投資IRR各變量敏感性分析

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充電站影響資本金IRR各變量敏感性分析

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短期服務(wù)費有望出現(xiàn)分化，長期服務(wù)費下滑趨勢凸顯

根據(jù)國務(wù)院2014年頒布的《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，2020年前對電動汽車充換電服務(wù)費實行政府指導(dǎo)價管理，充換電服務(wù)費標準上限由省級任命政府價格主管部門或其授權(quán)的單位制定并調(diào)整，當電動車發(fā)展達到一定規(guī)模并在交通運輸市場具有一定競爭力后，結(jié)合充換電設(shè)施服務(wù)市場發(fā)展情況，逐步放開充換電服務(wù)費，通過市場競爭形成。

2018年4月起北京市率先放開充電服務(wù)費政府限價，開始市場化定價機制。服務(wù)費市場化定價是推動行業(yè)健康發(fā)展的大勢所趨，我們判斷2019-2020年陸續(xù)放開服務(wù)費管制的地區(qū)將增多，服務(wù)費水平出現(xiàn)進一步分化的可能性加大。一方面，當前充電站普遍面臨虧損現(xiàn)象，在市場競爭主體尚未飽和、充電站輻射半徑內(nèi)無激烈競爭、充電樁與車輛及充電平臺尚未完全匹配及貫通的情況下，部分充電設(shè)備利用率較低的運營商存在利用提高服務(wù)費進而實現(xiàn)盈利的可能。根據(jù)我們對典型充電站的估算模型，充電服務(wù)費每提高10%，全投資及資本金內(nèi)部收益率將提高2.5pct及5pct左右，同時與燃油車成本相比，充電服務(wù)費提升空間仍然較大，以汽油7元/升的價格，百公里耗油量在7升左右，則百公里成本接近50元，根據(jù)電動車百公里耗電量16kWh計算，只要電價+服務(wù)費控制在3元以下即可。

然而另一方面，對于地理位置優(yōu)越、盈利能力較強的充電站而言，適當降低服務(wù)費將有利于其進一步搶占市場份額。因此短期內(nèi)，根據(jù)運營商經(jīng)營策略的不同，服務(wù)費放開管制后存在進一步分化可能性，市場優(yōu)勝劣汰進程也將加速進行。如果按照上文我們對典型充電站的估算，并按照投資標準為在沒有政府運營補貼的情況下，內(nèi)部收益率達到8%，則在全投資情況下，充電服務(wù)費需要至少達到0.72元/kWh，在貸款50%情況下，充電服務(wù)費僅需要達到0.64元/kWh。

服務(wù)費提高對IRR的影響曲線

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然而我們認為中長期充電服務(wù)費將呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。雖然由于充電站建設(shè)前期投入巨大，且前期占據(jù)優(yōu)越地理位置的先發(fā)優(yōu)勢及規(guī)模效應(yīng)較為明顯，因此預(yù)計未來運營商頭部企業(yè)優(yōu)勢地位不會出現(xiàn)較大改變，但伴隨短期內(nèi)新能源汽車基數(shù)擴大、行業(yè)優(yōu)勝劣汰進程的持續(xù)推進及行業(yè)盈利拐點的到來，預(yù)計更多區(qū)域性、小而美的運營商將進入市場。中長期伴隨市場各環(huán)節(jié)成熟度提升及競爭程度的加劇，我們預(yù)計充電服務(wù)費將整體呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。

提升充電樁利用率是加速行業(yè)盈利拐點到來的根本因素

短期來看，全國絕大部分地區(qū)充電服務(wù)費仍然要受到政策限制，因此加速推動行業(yè)盈利拐點到來的最關(guān)鍵因素在于盡快提升充電樁利用率。為達到此目的，從政策角度應(yīng)加快落實運營環(huán)節(jié)效果評定補貼政策，充電設(shè)施市場已經(jīng)逐步由建設(shè)期邁入運營期，因此相應(yīng)補貼政策也應(yīng)該逐步由重建設(shè)向重運營方向轉(zhuǎn)變。目前北京、上海、南京、海南、江西等省市均出臺針對充電設(shè)施運營相關(guān)的專項補貼政策。以北京為例，2018年10月北京市出臺《電動汽車社會公用充電設(shè)施運營考核獎勵暫行辦法的通知》，以充電設(shè)施的充電量為基準，對公用充電站的平均收費標準、利用率等經(jīng)營情況，安全生產(chǎn)、維護管理、互聯(lián)互通等管理情況進行考核評價，給予全年維護良好的充電站每年最高20萬元的獎勵。我們預(yù)計相關(guān)獎勵政策的實施將抵制前期充電設(shè)施重建設(shè)輕運營的狀態(tài)，加強充電站布局結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。

各地區(qū)關(guān)于充電站考核政策匯總

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從充電樁使用途徑角度，服務(wù)公交車及專用車的專用充電樁由于充電時長有保底，因此利用率相對較高。根據(jù)中國充電聯(lián)盟20多家會員單位上報的情況，服務(wù)于公交、物流行業(yè)的專用樁目前基本能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，而公共類充電樁由于利用率較低，大多處于虧損狀態(tài)。把握用戶需求節(jié)點，卡位城市快充核心位置是提升利用率的關(guān)鍵。

從運營商角度，一方面應(yīng)加強對充電站運維管理及互聯(lián)互通能力，避免車樁不匹配、國標改造不到位、燃油車輛停車占位、充電樁維護不及時等問題；另一方面應(yīng)結(jié)合公司實際情況在以充電服務(wù)費為唯一收入的模式基礎(chǔ)上進行更多創(chuàng)新性探索。目前具備一定成熟度的商業(yè)模式包括美國ChargePoint實行的“充電App+增值服務(wù)+大數(shù)據(jù)入口”模式及“運營商+終端用戶+眾籌建樁”模式。

ChargePoint與2008年就提出其智能充電系統(tǒng)，其智能充電系統(tǒng)為充電站業(yè)主提供充電設(shè)施硬件，并將不同的充電設(shè)施接入云服務(wù)平臺，為業(yè)主提供充電服務(wù)管理；為電動汽車用戶提供基于在線地圖的充電服務(wù)實時狀態(tài)查詢。根據(jù)ChargePoint運營模式，國內(nèi)充電運營商可以基于充電App展開一系列增值服務(wù)，包括面向用戶提供實時充電信息與導(dǎo)航、充電預(yù)約、廣告信息推送及面向充電站內(nèi)部設(shè)備狀態(tài)的實時監(jiān)控功能等。另外，也可將充電樁作為大數(shù)據(jù)入口，在用戶充電過程中收集電動汽車相關(guān)狀態(tài)信息，一方面有利于增值服務(wù)的精準推送，另一方面也可與電池及整車企業(yè)合作，作為其未來研發(fā)反饋的終端入口。

另外運營商可以為私人、事業(yè)單位、商業(yè)中心等用戶以免費、眾籌、融資租賃等方式修建充電樁，并以收取服務(wù)費、制定充電解決方案等增值服務(wù)實現(xiàn)收入。這一模式的優(yōu)勢在于：一是使運營商對市場需求的把握大大增強，緊抓充電流量節(jié)點；二是以眾籌、融資租賃等方式降低運營商建設(shè)充電站的前期投入，有效緩解自身資金壓力，與參與方共擔投資風險；三是將自身利益與相關(guān)方有機融合，降低運營商建設(shè)后運維壓力。國內(nèi)在該模式方面有所開拓的包括特來電及星星充電。特來電提出“共建共享”的輕資產(chǎn)運營模式，公司借助多年積累的大數(shù)據(jù)運營模型進行選址，并與有資源、有資金的戰(zhàn)略合伙人進行共建共享，由合伙人持有資產(chǎn)，公司負責建設(shè)、運維、運營和平臺服務(wù)。

星星充電也提出“眾籌建樁”模式，以場地眾籌、平臺眾籌、投資眾籌等具體模式，提供工作地充電、目的地充電、居住地充電及運營交易監(jiān)控大平臺為主體的“三模式一平臺”整體方案。以上兩種模式一方面可以幫助公司控制自有資本投入，降低投資風險，另一方面有助于公司加快推進充電生態(tài)網(wǎng)的建設(shè)進程。

特來電三種“共建共享”合作模式

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在充電設(shè)施運營環(huán)節(jié)，由于充電站前期投資規(guī)模較大，且運營環(huán)節(jié)先發(fā)優(yōu)勢較為明顯，我們預(yù)計未來行業(yè)競爭格局將保持較高的集中度水平。因此伴隨充電服務(wù)費規(guī)模的持續(xù)提升，充電樁頭部企業(yè)營收規(guī)模將有較高增長確定性。但各公司盈利能力將取決于充電設(shè)施的利用率情況，根據(jù)我們的計算，如果以無政府運營補貼8%的內(nèi)部回報率為基準，單樁利用率至少要在8.5%以上，即單樁每日累計充電市場至少要在2小時左右。提高利用率的途徑包括：建設(shè)服務(wù)公交、物流車的專用充電站、提高充電站后期運維能力、創(chuàng)新商業(yè)模式等。

單樁每日累計充電小時數(shù)最低標準