2018年中國動力電池行業(yè)發(fā)展回顧及2019年市場供需預(yù)測[圖]

    全球汽車電動化加速。近年來，各國政府陸續(xù)制定發(fā)展規(guī)劃、給予補(bǔ)貼或者明確燃油車禁售時(shí)間表，汽車巨頭紛紛發(fā)布電動化戰(zhàn)略，全球電動化進(jìn)程加速。特斯拉2018年7月與上海市簽訂純電動車項(xiàng)目投資協(xié)議，計(jì)劃年產(chǎn)能50萬輛電動車。以戴姆勒、大眾、寶馬、豐田、福特等為代表的傳統(tǒng)主流車企，將在未來5-10年內(nèi)大力發(fā)展新能源汽車，制定了中長期發(fā)展規(guī)劃和銷售目標(biāo)。在2020-2025年期間，眾多國際車企的新能源汽車銷量目標(biāo)占其年度銷量的10%-25%。全球主流車企將陸續(xù)密集推出新車型，全球新能源汽車產(chǎn)銷量將迎來持續(xù)爆發(fā)。

全球汽車企業(yè)電動化戰(zhàn)略

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    全球動力電池巨頭擴(kuò)產(chǎn)，國內(nèi)龍頭打入全球供應(yīng)鏈。面對新能源汽車市場對動力電池的需求日益龐大，全球動力電池巨頭紛紛公布擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，搶占市場份額，主要已LG化學(xué)、松下、三星SDI為代表。國內(nèi)動力電池龍頭企業(yè)逐步打入海外主流供應(yīng)鏈：2018年3月初，寧德時(shí)代順利斬獲大眾MEB平臺項(xiàng)目的動力電池訂單；隨后日產(chǎn)汽車宣布純電動軒逸將采用寧德時(shí)代電池；戴姆勒集團(tuán)也公布已與寧德時(shí)代簽訂了電池供應(yīng)合同。2018年12月5日，孚能科技發(fā)布戰(zhàn)略發(fā)布會，宣布與戴姆勒簽訂2021-2027年供貨協(xié)議，規(guī)模合計(jì)140GWh。

海外鋰電池巨頭擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃

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    國內(nèi)電池材料龍頭企業(yè)具備全球供應(yīng)能力。以日韓電池巨頭為代表的全球動力電池產(chǎn)能大幅擴(kuò)張，其中有相當(dāng)一部分在國內(nèi)建廠擴(kuò)產(chǎn)，出于對材料供應(yīng)穩(wěn)定性以及原材料成本方面的綜合考慮，大概率將會培養(yǎng)國內(nèi)具備核心競爭力的供應(yīng)商，或者采取合資的方式強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合以降低成本。具備核心技術(shù)優(yōu)勢的國內(nèi)材料企業(yè)，有望打入國際一流電池企業(yè)供應(yīng)鏈，在行業(yè)擴(kuò)產(chǎn)帶來的價(jià)格戰(zhàn)過程中保障盈利水平與現(xiàn)金流；同時(shí)在國際電池廠商的引導(dǎo)下，進(jìn)一步提升供應(yīng)技術(shù)、品質(zhì)管控等綜合實(shí)力。目前國內(nèi)鋰電池四大材料的龍頭企業(yè)，普遍開始進(jìn)入海外鋰電池龍頭的供應(yīng)鏈體系。

外資電池企業(yè)的國內(nèi)供應(yīng)商概況

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    國內(nèi)企業(yè)加速海外產(chǎn)能布局，構(gòu)建全球供應(yīng)體系。2018年7月，寧德時(shí)代與德國圖林根州州政府簽訂協(xié)議，寧德時(shí)代將在聯(lián)邦德國圖林根州埃爾福特市設(shè)立電池生產(chǎn)基地及智能制造技術(shù)研發(fā)中心，電池生產(chǎn)基地分兩期建設(shè)，2021年投產(chǎn)，2022年達(dá)成14GWh產(chǎn)能，將為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等全球知名車企配套。早在2013年，萬向集團(tuán)收購美國A123，獲得其技術(shù)、客戶合同以及在美國的工廠建設(shè)。2016年4月，新綸科技受讓日本T&T就鋰電池鋁塑膜軟包業(yè)務(wù)分拆設(shè)立的獨(dú)立子公司三重工廠，布局軟包電池鋁塑膜業(yè)務(wù)。2018年4月，新宙邦公告在波蘭弗羅茨瓦夫市投資建設(shè)年產(chǎn)40,000噸鋰離子電池電解液、5,000噸NMP和5,000噸導(dǎo)電漿項(xiàng)目。國內(nèi)動力電池與材料龍頭企業(yè)積極布局海外產(chǎn)能，有利于構(gòu)建具備全球影響力的供應(yīng)體系。

國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)海外布局情況

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    車企對電池能量密度要求提升，有望加速導(dǎo)入高鎳三元電池。國內(nèi)補(bǔ)貼持續(xù)退坡，同時(shí)提高了獲得補(bǔ)貼的能量密度門檻，加大了對高能量密度車型的補(bǔ)貼力度，下游車企提性能、降成本訴求強(qiáng)烈，高鎳三元電池成為車企的主流選擇之一。國內(nèi)車企已經(jīng)開始在新車型中導(dǎo)入高鎳三元?jiǎng)恿﹄姵?，包括云度、江淮、小鵬汽車、知豆、通用等。海外車企方面，LG在2018年生產(chǎn)圓柱型NCM811電池，用于電動公交車。特斯拉Model3采用的是松下NCA體系的21700圓柱電池。隨著高鎳三元電池技術(shù)成熟度的提升，以及車企對能量密度要求的提高，2019年國內(nèi)外車企對高鎳電池的需求有望進(jìn)一步提升。

高鎳三元?jiǎng)恿﹄姵剀囆?br />

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    電池企業(yè)加大高鎳三元?jiǎng)恿﹄姵禺a(chǎn)能布局力度。2018年以來，國內(nèi)電池企業(yè)已經(jīng)開始逐步加大高鎳動力電池的布局。寧德時(shí)代計(jì)劃2019年推出NCM811電池；比亞迪預(yù)計(jì)2019年下半年開始應(yīng)用高鎳三元電池；國軒高科表示，已經(jīng)開發(fā)了NCM811軟包電芯，能量密度高達(dá)302Wh/kg，預(yù)計(jì)2019年小批量生產(chǎn)；比克電池表示，高鎳811電池已經(jīng)應(yīng)用于江淮、上汽大通、北汽新能源、小鵬、云度等車企，車型均已入圍新能源推薦目錄；此外天津力神、億緯鋰能、鵬輝能源、遠(yuǎn)東福斯特等電池廠商紛紛加快高鎳三元電池的布局。

電池廠商布局高鎳三元鋰電池

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    高鎳三元正極材料壁壘較高。相比普通三元材料，高鎳三元材料進(jìn)入壁壘和制備難度更高：1）高溫?zé)Y(jié)溫度太高，鎳容易被還原成二價(jià)離子，需要采用融化溫度更低的氫氧化鋰，但氫氧化鋰的腐蝕性更強(qiáng)；2）設(shè)備要求更高，高鎳材料制備過程容易產(chǎn)生陽離子混排的問題，需要在純氧環(huán)境下生產(chǎn)，而傳統(tǒng)三元只需要在空氣氛圍下生產(chǎn)；3）高鎳材料吸水性強(qiáng)，對環(huán)境中水份比例要求高，需要除濕和干燥設(shè)備；4）磁性物比例控制苛刻，對廠房環(huán)境的要求更高；5）高鎳三元前驅(qū)體的制備需要采用共沉淀法合成，難度更高。此外，高鎳三元材料的安全性能更差，下游客戶的論證時(shí)間更長，論證標(biāo)準(zhǔn)更高。嚴(yán)苛的制備技術(shù)與較高的客戶論證難度下，高鎳三元材料產(chǎn)能釋放較慢。國內(nèi)正極龍頭企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)高鎳三元材料，2019年高鎳化有望加速。具備核心技術(shù)的龍頭企業(yè)依托技術(shù)優(yōu)勢，新建產(chǎn)能基本都以高鎳標(biāo)準(zhǔn)來建設(shè)，可以向622及以下的產(chǎn)品兼容。容百鋰電、巴莫科技已經(jīng)開始量產(chǎn)供貨。其中容百鋰電高鎳動力正極主要供貨比克電池；巴莫科技高鎳消費(fèi)正極主要供貨LG等國際大客戶，成都巴莫（巴莫科技全資子公司）2018年成功量產(chǎn)高鎳三元，并打入國內(nèi)外高端乘用車市場。杉杉股份在寧夏石家嘴的7,200噸高鎳產(chǎn)線于2018年一季度試生產(chǎn)，目前規(guī)劃長沙10萬噸項(xiàng)目中，以高鎳標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)一期1萬噸產(chǎn)能，有望在2018年年底建成投產(chǎn)。當(dāng)升科技目前4,000噸高鎳三元產(chǎn)能試投產(chǎn)，已經(jīng)進(jìn)入主要電池廠送樣認(rèn)證階段，新建1.8萬噸產(chǎn)能預(yù)計(jì)2019年新投產(chǎn)8,000噸，2020年再投產(chǎn)1萬噸。貝特瑞已經(jīng)達(dá)產(chǎn)產(chǎn)能1.8萬噸NCA，新建1.5萬噸NCA正極材料項(xiàng)目預(yù)計(jì)2019年投產(chǎn)。長遠(yuǎn)鋰科規(guī)劃新建2萬噸高鎳正極產(chǎn)能，2018年底投產(chǎn)1萬噸，2019年初再新建1萬噸。

國內(nèi)高鎳三元正極材料產(chǎn)能情況

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    高鎳化進(jìn)程或?qū)⒅厮苷龢O行業(yè)競爭格局。高鎳三元材料在制備工藝、設(shè)備、環(huán)境等方面的要求都遠(yuǎn)高于NCM622以下的三元材料，門檻顯著提高。目前國內(nèi)NCM811高鎳材料產(chǎn)品合格率低于NCM532材料，成本優(yōu)勢尚不明顯；隨著量產(chǎn)的經(jīng)驗(yàn)積累與規(guī)模效應(yīng)，高鎳的優(yōu)勢將逐漸顯現(xiàn)。未來擁有高鎳三元材料核心生產(chǎn)技術(shù)和規(guī)模先發(fā)優(yōu)勢的企業(yè)，有望綁定優(yōu)質(zhì)大客戶，搶占市場份額；因此，正極行業(yè)競爭格局或?qū)⒅厮堋?/p>

    2017年國內(nèi)電池裝機(jī)量：整車產(chǎn)量81萬輛，YOY+56%；裝機(jī)量37GWh，YOY+36.38%；裝機(jī)量增速遠(yuǎn)小于整車主要原因系1）客車PHEV占比上升，PHEV單車帶電量低；2）A00是去年乘用車的主力，單車帶電度數(shù)低。2018年1-10月國內(nèi)電池裝機(jī)量：整車產(chǎn)量80萬輛，YOY+71%；裝機(jī)量35GWh，YOY+97%，裝機(jī)量增速高于整車產(chǎn)量主要原因系1）客車PHEV占比下降到10個(gè)點(diǎn)以內(nèi)；2）高續(xù)航里程車型逐漸成為乘用車主力。

    18年1-10月我國整車產(chǎn)量與電池裝機(jī)量二者同比皆增長較快，分別高出17年全年同比增速的15%與71%，說明市場整體來看目前尚處于高速發(fā)展期，未來動力電池產(chǎn)業(yè)鏈將繼續(xù)增長。

    裝機(jī)量增速首次超過下游產(chǎn)量增速，高出26%的增速預(yù)示在電動車高續(xù)航的趨勢下，單車帶電量正在提升。

2016-2018年10月國內(nèi)整車產(chǎn)量、單車帶電量與裝機(jī)量

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    庫存方面，由于國內(nèi)動力電池每年產(chǎn)銷基本一致，此處我們以產(chǎn)量代替出貨量，扣減裝機(jī)量為動力電池庫存量，即中游電池廠已銷售，下游整車廠未裝機(jī)的量。

    累計(jì)庫存在當(dāng)年裝機(jī)量占比：我們認(rèn)為10-15%比例都是正常庫存水平，2015、2016年底累計(jì)庫存分別為1.41GWh、2.87GWh，占比分別為9%、15%均是合理比例，但隨后2017年底累計(jì)庫存為8.17GWh，占比34%，2018年Q1底甚至去到16.59GWh，行業(yè)處于庫存高位。

    2018年Q3已回到正常庫存水平。2018年上半年行業(yè)大幅去庫存，考慮到舊產(chǎn)線不適用帶來的無效庫存10GWh和流向電動工具市場的8GWh，預(yù)計(jì)2018年Q2底實(shí)際庫存為1.7GWh，2018年Q3底庫存為4GWh，占比13%。庫存下降后，行業(yè)對電池的下游電動車的銷量增速便能與中游電池銷量增速匹配，且更傾向于對優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的需求。

    下游電動車銷量的增長將帶來更大的中游動力電池銷量增長。我們認(rèn)為裝機(jī)量增速首次超過下游產(chǎn)量增速，高出26%，預(yù)示電動車高續(xù)航趨勢下，單車帶電量正在提升，并且當(dāng)前累計(jì)庫存水平不高，4.04GWh，約占2010年1-10月裝機(jī)量13%的情況下，下游電動車銷量的增長將帶來更大的中游動力電池銷量增長。

2015-2018Q3國內(nèi)動力電池庫存統(tǒng)計(jì)

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    動力電池：集中度大幅提升，龍頭優(yōu)勢擴(kuò)大。由于符合要求的高質(zhì)量動力電池供給緊缺，主流乘用車企業(yè)集中供應(yīng)商份額，導(dǎo)致集中度大幅提升。2018年1-11月，動力電池市場TOP3裝機(jī)量合計(jì)30.07GWh，市占率68%，相比2017年提升17個(gè)百分點(diǎn)。其中寧德時(shí)代和比亞迪市占率分別提升了12和6個(gè)百分點(diǎn)，行業(yè)第一梯隊(duì)地位穩(wěn)固；第二梯隊(duì)企業(yè)市場份額相對穩(wěn)定，隨著主流車廠加速培育B角供應(yīng)商以及動力電池產(chǎn)品質(zhì)量的提升，預(yù)計(jì)第二梯隊(duì)企業(yè)有望擴(kuò)大在主流供應(yīng)鏈的供貨份額，提升市場占有率。

2017年國內(nèi)動力電池市場份額

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2018年1-11月國內(nèi)動力電池市場份額

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    由前述動力電池市場格局變化所帶來的產(chǎn)品變化：三元電池價(jià)格由17年初1.6元/GWh降至目前1.2元/GWh，降幅25%，而磷酸鐵鋰電池由17年初1.9元/GWh降至目前1.15元/GWh，降幅約40%。動力電池產(chǎn)品的價(jià)格主要由供需與原材料價(jià)格這兩個(gè)因素驅(qū)動。

    三元電池價(jià)格降幅不及磷酸鐵鋰電池的原因：1）17年初至今三元電池的主要上游原材料鈷的價(jià)格由2018Q1底的高位66.42萬/噸降至2018Q3底的42.84萬/噸，降幅約35%，小于磷酸鐵鋰電池的主要上游元材碳酸鋰的價(jià)格降幅，由2018Q1底的高位16.8萬/噸降至2018Q3底的8.5萬/噸，降幅約50%；2）碳酸鋰電池由于產(chǎn)品高端化趨勢而趨于淘汰，產(chǎn)能過剩，但三元電池價(jià)格降幅趨緩，因?yàn)镃ATL市占率一家獨(dú)大，優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)能仍緊缺，對三元電池價(jià)格的壓制有困難。

磷酸鐵鋰與三元?jiǎng)恿﹄姵亟陜r(jià)格走勢（單位：元/Wh）

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碳酸鋰與鈷近年價(jià)格走勢（單位：萬元/噸）

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    市場需求走強(qiáng)，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供給比市場預(yù)期好，動力電池價(jià)格也會比市場預(yù)期好。據(jù)我們測算，2019年國內(nèi)動力電池的市場需求77GWh，大于國內(nèi)電池供給側(cè)三大巨頭：CATL、比亞迪、孚能2019年61.5GWh的出貨量。具體測算如下：2019裝機(jī)量預(yù)測：全球預(yù)計(jì)149GWh，YOY+43%；其中中國裝機(jī)77GWh，YOY+47%。2020&2025裝機(jī)量預(yù)測：2020年全球預(yù)計(jì)234GWh，YOY+56%，加速增長；其中中國裝機(jī)108GWh，YOY+40%。2025年全球預(yù)計(jì)974GWh，其中中國374GWh。

2019、2020、2025年全球整車銷量、單車帶電量與裝機(jī)量預(yù)測

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    同時(shí)期供給側(cè)國內(nèi)電池三大巨頭擴(kuò)產(chǎn)激進(jìn)，CATL、比亞迪、孚能預(yù)計(jì)到2019年年底的產(chǎn)能規(guī)劃合計(jì)為123GWh，全年假設(shè)出貨量是年底產(chǎn)能總量的一半，即61.5GWh有效產(chǎn)能，加起來未超過國內(nèi)77GWh總需求。

    相關(guān)報(bào)告：智研咨詢網(wǎng)發(fā)布的《2019-2025年中國動力電池管理系統(tǒng)（BMS）行業(yè)市場分析預(yù)測及投資方向研究報(bào)告》