2019年中國(guó)航空運(yùn)輸回顧與發(fā)展前景分析：油運(yùn)、集運(yùn)、散運(yùn)未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)[圖]

    一、航空概況與現(xiàn)狀

    受 2019 年宏觀經(jīng)濟(jì)下行影響，航空需求疲軟，形成低基數(shù)效應(yīng)，預(yù)測(cè) 2020 年需求同增 10.5%；供給緊縮政策加碼，民航預(yù)飛行系統(tǒng)公布的冬航季計(jì)劃航班量增速較去年同期縮窄 1.0pct，預(yù)計(jì) 2020 年全年供給增速 10.5%，行業(yè)將在弱平衡中逐步改善。

    2017 年底民航供給側(cè)改革以來(lái)，事故征候增速明顯放緩，2017 年和 2018 年分別發(fā)生事故征候 587 和 568 起，事故征候率開(kāi)始下滑，但征候次數(shù)總體依舊在高位，需要進(jìn)一步提高安全性。另外航班正常率雖然同比提升，但同樣未達(dá)到民航局 80%的目標(biāo)。2019 年1-9 月，航班月平均正常率為 79.7%，同比提升 1.6pct。時(shí)刻資源依舊緊張，供給側(cè)改革或?qū)⒓哟a。

    2017.01-2019.09航班正常率趨勢(shì)

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    2019 年冬春航季計(jì)劃航班表，發(fā)現(xiàn) 2019 年冬春航季航班增速降低至 5.8%，為民航供給側(cè)改革以來(lái)第二低的航季航班量計(jì)劃增速，相比 2018 年冬春和 2019 年夏秋航季增速分別下滑 1.0pct 和 3.2pct。對(duì)于安全與準(zhǔn)點(diǎn)的注重，使得民航局再次壓低航班增速，有助于航空供需結(jié)構(gòu)邊際改善。供給不確定性在于 B737MAX8 復(fù)飛，若復(fù)飛時(shí)間過(guò)早或過(guò)晚，均將對(duì)行業(yè)供給產(chǎn)生影響。西南航空 11 月 8 日宣布將波音 737MAX 客機(jī)的復(fù)飛計(jì)劃推遲至 2020 年 3 月，預(yù)計(jì)我國(guó)波音 737MAX 復(fù)飛時(shí)間將更為靠后。

    2019 年冬春航季國(guó)內(nèi)航司國(guó)際航線增速最高，達(dá)到 16.2%，主要由于中日航權(quán)開(kāi)放，每周國(guó)內(nèi)航司中日航班量同比增加 563 班，貢獻(xiàn)了 30%的航班增量。而國(guó)內(nèi)航司國(guó)內(nèi)航線增速明顯放緩，同增僅 5.0%。另外國(guó)際航司增長(zhǎng)停滯，同比僅增長(zhǎng) 0.6%。

    2016-2019冬春航季航班計(jì)劃

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    2019 年冬春航季航班量計(jì)劃增速下滑，但由于近期一線機(jī)場(chǎng)新產(chǎn)能陸續(xù)投產(chǎn)，帶動(dòng)運(yùn)營(yíng)效率提升，一線機(jī)場(chǎng)計(jì)劃航班量占比有所回升。若航司將更多的運(yùn)力投入到非熱門(mén)市場(chǎng)，需要對(duì)航線進(jìn)行培育或者承受較低的市場(chǎng)需求和收益水平，而一線市場(chǎng)航空需求更為旺盛。航線結(jié)構(gòu)的改善有助于航司提高航線質(zhì)量，從而提升航司收益水平。

    2018-2019前十大機(jī)場(chǎng)航班量占比回升

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    2019 年冬春航季十大機(jī)場(chǎng)航班量增速

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    考慮到經(jīng)濟(jì)刺激政策或帶動(dòng)公商務(wù)需求回暖，假設(shè)彈性系數(shù)回升至過(guò)去 10 年均值 1.7。預(yù)測(cè)，2020年我國(guó) GDP 增速為 6.2%，測(cè)算 2020 年航線需求同比增長(zhǎng) 10.5%，與供給增速相仿，行業(yè)處于弱平衡 ，由于 2019 年低基數(shù)效應(yīng)，行業(yè)供需結(jié)構(gòu)或?qū)⒅鸩礁纳啤?/p>

    RPK 計(jì)算法圖（2020E）

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    二、 航空運(yùn)輸回顧與發(fā)展趨勢(shì)

    1 月 1 日至 11 月 21 日，SW 航運(yùn)指數(shù)跑輸滬深 300 指數(shù)。其中，招商輪船漲幅居前，上漲 70.7%，跑贏市場(chǎng)，主要受油運(yùn)行業(yè)復(fù)蘇驅(qū)動(dòng)；中遠(yuǎn)海能因 9 月 25 日被加入美國(guó)制裁實(shí)體清單，股價(jià)下跌明顯，9 月 25 日至 11 月 21 日，中遠(yuǎn)海能股價(jià)下跌 23.7%；中遠(yuǎn)?？乇憩F(xiàn)平淡，股價(jià)累計(jì)上漲 17.3%，跑輸市場(chǎng)，主要受宏觀經(jīng)濟(jì)放緩及貿(mào)易摩擦等負(fù)面因素影響。

    1月 1 日-11 月21 日主要航運(yùn)上市公司 vs 滬深 300 漲跌幅

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    自 2019 年 9 月起，全行業(yè)執(zhí)行壓載水公約，對(duì)國(guó)際船舶壓載水和沉積物控制和管理做出規(guī)定；2020 年 1 月起，低硫燃油公約生效，未安裝脫硫塔裝置的船舶將強(qiáng)制轉(zhuǎn)換使用含硫量低于 0.5%的清潔燃油，用以替代行業(yè)目前普遍使用的 3.5%含硫燃油。通過(guò)一系列的環(huán)保規(guī)定，IMO 致力于到 2030 年，全球航運(yùn)業(yè)二氧化碳排放量較 2008 年水平下降 40%；截止 2050 年，二氧化碳及其他溫室氣體排放量較 2008 年水平下降 50%，船舶能源使用效率較 2008 年提升 70%。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2018 年全年，來(lái)自航運(yùn)業(yè)的二氧化碳排放量占比全球排放量的 2.2%，屬污染排放量較高的產(chǎn)業(yè)。

    全球航運(yùn)業(yè)二氧化碳 (CO2) 排放量及 2030目標(biāo)

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    雖然低硫公約的執(zhí)行將導(dǎo)致全行業(yè)燃油成本上漲，但整體我們認(rèn)為環(huán)保條例的陸續(xù)生效將對(duì)航運(yùn)業(yè)帶來(lái)中長(zhǎng)期的正面影響。低硫公約主要對(duì)船舶供給端產(chǎn)生影響，體現(xiàn)在：1）因部分船舶進(jìn)塢安裝脫硫塔，市場(chǎng)有效供給或?qū)p少；2）減速航行以減少燃油消耗，節(jié)約成本；3）加快能耗較高的老舊船舶拆解出清；4）抑制新造船訂單增加，船東需要考慮目前的船舶設(shè)計(jì)，油耗指標(biāo)等是否滿足未來(lái)的排放要求。

    截止 2019 年 10 月，全球已安裝脫硫塔的船舶運(yùn)力占比由 2018 年初的 2.0%上升至 19.0%，其中大型船舶安裝的比重較高，小型船舶受船體空間和盈利水平等因素影響，安裝比重較低。

    2019 年 10 月，油運(yùn)、集運(yùn)和干散船舶已安裝脫硫塔的運(yùn)力占比分別為 8.0%、6.0%和 6.0%。同時(shí)，Clarksons 預(yù)計(jì)分別有 9.0%、13.0%和 7.0%的油運(yùn)、集運(yùn)和干散船舶計(jì)劃安裝脫硫塔。其中，超大型油輪（VLCC）、大型集裝箱船（15,000+ TEU船型）和海岬型干散船舶安裝比重較高。

    航運(yùn)各子板塊脫硫塔安裝占比

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    主要船型脫硫塔安裝占比

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    行業(yè)船舶拆解情況通常和市場(chǎng)景氣程度相關(guān)。當(dāng)行業(yè)景氣程度向好，船舶盈利可觀的市場(chǎng)環(huán)境下，船東的拆船意愿較低；當(dāng)行業(yè)景氣程度下行，運(yùn)費(fèi)低迷或低于盈虧平衡點(diǎn)的情況下，船東的拆船意愿較高。考慮到即將執(zhí)行的低硫條例和隨之提升的燃油成本，新舊船舶能耗的區(qū)別、老船維護(hù)成本的提升、為達(dá)到排放要求而新增的船舶改造費(fèi)用和老舊船二手交易價(jià)格等多重因素下，環(huán)保監(jiān)管有望推動(dòng)部分能耗及維護(hù)成本較高，不具有競(jìng)爭(zhēng)力的老舊船加速淘汰。

    新造船訂單方面，船舶使用年限一般為 20-25 年，基于目前時(shí)間點(diǎn)，行業(yè)面臨船舶設(shè)計(jì)的升級(jí)換代和提升船舶能耗效率，以更好的適應(yīng)未來(lái)的環(huán)保監(jiān)管和避免燃油成本大幅上漲。例如，目前新造船訂單中已經(jīng)出現(xiàn)的雙燃料設(shè)計(jì)（燃油+天然氣），但同時(shí)也伴隨著造船成本的增加。

    航運(yùn)公司融資普遍困難也是抑制新造船大幅增加的因素。自 2008 年全球金融危機(jī)后，全球經(jīng)濟(jì)增速放緩但新造船訂單仍處于高位，供需失衡導(dǎo)致航運(yùn)行業(yè)進(jìn)入持續(xù)低迷的盈利周期。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2019 年全球航運(yùn)業(yè)融資金額為 60 億美金（IPO,增發(fā)及發(fā)債渠道），同比下降 44.5%，較 2009 年下降 72.3%。

    2007-2019年全球航運(yùn)市場(chǎng)融資金額

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    航行速度是考量船舶有效供給的變量，預(yù)測(cè)，航行速度每降低 0.25 海里/小時(shí)，市場(chǎng)船舶供給將下降 2-3%。在面臨燃油成本上漲的大背景下，預(yù)測(cè)航運(yùn)公司有可能通過(guò)降低行駛速度，以減少燃油消耗，從而減少因使用清潔燃油，帶來(lái)的成本上漲壓力。

    航運(yùn)業(yè)面臨 2030 年及 2050 年的碳排放及溫室氣體排放目標(biāo)，減速航行將減少船舶在運(yùn)行中的尾氣排放，符合行業(yè)的治理方向。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2018 全年，全球航運(yùn)業(yè)共計(jì)產(chǎn)生 8.3 億噸二氧化碳，較 2008 年下降 19%，同時(shí)行業(yè)平均航速較 2008年下降約 20%。

    1、 油運(yùn)

    2019 年油運(yùn)行業(yè)受多重因素?cái)_動(dòng)（油輪在海灣地區(qū)遭受襲擊、部分油運(yùn)公司受到美國(guó)制裁和脫硫塔安裝導(dǎo)致部分船舶退出即期市場(chǎng)等），運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)大幅波動(dòng)。排除事件性因素的干擾，行業(yè)供需格局較 2018 年有所改善，盈利實(shí)現(xiàn)同比扭虧為盈。展望 2020 年，行業(yè)供需結(jié)構(gòu)仍將保持向好趨勢(shì)。

    截止2019年10月底，全球VLCC新造船訂單量占現(xiàn)有運(yùn)力的比重處于歷史低位的8.5%。考慮到行業(yè)面臨越發(fā)嚴(yán)格的環(huán)保監(jiān)管，對(duì)船舶環(huán)保節(jié)能的性能提出了更高的要求，隨之導(dǎo)致更高的造船成本。同時(shí)在全球宏觀經(jīng)濟(jì)放緩的大背景下，行業(yè)的融資渠道也將收緊。因此，未來(lái)兩年行業(yè)新造船訂單量仍有望處于較低水平。

    2007-2019.10年度新船訂單量占比現(xiàn)有運(yùn)力比重趨勢(shì)

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    2019 年新船交付量將達(dá)到近年來(lái)高位，自 2020 年起，新船交付量將明顯放緩。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2019 年前 10 個(gè)月，全球共計(jì)交付 61 艘 VLCC，預(yù)期2019 年全年交付量將達(dá)到 69 艘。剩余訂單將于 2021 年底前陸續(xù)交付。預(yù)期 2020年和 2021 年新船交付量分別為 41 和 18 艘。

    2015-2021年新船交付量及預(yù)測(cè)

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    除新船交付量外，舊船拆解量是供給端的另一個(gè)變量。年初至今，受益行業(yè)景氣程度向好，船舶盈利能力顯著提升，舊船拆解數(shù)量低于市場(chǎng)預(yù)期。伴隨船舶年限增加，維護(hù)和運(yùn)營(yíng)成本也將逐步增加。對(duì)于超過(guò) 15 歲以上的船舶，船舶特檢時(shí)間由每 5 年檢查一次縮短為每2.5 年，以保障船舶的使用安全。

    特檢費(fèi)用也將根據(jù)船舶實(shí)際情況，有所差異。在燃油成本上漲和環(huán)保監(jiān)管越發(fā)嚴(yán)格的背景下，能耗較高的老舊船舶競(jìng)爭(zhēng)力低于節(jié)能環(huán)保型的年輕船舶。

    截止 2019 年 10 月，根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，全行業(yè)共計(jì)有 788 艘 VLCC 船舶，其中 33 艘超過(guò) 20 歲。根據(jù)船舶年限，預(yù)測(cè)其中有 31 艘 20 歲以上 VLCC 將在 2020 年面臨船舶特檢。假設(shè)其中有 15 艘老舊船將在 2020 年被拆解。

    2015-2020年舊船拆解量及預(yù)測(cè)

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    2020 年到期特檢年限船舶數(shù)量（20 歲以上船舶）

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    原油海運(yùn)有效需求由運(yùn)量和運(yùn)距兩方面構(gòu)成。產(chǎn)油總量決定運(yùn)量，產(chǎn)油區(qū)域決定運(yùn)距?？偭可?，全球原油運(yùn)輸需求平穩(wěn)；但結(jié)構(gòu)上，過(guò)去十年原油供給由高度集中在中東地區(qū)往全球分散化，尤其是美國(guó)的頁(yè)巖油革命改變了全球原油供給格局。

    美國(guó)于 2015 年底解除原油出口禁令，根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，截止 2019 年 8 月，美國(guó)原油出口量從 2015 年的 50 萬(wàn)桶/天大幅上漲至 280 萬(wàn)桶/天。其中，2019 年美國(guó)原油總產(chǎn)量將達(dá)到 1,230 萬(wàn)桶/天，并預(yù)計(jì)有望在 2020 年進(jìn)一步提升至 1,320 萬(wàn)桶/天。2015 年，美國(guó)原油海運(yùn)出口量占比全球原油海運(yùn)量 0.8%； 預(yù)計(jì) 2019 年全年，此占比有望大幅提升至 6.9%。

    2017-2020年美國(guó)原油產(chǎn)量級(jí)預(yù)測(cè)

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    2015-2019年美國(guó)原油出口量趨勢(shì)

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    根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2019 年巴西海運(yùn)原油出口量將達(dá)到 120 萬(wàn)桶/天，占比全球海運(yùn)原油運(yùn)輸量的 3.0%，較2015 年上漲 0.9 個(gè)百分點(diǎn)。美國(guó)及巴西地區(qū)原油出口對(duì)中東原油的替代效應(yīng)有望拉長(zhǎng)海運(yùn)運(yùn)輸距離。美灣至遠(yuǎn)東地區(qū)航程大約為 120 天，是中東至遠(yuǎn)東地區(qū)航程（約 45 天）的3 倍。

    美國(guó) 、和 巴西和 OPEC 對(duì)應(yīng)全球海運(yùn)原油運(yùn)輸量占比

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    展望 2020 年，我們對(duì)油運(yùn)市場(chǎng)表示樂(lè)觀。預(yù)計(jì) 2020 年 VLCC 市場(chǎng)供給增速將從今年的 6.1%大幅下滑至 3.2%，主要因新造船交付大幅下降導(dǎo)致（假設(shè)拆船率為 1.5%，2019年行業(yè)拆船率預(yù)計(jì)為 0.4%）。需求方面，預(yù)計(jì)海運(yùn)原油需求(載重噸)將由今年的 1.3%大幅提升至 5.7%。需求增長(zhǎng)主要受美國(guó)原油出口進(jìn)一步提升帶動(dòng)長(zhǎng)行距運(yùn)輸驅(qū)動(dòng)。另一方面，2019 年需求低基數(shù)，主要受 OPEC 限產(chǎn)、伊朗和委內(nèi)瑞拉制裁、中東局勢(shì)升級(jí)影響油輪運(yùn)輸?shù)纫蛩貙?dǎo)致。

    預(yù)測(cè)，2020 年因安裝脫硫塔而暫時(shí)退出即期市場(chǎng)的運(yùn)力年化比重約 0.7%。因此，2020 年市場(chǎng)實(shí)際的有效船舶供給增速將有望下降至 2.5%，進(jìn)一步利好運(yùn)費(fèi)水平的提升。

    2014-2020年供需增速趨勢(shì)及預(yù)測(cè)

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    2010-2020年全球海運(yùn)原油出口量增速趨勢(shì)及預(yù)測(cè)

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    2010-2020年全球海運(yùn)原油周轉(zhuǎn)量趨勢(shì)及預(yù)測(cè)

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    波羅的海原油運(yùn)輸指數(shù)（BDTI）

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    VLCC 中東- 中國(guó)航線運(yùn)費(fèi)（TD3C TCE ）

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    2、集運(yùn)

    2019 年以來(lái)，受全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩和中美貿(mào)易摩擦壓制，集運(yùn)板塊承壓，貨量和運(yùn)費(fèi)表現(xiàn)不佳。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2019 年 1-10 月，中國(guó)至美國(guó)線平均運(yùn)價(jià)同比下降 5.4%；中國(guó)至歐洲線平均運(yùn)價(jià)同比下降 9.4%。在整體需求不佳的背景下，集運(yùn)公司通過(guò)削減航線，優(yōu)化航線布局等手段，有效控制運(yùn)力投放，抵消部分需求端下滑帶來(lái)的負(fù)面影響。

    宏觀經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易摩擦和低硫燃油成本上漲，是行業(yè)面臨的短期擾動(dòng)。但不排除因需求低迷和成本上漲的壓力，較小規(guī)模的航運(yùn)公司面臨更大經(jīng)營(yíng)壓力。

    供給方面， 2019 年 10 月底，行業(yè)新造船訂單量占比現(xiàn)有運(yùn)力的 12.8%，處于近年來(lái)的較低水平。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì) 2020 年，行業(yè)將新增運(yùn)力 120 萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，同時(shí)舊船拆解量預(yù)計(jì)將達(dá)到40萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱（2019年舊船拆解量預(yù)計(jì)為25萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱）?？傮w，預(yù)測(cè)行業(yè) 2020 年供給增速為 3.3%，較 2019 年的 3.7%有所下降。

    2015-2019年新船訂單量占比現(xiàn)有運(yùn)力比重趨勢(shì)

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    需求方面，2019 年 1-9 月，全球完成集裝箱運(yùn)輸量 1.3 億標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長(zhǎng) 1.0%，低增速主要受全球經(jīng)濟(jì)增速放緩和貿(mào)易摩擦的負(fù)面影響。亞洲至北美航線貨量同比僅增長(zhǎng)0.1%；亞洲至歐洲航線貨量同比增長(zhǎng)3.7%；亞洲區(qū)域內(nèi)市場(chǎng)貨量基本和上年同期持平。基于今年整體貨量基數(shù)較低，預(yù)計(jì)明年貨量有望同比改善。

    2012-2019.9全球集裝箱貨運(yùn)量增速趨勢(shì)

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    預(yù)測(cè) 2020 年集運(yùn)行業(yè)需求增速 2.8%，較 2019 年上升 0.3 個(gè)百分點(diǎn)；2020年的供給增速將由今年的 3.7%下降至 3.3%，供需均維持小幅增長(zhǎng)?？紤]到因安裝脫硫塔而暫時(shí)退出市場(chǎng)的運(yùn)力，預(yù)測(cè) 2020 年此部分運(yùn)力占比約為 1.1%。因此，2020 年行業(yè)有效供給增速有望下降至 2.2%。

    2010-2020年供需增速趨勢(shì)及預(yù)測(cè)

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    有別于油運(yùn)和干散的價(jià)格機(jī)制，集裝箱運(yùn)費(fèi)包含了集運(yùn)公司的燃油費(fèi)用，而油運(yùn)和干散的運(yùn)費(fèi)水平已剔除燃油價(jià)格的影響。2020 年起執(zhí)行的低硫公約對(duì)集運(yùn)行業(yè)的成本沖擊將大于油運(yùn)和干散板塊。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，截止 2019 年 10 月底，全球共計(jì) 6%的集裝箱船舶已安裝脫硫塔設(shè)備。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，截止 2019 年底和 2020 年底，已安裝脫硫塔的船舶運(yùn)力占比預(yù)計(jì)將達(dá)到 18%和 27%。目前，已有多家集運(yùn)公司陸續(xù)出臺(tái)關(guān)于低硫油實(shí)施后的新燃油附加費(fèi)收費(fèi)機(jī)制，但最終貨主愿意承擔(dān)多少的新增燃油成本，還不明確。

    2019 年 9 月 1 日至 11 月 21 日，船用高硫油（HSFO 180 CST 新加坡）均價(jià)為 427 美金/噸，0.5%低硫油（VLSFO））均價(jià)為 548 美金/噸，比高硫油高出 28%；船用輕柴油(MGO)均價(jià)為 587 美金/噸，較高硫油高出 38%。大部分船舶將直接使用低硫油，但不排除在條例生效初期，因燃油供應(yīng)短缺問(wèn)題，部分船舶將暫時(shí)使用較貴的船用輕柴油。

    各品類燃油價(jià)格對(duì)比

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    布倫特原油期貨商品曲線

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    3、散運(yùn)

    2019 年 1 季度，受巴西礦難和澳洲颶風(fēng)等異常因素，干散運(yùn)輸需求遭遇重大負(fù)面影響，導(dǎo)致市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)低迷；自 5 月起，巴西和澳洲鐵礦石出貨量陸續(xù)恢復(fù)，供給端部分船舶因安裝脫硫塔臨時(shí)退出市場(chǎng)，供求改善共振，運(yùn)價(jià)大幅回升。2019 年 1-10 月，BDI 均值為 1,344點(diǎn)，同比下跌 1.9%。盡管經(jīng)濟(jì)增速放緩壓力猶存，但即將執(zhí)行的低硫條規(guī)將驅(qū)動(dòng)部分船舶因安裝脫硫塔而暫時(shí)退出即期市場(chǎng)，市場(chǎng)有效運(yùn)力增速將放緩。整體，行業(yè)供需增速將保持平穩(wěn)，其中小宗散貨市場(chǎng)供需結(jié)構(gòu)優(yōu)于大宗散貨市場(chǎng)。

    預(yù)計(jì) 2019 年和 2020 年整體大宗船舶的運(yùn)力供給增速分別為3.9%和 4.0%。截止 2019 年 10 月，已安裝脫硫塔的海岬型和巴拿馬型船舶運(yùn)力占比分別為13%和3%，同時(shí)Clarksons預(yù)計(jì)另有13%和3%的運(yùn)力計(jì)劃安裝脫硫塔。預(yù)測(cè)，2020 年因安裝脫硫塔而退出即期市場(chǎng)的船舶預(yù)計(jì)將影響 0.4%的行業(yè)供給。因此，2020 年行業(yè)有效供給增速有望下降至 3.6%。

    運(yùn)費(fèi)表現(xiàn)方面，今年年初因受事件性擾動(dòng)，全年運(yùn)費(fèi)均值受負(fù)面影響。預(yù)期 2020 年在今年低基數(shù)的基礎(chǔ)上，運(yùn)費(fèi)均值有望同比改善。

    2015-2020年全球大宗干散貨周轉(zhuǎn)量增速趨勢(shì)及預(yù)測(cè)

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    2017-2020年大宗干散海運(yùn)市場(chǎng)：供需增速趨勢(shì)及預(yù)測(cè)

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    供給方面，預(yù)計(jì) 2020 年小宗干散船舶（超靈便型和靈便型船）供給增速為 2.0%，較 2019 年下降 0.8 個(gè)百分點(diǎn)。小船受船艙空間限制，安裝脫硫塔的船舶比例較小，對(duì)即期市場(chǎng)的供給端影響有限。需求方面，我們預(yù)測(cè) 2020 年小宗干散需求增速將由今年的 4.5%下降至 3.5%，主要受全球經(jīng)濟(jì)增速放緩及印度尼西亞自 2020 年 1月起限制鎳和鋁土礦出口導(dǎo)致。

    2015-2020年全球小宗干散貨周轉(zhuǎn)量趨勢(shì)及預(yù)測(cè)

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    2017-2020年小宗干散海運(yùn)市場(chǎng)：供需增速趨勢(shì)及預(yù)測(cè)

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