全球港口行業(yè)發(fā)展歷程及2018年中國港口行業(yè)市場現(xiàn)狀、競爭格局分析[圖]

    一、全球港口發(fā)展歷程

    迄今為止，全球港口發(fā)展大體經(jīng)歷了四代，正向第五代港口轉(zhuǎn)型。第一代港口是指1950年以前的港口，其功能為海運(yùn)貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)、臨時(shí)存儲(chǔ)以及貨物的收發(fā)等，港口只是海洋運(yùn)輸同內(nèi)陸運(yùn)輸之間的一個(gè)接口。

    第二代港口是指20世紀(jì)50-80年代的港口，這一代港口除具有第一代港口的功能以外，增加了運(yùn)輸裝卸和為工商業(yè)務(wù)服務(wù)的場所的功能。同時(shí)，港口經(jīng)營上采取逐步擴(kuò)張的發(fā)展態(tài)勢，業(yè)務(wù)服務(wù)范圍不斷擴(kuò)大。

    第三代港口是20世紀(jì)80-90年代成為物流中心的港口，這一代港口除具有第一代、第二代港口的功能以外，更加強(qiáng)與所在城市以及用戶之間的聯(lián)系，使港口的服務(wù)超出以往的界限，增添運(yùn)輸、貿(mào)易的信息服務(wù)與貨物的配送等綜合服務(wù)，港口成為物流中心。

    第四代港口是20世紀(jì)90年代到2010年左右，為港航之間聯(lián)盟與港際之間合作聯(lián)盟的信息化、柔性化港口。這一代港口在包括前三代港口功能，并且主要是建立在港航之間的聯(lián)盟與港際之間合作聯(lián)盟基礎(chǔ)上的，處理的貨物主要是大型化、高度信息化、網(wǎng)絡(luò)化的，同時(shí)還應(yīng)滿足市場柔性需要，還具有生產(chǎn)精細(xì)化、敏捷化。

    而所謂第五代港口是指綠色港口或低碳港口，時(shí)間初步預(yù)計(jì)到2030年左右。新一代港口還著眼于港城、港鎮(zhèn)的結(jié)合，其主要特征就是效率、綠色、低碳，側(cè)重于港口的生態(tài)功能和港口的可持續(xù)發(fā)展。

全球港口行業(yè)發(fā)展歷程

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    相關(guān)報(bào)告：智研咨詢發(fā)布的《2020-2026年中國港口行業(yè)市場競爭狀況及未來發(fā)展?jié)摿?bào)告》

    二、中國港口市場現(xiàn)狀：港口行業(yè)發(fā)展趨于成熟，貨物吞吐及投資規(guī)模增速放緩

    港口是我國企業(yè)從事跨國貿(mào)易的重要樞紐，自2001年我國加入WTO后，伴隨國家經(jīng)濟(jì)體量和對(duì)外貿(mào)易規(guī)模的快速增長，港口貨物吞吐規(guī)模穩(wěn)定增長。到2010年后，我國GDP和進(jìn)出口總額增速持續(xù)回落，港口貨物吞吐規(guī)模雖然仍在增長，但是增速持續(xù)下行，到2015年大宗商品周期底部貨物吞吐規(guī)模首次轉(zhuǎn)為-12.69%，到2018年規(guī)模已超過2014年峰值，但是增速處于5%附近的較低水平。貨物吞吐結(jié)構(gòu)方面，內(nèi)河港口吞吐規(guī)?？臻g相對(duì)有限，截至2018年沿海港口吞吐量占比達(dá)約69.12%。

我國GDP及進(jìn)出口增速趨勢走弱

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我國港口貨物吞吐增速放緩

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    我國大型港口規(guī)模已居世界前列。經(jīng)過多年投資發(fā)展，國內(nèi)大型港口規(guī)模已居全球前列。2018年我國前十大港口貨物吞吐規(guī)模合計(jì)59.32億噸，在全部港口吞吐量中占比約44.45%，其中第一大港口寧波-舟山港吞吐量超10億噸，集裝箱吞吐量合計(jì)約14479萬TEU（標(biāo)箱）。我國前十大港口中有7個(gè)港口列全球前10名以內(nèi)，其中寧波-舟山港、上海港、唐山港也是全球前3大港口，上海港集裝箱吞吐量全球第一。

國內(nèi)前十港口貨物吞吐規(guī)模及其世界排名

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    沿海港口吞吐散貨以各類資源和石油為主。我國上游原材料和能源資源對(duì)進(jìn)口嚴(yán)重依賴，從沿海港口的貨物吞吐結(jié)構(gòu)看，一直以來，除集裝箱外的散雜貨主要是煤炭、鐵礦石、原油等能源或原料。2018年，煤炭、金屬礦石、石油、礦建材料在沿海港口貨物吞吐量中占比分別為18%、16%、10%、8%，是主要進(jìn)口的散貨品種。

沿海港口吞吐貨種歷史構(gòu)成情況

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2018年沿海港口貨物吞吐結(jié)構(gòu)

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    港口投資維持高位但是資產(chǎn)回報(bào)持續(xù)下降。港口設(shè)施初始資本投入較大，投資具有周期長、回報(bào)滯后的特點(diǎn)。2011-2015年我國內(nèi)河和沿海港口投資規(guī)模一直保持在1400億元以上的較高水平，2013年達(dá)到峰值1528億元，到2017年總投資規(guī)模才有一定幅度回落，部分地區(qū)港口已有過度投資傾向，導(dǎo)致港口吞吐能力快速增長，同質(zhì)競爭嚴(yán)重。

港口投資規(guī)模與行業(yè)平均總資產(chǎn)報(bào)酬率情況

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    三、競爭格局：區(qū)域港口格局固化，關(guān)注港口條件差異及腹地產(chǎn)業(yè)政策的邊際變化

    我國沿海已形成五大港口群。沿海港口背靠經(jīng)濟(jì)腹地濱海城市形成，依照國家政策規(guī)劃發(fā)展。根據(jù)交通部2007年發(fā)布的《全國沿海港口布局規(guī)劃》，全國沿海港口被劃分為環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個(gè)港口群體，要求形成煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱、糧食、商品汽車、陸島滾裝和旅客運(yùn)輸?shù)?個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的布局，目前已基本成型。環(huán)渤海港口群主要包括河北、天津、山東沿海港口，長三角港口群主要包括江、浙、滬沿海港口和部分內(nèi)河港口，東南沿海和珠三角港口群分別包括福建省和廣東省沿海港口（不包括湛江港），西南沿海港口群包括廣西、海南港口和廣東的湛江港。

我國沿海港口分區(qū)域布局圖

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    不同地區(qū)氣候條件差異對(duì)港口生產(chǎn)作業(yè)期存在不同影響。受氣候、地理?xiàng)l件差異影響，我國北部部分環(huán)渤海灣港口冬季冰凍期的存在會(huì)干擾港口正常生產(chǎn)作業(yè)，封航期存在對(duì)港口公司也會(huì)帶來一定負(fù)面影響，如營口港冰凍期基本穩(wěn)定在2-3個(gè)月，封凍期間會(huì)停止作業(yè)，天津港常年冰凍期也有約3個(gè)月時(shí)間，若冰層較厚也可能會(huì)出現(xiàn)封航情況，其他港口如大連港、唐山港等冰凍情況相對(duì)較輕，結(jié)冰以流冰為主并不會(huì)出現(xiàn)封航情況，生產(chǎn)受冬季天氣影響則較有限。南部沿海港口雖然沒有冰凍期，但是生產(chǎn)也會(huì)受到臺(tái)風(fēng)天氣負(fù)面影響，一般浙江、福建、廣東海域港口受臺(tái)風(fēng)打擊相對(duì)較大。山東、江蘇、上海港口受天氣影響相對(duì)有限。

北方主要港區(qū)冰凍期情況

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    港口發(fā)展依賴經(jīng)濟(jì)腹地，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和政策都是影響港口經(jīng)營的重要因素。港口主要經(jīng)營收益來自貨物吞吐相關(guān)收費(fèi)以及衍生的物流、貿(mào)易等相關(guān)產(chǎn)業(yè)，對(duì)經(jīng)濟(jì)腹地有嚴(yán)重依賴。港口腹地的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和政策導(dǎo)向基本決定了港口吞吐的貨種結(jié)構(gòu)進(jìn)而決定了高貨值貨種的比例，腹地的經(jīng)濟(jì)體量會(huì)影響域內(nèi)港口貨物吞吐規(guī)模和收入規(guī)模，腹地經(jīng)濟(jì)環(huán)境對(duì)港口經(jīng)營穩(wěn)定性有重要意義。

    腹地產(chǎn)業(yè)政策轉(zhuǎn)變、“公轉(zhuǎn)鐵”等要求對(duì)部分港口產(chǎn)生一定負(fù)面影響。由于環(huán)渤海港口群腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以鋼鐵工業(yè)為主，2016年以來鋼鐵去產(chǎn)能、限產(chǎn)等政策直接影響津冀周邊鋼鐵開工產(chǎn)能，進(jìn)而短期影響了原料鐵礦石和煤炭在周邊港口的吞吐需求，目前2020年前的鋼鐵去產(chǎn)能目標(biāo)已經(jīng)完成，相關(guān)政策對(duì)港口的負(fù)面影響已基本消化。此外，港口競爭力也受到貨物疏港能力差異的影響，2017年2月交通運(yùn)輸部發(fā)布《“十三五”港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)方案》，此后密集發(fā)布一系列相關(guān)政策，要求優(yōu)化疏港貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、提高鐵路和水路運(yùn)輸比例，到2018年“公轉(zhuǎn)鐵”政策落地對(duì)一些鐵路、水運(yùn)疏港能力偏弱的港口貨運(yùn)量已產(chǎn)生一定負(fù)面影響，部分港口煤炭鐵路疏港能力不完備導(dǎo)致貨物吞吐量下降，預(yù)計(jì)會(huì)迫使一些港口增加相應(yīng)領(lǐng)域資本支出以完善鐵路或水路貨物疏港能力。

“公轉(zhuǎn)鐵”相關(guān)文件部分內(nèi)容及目標(biāo)

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    區(qū)域港口整合涉及多方利益博弈，進(jìn)展不一，但確是減少區(qū)域內(nèi)眾多港口惡性競爭的重要手段。由于各地區(qū)港口競爭格局、利益關(guān)系等方面差異，各區(qū)整合進(jìn)展差異較大，沿海地區(qū)浙江、廣西整合相對(duì)較快，寧波-舟山港早在2016年整合成為國內(nèi)第一大港口，廣西北部灣港務(wù)集團(tuán)2018年后也逐漸接受劃轉(zhuǎn)一些區(qū)內(nèi)內(nèi)河港口公司、沿海港口整合此前已基本完成。2019年整合有較大進(jìn)展的包括遼寧省、山東省等，其中遼寧省在2018年完成了營口港集團(tuán)的債轉(zhuǎn)股并引入了央企招商局集團(tuán)整合成立遼寧港口集團(tuán)，于2019年10月完成控制權(quán)變更登記，招商局對(duì)遼寧港口的盈利性提出更高要求；山東在2019年將省內(nèi)港口資源整合為渤海灣港、青島港、日照港、煙臺(tái)港4個(gè)集團(tuán)，并擬全部轉(zhuǎn)入整合平臺(tái)山東省港口集團(tuán)。進(jìn)展緩慢的如廣東，省內(nèi)大小港口眾多、腹地交織，且內(nèi)陸產(chǎn)業(yè)到各港口運(yùn)距較短，利益關(guān)系最為復(fù)雜，整合進(jìn)展也相對(duì)較慢。

    長期看，港口整合有助于減少區(qū)域內(nèi)港口間惡性競爭、摩擦成本，在完成整合提高集中度后一般可以通過提費(fèi)漲價(jià)來改善港口業(yè)務(wù)盈利情況，但是過程中也需要與域內(nèi)大工業(yè)客戶協(xié)商博弈，所以港口整合實(shí)質(zhì)是通過提高集中度來提高產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的過程。此外通過省級(jí)層面政策協(xié)調(diào)規(guī)劃，也有助于減少過度投資和提高港口融資周轉(zhuǎn)能力。

各省、自治區(qū)港口整合方案及進(jìn)展一覽

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