2019年中國新能源車行業(yè)現(xiàn)狀及趨勢：底點已至，目前正處于減庫存階段，降成本是當(dāng)務(wù)之急[圖]

    一、新能源車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析：底點已至，靜待花開

    1、補貼退坡沖擊行業(yè)發(fā)展

    2019年補貼政策大幅調(diào)整，平均降幅超55%，并且2020年完成全部退坡。在行業(yè)基本面正在下行探底過程中，政策面往往先于基本面觸底。進入2019年后，推動新能源車發(fā)展政策層出不窮，尤其在過渡期結(jié)束附近，接連取消動力電池白名單、發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》等，政策托底意圖更加顯著。行業(yè)在19Q3基本面接近觸底之際，政策面上行將推動基本面快速走出底部，重歸上行通道。

    進入2019年之后，面對補貼退坡后市場反應(yīng)的不確定性，新能源車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)謹(jǐn)慎情緒加劇，上游原材料和電池廠商均進行了減產(chǎn)，行業(yè)目前正處于減庫存階段，后續(xù)將因為排產(chǎn)提升轉(zhuǎn)而恢復(fù)庫存。

    2019年以來，新能源汽車產(chǎn)銷高速增長。2019年6月中國新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成13.4萬輛和15.2萬輛，比上年同期分別增長56.3%和80.0%。其中，2019年6月中國純電動汽車產(chǎn)銷分別完成11.3萬輛和12.9萬輛，比上年同期分別增長78.0%和106.7%。2019年6月中國插電式混合動力汽車生產(chǎn)完成2萬輛，比上年同期下降8.9%。2019年6月中國燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成508輛和484輛，比上年同期分別增長9.8倍和14.6倍

    2019年上半年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成61.4萬輛和61.7萬輛，同比增長48.5%和49.6%，其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成49.3萬輛和49.0萬輛。雖然車企面臨補貼退坡壓力，但今年以來，各地均出臺了多重措施促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，尤其是“國六”標(biāo)準(zhǔn)以及“燃油車新政”的實施，推動了新能源汽車上半年產(chǎn)銷量的高增長。預(yù)計第三季度新能源汽車?yán)^續(xù)保持強勁熱銷勢頭，整個新能源汽車銷也將突破20萬輛。

    2018-2019年6月中國新能源汽車產(chǎn)量及增長情況

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    相關(guān)報告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國新能源汽車行業(yè)市場全景評估及投資戰(zhàn)略研究報告》

    2018-2019年6月中國新能源汽車銷量及增長情況

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    2019H1我國新能源乘用車、商用車分別銷售56.3、5.4萬輛，各占據(jù)91.3%、8.7%的市場份額；與傳統(tǒng)燃油車市場一樣，乘用車是市場絕對的主角。從增速上看，自2016年起，新能源乘用車市場增速一直超過商用車，且優(yōu)勢不斷擴大；2019H1我國新能源乘用車、商用車銷量同比增速58.7%、-6.6%，商用車銷量負(fù)增長。

    2015年之后行業(yè)增速放緩，作為新能源汽車推廣應(yīng)用的主要陣地，新能源乘用車增速穩(wěn)定，而新能源商用車銷量持續(xù)下滑，主要有兩個原因：1）2016年發(fā)布補貼新政，新能源客車退坡力度更大，不僅最高補貼從50萬下滑到30萬，而且還增加了“單位載質(zhì)量能量消耗量”和“累計行駛里程超過3萬公里”硬性要求，補貼金額降低、獲取難度加大，商用車企業(yè)熱情大減；2）商用車是政府采購，基本是替代需求，總量比較固定，且受政府開支影響較大；另一方面，地鐵、城軌、氫燃料公交等交通工具取代了部分商用車需求。

    國內(nèi)新能源汽車分場景銷量

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    國內(nèi)新能源汽車分場景銷量同比增長

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    2019H1我國純電動汽車（EV）、插電混動汽車（PHEV）分別銷售49.1、12.6萬輛，各占據(jù)79.6%、20.4%的市場份額；其中乘用車、商用車領(lǐng)域EV分別占比78.2%、94.3%。

    2012年3月，科技部發(fā)布《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項計劃》正式確立“純電驅(qū)動”技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，之后從未動搖。受益政策傾斜，歷年EV無論是銷量還是增速一直高于PHEV（2018年由于市場傳言上海、深圳會取消PHEV新能源車牌導(dǎo)致?lián)屟b是個例外），迅速成為市場的主流車型。2019上半年P(guān)HEV乘用車銷量同比增加37%，而PHEV商用車銷量同比下滑25%，除由于整個新能源商用車、乘用車市場增速差異之外，還有兩個原因：1）PHEV技術(shù)難度更大：PHEV結(jié)合了電動技術(shù)和燃油技術(shù)，難度更大。2）廠商缺少動力：PHEV商用車補貼遠(yuǎn)少于EV商用車。以2016年客車補貼為例，EV客車補貼上限50萬元，PHEV客車上限25萬，相比少了一半。

    國內(nèi)新能源汽車分技術(shù)銷量

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    國內(nèi)新能源汽車分技術(shù)銷量同比增長

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    當(dāng)前新能源乘用車銷量主要集中在一二線、限牌城市。2019上半年國內(nèi)新能源乘用車銷量前六名皆是限牌城市，從高到低依次是深圳、北京、廣州、上海、杭州、天津，分別銷售5.3、4.9、4.7、3.5、2.2、1.6萬輛，遠(yuǎn)高于其他城市?？鐓^(qū)域看，高度集中于東南部沿海省份。

    從趨勢來看，新能源汽車銷售逐漸往二三線、非限牌城市滲透。2019上半年我國非限牌地區(qū)新能源乘用車銷量占比52.1%，自2017年起連續(xù)兩年多超過限牌地區(qū)銷量，已成為新能源汽車市場的主陣地。

    2019年上半年國內(nèi)新能源乘用車分城市銷量情況

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    2019年上半年國內(nèi)新能源乘用車分地區(qū)終銷量情況占比

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    我國新能源乘用車逐漸往大型化、高端化方向轉(zhuǎn)型。2019H1共銷售50.7萬輛EV乘用車，其中A00、A型車分別銷售13.7、26.7萬輛，A型車市占率52.7%，已取代A00成為EV乘用車市場主力；2019H1共銷售13.7萬輛PHEV乘用車，其中A、B、C型車分別銷售7.4、4.9、1.4萬輛，A型車市占率54.0%，較2017年下降27.5個百分點。

    EV乘用車往高端車型轉(zhuǎn)變，主要受政策和市場兩方面因素驅(qū)動：1）補貼政策要求續(xù)航里程門檻提升。以100≤R＜150km純電動乘用車為例，2017年財政補貼2.0萬/輛、2018年過渡期只有1.4萬，過渡期后沒有補貼；2）市場端代步車銷量下滑，蔚來ES8等大型車上市。A00車型主要是代步車，之前因成本小、價格低、疊加共享汽車市場爆發(fā)，銷量大增。后由于安全系數(shù)低、質(zhì)量較差，銷量下滑。2018年蔚來ES8等大型車上市，C型EV乘用車銷量開始增長。

    PHEV乘用車往高端車型轉(zhuǎn)變也受政策和市場兩因素驅(qū)動，不過驅(qū)動因素有所不同：1）雙積分政策倒逼部分高端車企生產(chǎn)PHEV乘用車；2）明星車型出現(xiàn)，2018年上市的寶馬530Le和2019年上市的奧迪的A6Le皆為C型車，獲得市場青睞，推動了PHEV市場C型乘用車銷量。

    2019年上半年國內(nèi)純電動乘用車分級別銷量情況占比

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    2019年上半年國內(nèi)純電動乘用車分級別銷量分布

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    新能源乘用車生產(chǎn)企業(yè)按照背景可分為三大陣營：傳統(tǒng)自主品牌、造車新勢力、外資品牌。目前造車新勢力仍處于量產(chǎn)初期，僅蔚來、小鵬、威馬、理想等少數(shù)幾家企業(yè)實現(xiàn)量產(chǎn)交付，不過銷量都均未超過2萬輛。受此前股比限制與補貼影響，外資新能源車企發(fā)力較晚，當(dāng)前主要以合資形式進入本土市場，如大眾與江淮、寶馬與長城、奔馳與比亞迪等。

    目前國內(nèi)新能源乘用車市場仍是傳統(tǒng)車企主導(dǎo)。2019H1國內(nèi)新能源乘用車市場銷量前十名皆為傳統(tǒng)汽車品牌，排名從高到低依次是比亞迪、上汽、北汽、吉利、長安、江淮、長城、奇瑞、廣汽、華晨。2019H1新能源乘用車市場前三、前五、前十名市占率分別為48.1%、63.6%、87.2%，從趨勢上看，前三名份額穩(wěn)定，前五、前十名份額持續(xù)下降，前十名市場份額相比2016年下降7.5個百分點。

    國內(nèi)新能源乘用車分車企市場份額情況

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    2019年上半年國內(nèi)新能源乘用車市場份額TOP10

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    2019H1商用車市場前十名占據(jù)76.0%的市場份額，相比2016年上升4個百分點。新能源客車市場集中度一直在提升，主要是由于存量市場的龍頭品牌效應(yīng)，尤其是龍頭宇通客車，份額從2017年的17.6%提升到2019H1的28.6%。此外，部分廠商的市場份額變動較大和地區(qū)的替換周期有關(guān)，如北汽福田，2017年市場份額5.9%、2018年市場份額2.0%、2019H1市場份10.7%。

    國內(nèi)新能源客車分車企業(yè)市場份額

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    2019年上半年國內(nèi)新能源客車市場份額TOP10

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    2017年第1批推廣目錄純電動乘用車型平均續(xù)航里程僅202.0km，到2019年第7批推廣目錄時，該數(shù)據(jù)暴漲到361.9km，兩年半時間續(xù)航里程提升71%，有效緩解了里程焦慮。此外，我國純電動乘用車電耗水平也有很大提升，單位載質(zhì)量百公里電耗不斷下降，平均值從第1批免征目錄的12.7Wh/100km*kg下降到第25批的8.6Wh/100km*kg，節(jié)能效果顯著。

    純電動乘用車?yán)m(xù)航里程

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    純電動乘用車單位載質(zhì)量電耗系數(shù)

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    新能源純電動乘用車配套動力電池系統(tǒng)能量密度平均值從2017年第1批的100.1wh/kg攀升到2019年第7批的150.7wh/kg，同比提升50.5%。從合格證統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，2019H1動力電池裝機三元材料占比72.0%，是2015年的2.6倍。

    純電動乘用車動力電池系統(tǒng)能量密度

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    新能源汽車裝機動力電池-分類型

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    財政補貼自2017年開始明顯退坡，2019年繼續(xù)加速退出，2020年后完全退出。從2013年至今，工信部聯(lián)合其他部委先后發(fā)布6份新能源汽車購置補貼通知文件，4次調(diào)整財政補貼標(biāo)準(zhǔn)引導(dǎo)市場走向：1）退坡力度加大。以150≤R＜250km純電動乘用車為例，相比2013年，里程補貼標(biāo)準(zhǔn)2014、2015、2016、2017、2018、2019分別退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，逐年加大；且規(guī)定從2017起地方補貼不得超過中央50%；2）鼓勵高能量密度、低電耗技術(shù)。以純電動乘用車為例，2013-2016年財政補貼只考核續(xù)航里程，2017、2018、2019年分別增加了單位載質(zhì)量百公里電耗、電池系統(tǒng)能量密度、車輛帶電量這三項指標(biāo)，補貼向高能量密度、低電耗新能源汽車傾斜。3）補貼轉(zhuǎn)向運營端和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2018年11月四部委印發(fā)了“關(guān)于《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》的通知”，要求引導(dǎo)地方財政補貼從補購置轉(zhuǎn)向補運營，逐漸將地方財政購置補貼轉(zhuǎn)向支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等環(huán)節(jié)。

    國內(nèi)純電動客車?yán)m(xù)航里程補貼標(biāo)準(zhǔn)情況

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    國內(nèi)純電動客車補貼技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)情況

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    2019H1由于產(chǎn)能擴張，產(chǎn)能利用率仍然處于低位，以及補貼退坡造成的壓力，產(chǎn)品價格整體處于下降通道。

    上游：電解鈷價格2019年下降27.2%，鈷粉價格下跌33.8%，氫氧化鋰價格下跌34.9%，硫酸鈷價格下跌24.7%，三元前驅(qū)體價格下跌10.7%。近期鈷、鎳產(chǎn)品由于供給端減產(chǎn)，價格開始反彈。

    正極材料：2019年下跌5%，近期由于原料鈷、鎳漲價，本月漲幅3.5%。

    負(fù)極材料：2019年價格維持穩(wěn)定，下半年石墨化產(chǎn)能投放后，價格承壓。

    電解液：由于上游六氟磷酸鋰、EC溶劑漲價，2019年價格上漲20.78%。

    隔膜：2019年價格維持穩(wěn)定，擁有比較強的價格護城河。

    電池：磷酸鐵鋰下降25.6%，三元電池價格維持穩(wěn)定，補貼退坡后價格承壓較大。

    車用動力電池價格走勢（元/Wh）

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    鈷價格走勢（元/噸）

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    三元前驅(qū)體價格（萬元/噸）

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    碳酸鋰和氫氧化鋰價格走勢（萬元/噸）

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    三元正極材料價格走勢（萬元/噸）

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    負(fù)極材料價格走勢（萬元/噸）

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    電解液及六氟磷酸鋰價格走勢（萬元/噸）

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    隔膜價格走勢（元/平方米）

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    電池級銅箔格走勢（元/kg）

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    鋁塑膜價格走勢（元/平方米）

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    2、行業(yè)正在經(jīng)歷艱難時期

    在新能源車子行業(yè)，選取了57家公司作為樣本，按照上游原材料、中游四大材料及電機電控、下游電池進行分類。新能源車產(chǎn)業(yè)鏈可分為：

    上游：原材料，包括鋰、鈷、鎳等

    中游：正極、負(fù)極、隔膜、電解液、鋰電設(shè)備、銅箔、電池總成

    下游：新能源車企

    新能源車板塊2019H1實現(xiàn)營業(yè)收入2155.7億元，同比增長16.4%；實現(xiàn)歸母凈利潤87.5億元，同比減少7.9%；毛利率為20.3%，同比減少5.2%；期間費用率為14.6%，同比減少14.9%。

    新能源車行業(yè)2018年和2019H1變化數(shù)據(jù)

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    新能源汽車產(chǎn)業(yè)已度過政策培育期。新能源汽車行業(yè)經(jīng)過多年發(fā)展，市場規(guī)模不斷擴大，年產(chǎn)量從2010年的7200輛，提升至2018年的125萬輛，并將在2020年突破200萬輛。而且在發(fā)展過程中已經(jīng)形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈，并且逐步進軍海外市場，融入全球電動化浪潮。隨著制造能力的不斷提升，對政策補貼的依賴性逐步降低，目前政策主旨為推動行業(yè)平穩(wěn)通過“最后100米”，全面進入充分競爭的平價時代。

    新能源車行業(yè)2015-2019年H1營收變化

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    新能源車行業(yè)2015-2019年H1歸母凈利潤變化

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    新能源車行業(yè)2015-2019年H1毛利率變化

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    新能源車行業(yè)2015-2019年H1期間費用率變化

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    3、隔膜及電池業(yè)績突出，行業(yè)仍處成長期

    將新能源汽車相關(guān)公司按照各環(huán)節(jié)進行拆分，并分別比較各環(huán)節(jié)的財務(wù)指標(biāo)，綜合而言隔膜、電池表現(xiàn)優(yōu)異，行業(yè)仍然呈現(xiàn)出成長期態(tài)勢。

    從營收角度：負(fù)極材料、銅箔的營收增幅最高，各環(huán)節(jié)營收均為正增長，表明行業(yè)仍然在擴張周期。

    從歸母凈利潤角度：與產(chǎn)品價格關(guān)系非常大，上游原材料、正極因為價格下跌較多，利潤出現(xiàn)大幅下滑。隔膜、電池顯示出來極強的盈利穩(wěn)定性，也是各環(huán)節(jié)中擁有最強的盈利護城河。

    新能源車各環(huán)節(jié)營收及同比增速

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    新能源車各環(huán)節(jié)歸母凈利潤及同比增速

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    從毛利率角度：鋰電設(shè)備毛利率在各環(huán)節(jié)中最高，隔膜和電解液毛利率增幅最高，上游原材料和正極材料因為價格下降毛利率降幅較大。

    從凈利率角度：上游原材料、正極材料凈利率降幅最高，電池由于規(guī)模效應(yīng)最為突出，凈利率增幅顯著高于毛利率。

    新能源車各環(huán)節(jié)毛利率及同比增速

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    新能源車各環(huán)節(jié)凈利率及同比增速

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    從在建工程角度：主要集中在上游原材料以及電池，表明這兩個環(huán)節(jié)正處于積極產(chǎn)能擴張中，在建工程同比增長幅度最高的是隔膜，新型濕法及涂覆產(chǎn)能是新產(chǎn)能擴展方向。

    從資產(chǎn)負(fù)債率角度：大部分環(huán)節(jié)資產(chǎn)負(fù)債率均在提升，表明當(dāng)前仍處于產(chǎn)能擴張周期，上游原材料、電池是負(fù)債率最高的環(huán)節(jié)。

    新能源車各環(huán)節(jié)在建工程及同比增速

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    新能源車各環(huán)節(jié)資產(chǎn)負(fù)債率及同比增速

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    從ROE角度：負(fù)極材料、鋰電設(shè)備是ROE最高的環(huán)節(jié)，除了電池、隔膜、銅箔ROE同比大幅增長，其他環(huán)節(jié)ROE均在下滑。

    從期間費用率角度：各環(huán)節(jié)期間費用率均在下降，表明行業(yè)向上發(fā)展過程中，規(guī)模化對降低期間費用率效果顯著。

    新能源車各環(huán)節(jié)ROE及同比增速

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    新能源車各環(huán)節(jié)期間費用率及同比增速

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    從經(jīng)營性現(xiàn)金流角度：除了電解液，所有環(huán)節(jié)經(jīng)營性現(xiàn)金流均為正，電池現(xiàn)金流由負(fù)大幅轉(zhuǎn)正，主要是因為寧德時代現(xiàn)金流由10.6億提升至72.8億，表明龍頭處于強勢地位，回款力度顯著提升。

    從存貨角度：負(fù)極、電解液存貨同比增幅最大，由于行業(yè)整體仍處于降價周期，因此存貨價跌風(fēng)險仍然存在。

    新能源車各環(huán)節(jié)經(jīng)營性現(xiàn)金流及同比增速

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    新能源車各環(huán)節(jié)存貨及同比增速

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    從應(yīng)收賬款角度：大部分環(huán)節(jié)應(yīng)收賬款均為同比增長，表明回款壓力正在加大，電池應(yīng)收賬款數(shù)額最高，但已同比下降，回款正在改善。

    從商譽角度：不同于光伏、風(fēng)電各環(huán)節(jié)商譽下降的狀況，新能源汽車部分環(huán)節(jié)商譽仍在增長，尤其是負(fù)極材料、隔膜，表明新能源汽車當(dāng)前階段仍然還未形成牢固的頭部集團，行業(yè)仍然有增量機會。

    新能源車應(yīng)收賬款及同比增速

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    新能源車各環(huán)節(jié)商譽及同比增速

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    4、新能源競爭力分析

    行業(yè)當(dāng)前處于基本面加速探底、政策面已處于上升期的階段，對于行業(yè)可以超配，主要基于以下因素：1）銷量拐點即將出現(xiàn)。7、8月銷量數(shù)據(jù)較差，預(yù)計自9月起，銷量將環(huán)比改善。2）政策托底預(yù)期愈發(fā)增強。政策方向?qū)?yōu)先ToB端的新能源車應(yīng)用，比如出租車、公交車等。3）基金倉位處于低位。

    2019Q2基金持倉比例為4.88%，處于歷史低位。4）板塊估值具備安全邊際，申港鋰電指數(shù)當(dāng)前PE為38倍，處于歷史低位。

    2019年H1新能源汽車行業(yè)代表企業(yè)營業(yè)收入與歸母凈利潤（百萬元）

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    二、新能源車行業(yè)發(fā)展挑戰(zhàn)與展望

    1、補貼時代，產(chǎn)業(yè)鏈降成本是當(dāng)務(wù)之急

    補貼退出后，帶來的直接影響就是新能源汽車購置成本上升，如何緩沖其對市場銷量的負(fù)面沖擊，是政府和車企需要解決的首要問題。相比傳統(tǒng)燃油車而言，新能源汽車整車成本更高、使用成本更低，整體經(jīng)濟性與行駛里程、使用壽命高度相關(guān)。以當(dāng)前純電動乘用車主流A00和A型車為例，根據(jù)中國汽車工程學(xué)會推演，在補貼退出情況下，2030年可以實現(xiàn)與傳統(tǒng)同級別燃油車整車成本持平，考慮到使用成本、稅收減免、路權(quán)優(yōu)惠等政策，預(yù)計可在2025年取得經(jīng)濟性優(yōu)勢。

    A00型整車成本推演

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    A型整車成本推演

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    2020年后新能源汽車市場銷量與后補貼時代的政策力度和車企本身的降成本節(jié)奏高度相關(guān)，由于整個新能源汽車市場技術(shù)水平參差不齊，部分降成本節(jié)奏較快的整車企業(yè)，會進一步擴大其優(yōu)勢。整車企業(yè)降成本主要有四條路徑：1）商務(wù)降成本，產(chǎn)業(yè)鏈上下游分?jǐn)偨当緣毫?，尤其是電池廠和核心零部件廠；2）技術(shù)降成本，集成化驅(qū)動系統(tǒng)和模塊化部分零部件；3）結(jié)構(gòu)降成本，整車朝輕量化方向發(fā)展、削減部分設(shè)計、部分材料低成本替代，或使用標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品；4）規(guī)?；党杀荆ㄟ^整合產(chǎn)線、擴產(chǎn)產(chǎn)能、批量采購等規(guī)模效應(yīng)攤薄成本。

    商務(wù)降成本關(guān)鍵在于電池和電控，兩者成本占比高，撬動效應(yīng)明顯，尤其是動力電池。以年度暢銷車型EUR500智風(fēng)版為例，其補貼后售價13.29萬，電池包容量53.60kWh,按1元/Wh計算，電池價格在5.36萬左右。假設(shè)電池價格下降10-20%，其整車成本可下降4-8%。

    技術(shù)降成本關(guān)鍵在于系統(tǒng)集成化，為降成本各大車企紛紛推出“三合一動力總成”和“三合一充配電總成”。以“三合一動力總成”為例，據(jù)比亞迪公開披露，相比傳統(tǒng)新能源汽車企業(yè)將電機、電控、減速器分開設(shè)計，三合一集成化后成本可下降40%左右，折合整車成本可降低約10%按照電機、電控、減速器約25%左右的整車成本占比，預(yù)計可降低整車成本10%左右。

    結(jié)構(gòu)降成本關(guān)鍵在于輕量化減重和使用標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，前者可減少材料增加續(xù)航，后者可減少設(shè)計實現(xiàn)批量化生產(chǎn)和采購，預(yù)計可降低成本2-5%左右。

    規(guī)?；党杀娟P(guān)鍵在于整合產(chǎn)線、聯(lián)合采購，不僅企業(yè)內(nèi)部能夠整合產(chǎn)線減少固定資產(chǎn)開支，而且中小企業(yè)之間也可聯(lián)合生產(chǎn)、采購，提升規(guī)模效應(yīng)。

    2、后合資時代，自主品牌急需提升自身競爭力

    據(jù)中汽中心評估，在中國、美國、德國、日本、韓國五個國家中，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體競爭力排名第三，而基礎(chǔ)競爭力排名第五、企業(yè)競爭力排名第五、產(chǎn)品競爭力排名第四。盡管中國發(fā)展新能源汽車已取得部分先發(fā)優(yōu)勢，但如果自主品牌不及時提高核心技術(shù)與產(chǎn)品競爭力，在外資發(fā)力電動化轉(zhuǎn)型后仍可能重演國內(nèi)傳統(tǒng)汽車市場大而不強、低端同質(zhì)化競爭的歷史。

    外資進入首先沖擊的是PHEV乘用車市場，之后EV乘用車市場也將面臨較大挑戰(zhàn)。在國內(nèi)，無論是體量還是增速，PHEV乘用車比EV乘用車都要小得多。2019上半年國內(nèi)EV乘用車銷售44.4萬輛、同比增長70.1%，而PHEV乘用車只有13.0萬輛、同比增長36.8%。而與國內(nèi)不同的是，海外新能源車企除特斯拉外，像寶馬、大眾、通用、奧迪等世界一流車企，其結(jié)合自身傳統(tǒng)汽車平臺優(yōu)勢，皆優(yōu)先發(fā)展PHEV乘用車，如530Le、帕沙特、VELITE5、A6e-tron等。當(dāng)前國內(nèi)PHEV市場外資品牌暫時只有寶馬和奧迪，后續(xù)外資全面進入后，本土廠商壓力巨大。

    本土企業(yè)保持競爭力主要有三種途徑：

    1）降成本提升經(jīng)濟性，實現(xiàn)不同價位競爭。以比亞迪宋Pro為例，純電動補貼后的售價比燃油版高出了整整1倍，而日產(chǎn)朗逸只高出了38%，相比外資品牌日產(chǎn)朗逸，自主品牌電動車經(jīng)濟性稍差。

    2）智能化、網(wǎng)聯(lián)化賦能，擴大差異化優(yōu)勢，加快對燃油車的替代。截止到2019年6月我國新能源汽車保有量僅344萬輛，而傳統(tǒng)燃油車保有量達(dá)到2.5億輛，新能源汽車保有量滲透率不到1.4%，假設(shè)通過智能網(wǎng)聯(lián)賦能推動新能源汽車每年多滲透0.4個百分點，可增加100萬銷量。

    3）擴大主場作戰(zhàn)優(yōu)勢，提升服務(wù)體驗。利用更熟悉消費者偏好，產(chǎn)業(yè)鏈布局更完善，售后服務(wù)響應(yīng)更快等主場作戰(zhàn)優(yōu)勢，提升滿意度。