2019年中國鐵路改革現(xiàn)狀、鐵路發(fā)展過程分析及國外鐵路改革發(fā)展過程分析[圖]

    一、鐵路改革

    回顧過去改革歷程，我國在政企分離、投融資體制改革等方面取得較好成果，16年實(shí)行了七領(lǐng)域混改，17年開展了三領(lǐng)域深化，18年開始加快推進(jìn)鐵總股份制改造。當(dāng)前鐵路改革預(yù)期再起，未來有望在混合所有制改革、投資項(xiàng)目市場化經(jīng)營、資產(chǎn)證券化等多方面取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

    2017年3月，鐵總初步確定改革計劃分為三步走，第一步是對中國鐵路建設(shè)投資公司等非運(yùn)輸類企業(yè)進(jìn)行公司制改革，第二步是讓全國18家鐵路局進(jìn)行公司制改革，而第三步就是鐵總本身進(jìn)行公司制改革。

    2017年11月19日，鐵總公司18個鐵路局完成企業(yè)身份轉(zhuǎn)換，改制為集團(tuán)有限公司，標(biāo)志著鐵路公司制改革取得重要成果，國鐵也向現(xiàn)代運(yùn)輸經(jīng)營型企業(yè)發(fā)展邁進(jìn)。

    2018年12月5日，據(jù)工商總局網(wǎng)站公告顯示，鐵路總公司更名為中國國家鐵路集團(tuán)有限公司已通過名稱變更核準(zhǔn)，這一名稱變更標(biāo)志公司制改革最后一步的完成，這意味著2013年開始的鐵路“政企分開”改革將告一段落，昔日政府部門徹底變身為市場競爭主體。這一改革明晰了職能定位，厘清了管理關(guān)系和方式，建立了管理制度體系，初步形成了上下貫通、法治化市場化經(jīng)營體制。

    五年來，政治體制改革取得良好成果，鐵路政企分開的順利實(shí)施為混改奠定基礎(chǔ)。經(jīng)過五年的運(yùn)作，新體制正在日趨完善，原鐵道部作為政府職能部門的現(xiàn)狀被徹底改變。鐵路行業(yè)的管理者和組織運(yùn)營的企業(yè)角色分離，有效解決了多年來制約鐵路發(fā)展的體制性問題，為進(jìn)一步深化鐵路企業(yè)混合所有制改革創(chuàng)造了良好條件。

    二、發(fā)展現(xiàn)狀

    1、鐵路融資渠道

    政企分開為鐵路投融資體制改革創(chuàng)造了良好條件。鐵路運(yùn)輸?shù)耐度谫Y改革是經(jīng)濟(jì)體制改革的一部分。在原有政企不分的模式下，投融資模式為傳統(tǒng)的部省合作模式。政企分開致使原有投融資模式的基礎(chǔ)瓦解。目前，鐵路行業(yè)市場化程度低，鐵路建設(shè)融資方式單一，主要為貸款及債券融資。固定資產(chǎn)投資的資金需求、大量在建項(xiàng)目的后續(xù)資金補(bǔ)充使得現(xiàn)有融資模式難以為繼，投融資模式改革勢在必行。

    支線鐵路、城際鐵路、資源開發(fā)性鐵路所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)率先向社會資本開放，吸引社會資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域。從2005年以來，國家不斷鼓勵和支持非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營，同時開放部分鐵路所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，進(jìn)一步深化鐵路投融資改革，拓寬鐵路投融資渠道。

    當(dāng)前投融資改革成效顯著，未來社會資本的進(jìn)入將有效提高我國鐵路經(jīng)營效率。2018年全年，全國鐵路固定資產(chǎn)投資完成8028億元，其中國家鐵路完成7603億元，新開工項(xiàng)目26個，新增投資規(guī)模3382億元。吸納社會資本進(jìn)入有效提高了資源配置的效率，未來，社會資本進(jìn)入渠道有望更加暢通。

    較低的盈利質(zhì)量與較高的收入增速不匹配，凸顯成本短板。由于鐵路具有獨(dú)特的運(yùn)輸優(yōu)勢，隨著國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，公司近年來整體收入水平較高。2018年公司實(shí)現(xiàn)收入合計10,955.31億元，創(chuàng)歷史新高，同比增長7.89%；其中運(yùn)輸收入持續(xù)增加，同比增長10.31%。近十年來，鐵總營收從5,334億元增長到10,955億元，復(fù)合增長率為7.46%；運(yùn)輸收入從3,436億元增長到7,659億元，復(fù)合增長率為8.35%。

    近十年來客運(yùn)收入增速及比重提升。通過對2008年~2018年的收入拆分，我們發(fā)現(xiàn)貨運(yùn)收入復(fù)合增速為5.37%，客運(yùn)收入復(fù)合增速為14.40%，其他運(yùn)輸復(fù)合增速3.09%；收入構(gòu)成方面，靜態(tài)看，各項(xiàng)收入相對均衡，客運(yùn)與貨運(yùn)各占1/3；動態(tài)看，客、貨運(yùn)收入占比穩(wěn)中有升，客、貨運(yùn)收入增速放緩。雖然鐵總收入持續(xù)攀升，但實(shí)際上盈利質(zhì)量較差，年均凈利潤不到20億元。

2008-2018年年總收入及增速

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2008-2018年各項(xiàng)收入增速

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2008-2018年凈利潤及增速

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    2008年~2018年間，利息支出從135.09億元增長到806.68億元，復(fù)合增長率為19.57%；折舊從454.54億元增長到1753.73億元，復(fù)合增長率為14.46%。當(dāng)前折舊+利息成本合計約占營收23%，較高的成本在一定程度上拖累鐵總持續(xù)發(fā)展。

2008-2018年折舊及增速

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2008-2018年利息支出及增速

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    2018年鐵總負(fù)債達(dá)到52133.79億元，而根據(jù)2019年一季報顯示，截至2019年3月31日，鐵總負(fù)債已經(jīng)攀升至52683.72億元，巨額債務(wù)主要系前期高鐵建設(shè)的固定資產(chǎn)投資所致。2008年-2018年，長期負(fù)債占比從63.14%上升86.61%，相應(yīng)地，短期負(fù)債占比從6.60%下降至0.88%，長期負(fù)債增速高于短期負(fù)債增速，用長債替換短債有效改善了債務(wù)層面壓力，降低了利息負(fù)擔(dān)。2015～2018年4年間，中鐵總負(fù)債率均維持在65%的水平，債務(wù)風(fēng)險總體安全可控。

兩類債務(wù)占比

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兩類債務(wù)增速

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    近年杠桿逐漸穩(wěn)定，但有息負(fù)債占比仍較大，未來資產(chǎn)證券化和投融資改革將成為紓解債務(wù)壓力的有效途徑。隨著鐵道建設(shè)的持續(xù)推進(jìn)，債務(wù)融資規(guī)模上升，帶息負(fù)債占比仍維持在85%左右且呈現(xiàn)上升勢頭。短期內(nèi)鐵總依靠利潤難以緩解債務(wù)償還壓力，資產(chǎn)證券化和投融資改革將成為未來紓解債務(wù)壓力的主要渠道。

    2、改革過程

    2018年是改革開放第40周年，這40年也是中國鐵路主動求變、突破藩籬，改革傳統(tǒng)體制，由國民經(jīng)濟(jì)“瓶頸”成為國民經(jīng)濟(jì)“引擎”，由落后時代到引領(lǐng)創(chuàng)新，由追趕先進(jìn)到世界領(lǐng)先的歷史進(jìn)程。中國鐵路改革從時間點(diǎn)上可分為三大過程。

    1）初步市場化(1991—2002年)

    在“八五期間”鐵路改革初步嘗試市場化方向，部分試點(diǎn)單位進(jìn)行政企分離嘗試。鐵道部希望通過融入市場經(jīng)濟(jì)改革解決對國家財政依賴的現(xiàn)狀。中共十四大召開后，社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制逐漸建立，改革開放和現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)入新階段，1993年1月，鐵道部全國鐵路領(lǐng)導(dǎo)干部會議確立了鐵路改革的基本思路，核心是把鐵路傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)換成市場經(jīng)濟(jì)體制。為了深化鐵路改革，鐵道部制定了《關(guān)于貫徹黨的十四屆三中全會決定，深化鐵路改革若干問題的意見》，確立了鐵路深化改革的總體目標(biāo):“在國家宏觀調(diào)控下，發(fā)揮市場對鐵路運(yùn)力等資源配置的基礎(chǔ)性作用，建立適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)的鐵路管理體制和運(yùn)行機(jī)制，加快鐵路建設(shè)，擴(kuò)大運(yùn)輸能力，改善經(jīng)營管理，提高經(jīng)濟(jì)效益，更好地為國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展服務(wù)”。

    1993年2月，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，在原廣州鐵路局基礎(chǔ)上成立了廣州鐵路（集團(tuán)）公司（以下稱廣鐵集團(tuán)），廣鐵集團(tuán)是全路第一家鐵路運(yùn)輸企業(yè)集團(tuán)。1996年廣鐵集團(tuán)創(chuàng)建了全路第一家股份制運(yùn)輸企業(yè)——廣深鐵路股份有限公司，并在香港和紐約成功發(fā)行H股，2006年12月22日在上海證交所成功發(fā)行A股。

    2）主輔分離(2003—2010年)

    鐵路改革的第二階段圍繞著“主輔分離”的思想展開。2003年底，中國鐵路剝離了集裝箱、特種貨物、行包行郵等資產(chǎn)，成立了中鐵集裝箱、中鐵特貨和中鐵快運(yùn)三大專業(yè)運(yùn)輸公司。2005年底，鐵道部已將下屬的826所中小學(xué)、65所職業(yè)學(xué)校、208所醫(yī)院和225所幼兒園全部移交地方政府管理。2005年鐵道部撤銷了鐵路分局，實(shí)行鐵路局直接管理站段體制，2009年“主輔分離”改革繼續(xù)推進(jìn)，鐵路開始將公、檢、法部分移交地方政府。雖然大部分職能機(jī)關(guān)擁有了獨(dú)立法人，但是從本質(zhì)上并沒有充分的獨(dú)立自主權(quán)，“主輔分離”改革方向并未從實(shí)質(zhì)上改變政企合一的狀況。

    前兩階段改革的失敗，主要是都是鐵道部的自我改革為主，并未真正從根源上做到政企分離，對鐵道部的核心體制并未觸及。

    3）政企分離為起點(diǎn)，多重改革并行(2011年-至今)

    現(xiàn)階段我國即將進(jìn)入鐵路改革新紀(jì)元，隨著鐵路財務(wù)狀況不斷惡化，現(xiàn)在進(jìn)入體制化改革不但是提高鐵路效率的最優(yōu)選擇，也是在強(qiáng)大的財務(wù)壓力下不得不做的動作。2011年以來，政府不斷的提出鐵路改革的總體方案，確立鐵路的市場地位，使改革進(jìn)入突破性階段。

    2012年國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》，該《意見》主要從推進(jìn)鐵路投融資體制改革，多方式多渠道籌集建設(shè)資金、不斷完善鐵路運(yùn)價機(jī)制、建立鐵路公益性政策性運(yùn)輸補(bǔ)貼的制度安排、加大力度盤活鐵路用地資源、強(qiáng)化企業(yè)經(jīng)營管理提高資產(chǎn)收益水平、加快項(xiàng)目前期工作形成鐵路建設(shè)合力等六方面提出具體要求。該意見對于推進(jìn)鐵路市場化有著標(biāo)志性的作用。于2016年初，發(fā)改委公布全面放開高鐵公車票價定價權(quán)，改由中國鐵路總公司自行定價，這是鐵路票價市場化的一個重要標(biāo)志。

    2013年政企分開后，改革開放以來困擾鐵路多年的“政企不分”問題開始進(jìn)入實(shí)質(zhì)性解決與實(shí)施階段，后鐵道部階段，鐵路改革的重點(diǎn)逐步轉(zhuǎn)向深化運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。

    3、股份制改革

    2018年12月，中央經(jīng)濟(jì)工作會議指出要加快國資國企改革，堅持政企分開、政資分開和公平競爭原則，做強(qiáng)做優(yōu)做大國有資本，加快實(shí)現(xiàn)從管企業(yè)向管資本轉(zhuǎn)變，改組成立一批國有資本投資公司，組建一批國有資本運(yùn)營公司，積極推進(jìn)混合所有制改革，加快推動中國鐵路總公司股份制改造。2019年1月，中國鐵路總公司工作會議提出，加快推進(jìn)鐵總股份制改造為牽引，深化以經(jīng)濟(jì)效益為導(dǎo)向的制度改革。股份制是有效的資產(chǎn)組織形式，可以快速集聚社會資本，可以改善公司的資產(chǎn)基本面狀況，同時，針對當(dāng)前投融資問題，股份制改革將拓寬融資渠道、紓解融資壓力。股份制改革有望在2019年成為改革重頭戲。

    騰訊、吉利、順豐入局鐵路混改，基于推動股份制改造之上的混改試點(diǎn)將有序推進(jìn)。2018年4月，騰訊和吉利控股組成的聯(lián)合體成功拿下動車網(wǎng)絡(luò)49%股權(quán)，成交價為43億元，吉利控股占股39%，騰訊占股10%，中鐵總公司占股51%。7月5日，國鐵吉訊科技有限公司正式揭牌成立。2017年12月，動車網(wǎng)絡(luò)成立，中鐵總公司確定的下屬企業(yè)中唯一經(jīng)營動車組Wi-Fi的企業(yè)。2018年8月29日，中鐵順豐國際快運(yùn)有限公司在深圳揭牌成立，中鐵快運(yùn)占股55%，順豐占股45%。

    京滬高鐵啟動上市，鐵路資產(chǎn)證券化有望提速。2月26日，北京證監(jiān)局官網(wǎng)公布了《中信建投證券關(guān)于京滬高鐵首次公開發(fā)行股票并在主板上市輔導(dǎo)基本情況表》，這意味著中國鐵路總公司控股企業(yè)京滬高速鐵路股份有限公司正式啟動A股上市工作。京滬高鐵被譽(yù)為“世界上最賺錢的高鐵”，因此IPO上市率極高，2015~2017年間，已連續(xù)三年盈利，每年盈利分別為65.81億元、95.27億元、127.16億元，符合主板上市條件。京滬高鐵全長1318公里，縱貫北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海等七省市，連接“京津冀”和“長三角”兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，是我國“八縱八橫”高速鐵路主通道的重要組成部分，若IPO上市成功，將優(yōu)化負(fù)債結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步增強(qiáng)盈利能力，也將產(chǎn)生良好的社會經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，有望出現(xiàn)中國鐵總、鐵路旅客、民間資本三方共贏的局面。同時，本次啟動上市，將為未來優(yōu)質(zhì)國有基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)證券化探路。

    未來混改力度加大，助力鐵路建設(shè)。中國鐵路總公司有望繼中國聯(lián)通之后，成為又一家在集團(tuán)層面引入非國有資本、組建混合所有制股權(quán)結(jié)構(gòu)的中央企業(yè)。按照《中長期鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到15萬km，其中高速鐵路3萬km；到2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到17.5萬km左右，其中高速鐵路3.8萬km左右。我們可以預(yù)見未來十年仍是鐵路建設(shè)的高峰期，資金需求仍然巨大。通過混合所有制改革引入非國有資本，是解決鐵路建設(shè)尤其是支線鐵路建設(shè)的資金來源的一條重要途徑?；旄挠欣诜€(wěn)定鐵路的總負(fù)債和杠桿率，也有利于引入市場化運(yùn)營機(jī)制，提升運(yùn)營管理效率。

    三、國外改革歷程

    西方國家鐵路行業(yè)改革的基本路徑是在實(shí)現(xiàn)政企分開后，通過放松政府規(guī)制，適度引入競爭，激發(fā)鐵路企業(yè)的經(jīng)營潛力，進(jìn)而推進(jìn)鐵路行業(yè)的市場化、私有化。

    1、美國

    管制力度和體制架構(gòu)方面，政府采取一系列措施放松鐵路管制、推動產(chǎn)業(yè)復(fù)興。改革前，美國鐵路幾乎沒有國有化的經(jīng)歷，一直由私人經(jīng)營，但鐵路的自主經(jīng)營受到美國政府嚴(yán)格管制，鐵路經(jīng)營積極性下降，運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量降低，運(yùn)輸成本增加，許多公司瀕臨倒閉。貨運(yùn)占主導(dǎo)，客運(yùn)占比小且一直處于虧損狀態(tài)。從1970年開始，聯(lián)邦政府采取措施，推動管理體制改革?？瓦\(yùn)方面，1970年收購其他客運(yùn)公司，成立Amtrak公司負(fù)責(zé)全國鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)。貨運(yùn)方面，1973年頒布《區(qū)域重組法》、1976年頒布《鐵路復(fù)興和規(guī)制改革法》以及1980年頒布《斯塔格斯鐵路法》全面放松了對鐵路運(yùn)輸業(yè)的管制，把市場競爭作為鐵路運(yùn)價和開展業(yè)務(wù)的最有效調(diào)節(jié)手段。

美國聯(lián)邦政府在放松管制時期頒布的三部鐵改法案

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    網(wǎng)運(yùn)結(jié)構(gòu)上，放松資產(chǎn)重組限制，實(shí)現(xiàn)客貨分離。放松管制改革后，美國鐵路實(shí)現(xiàn)客貨分離模式，由貨運(yùn)公司管理路網(wǎng)，客運(yùn)向貨運(yùn)租借路網(wǎng)。貨運(yùn)方面，采取網(wǎng)運(yùn)一體化模式，各大鐵路公司自己擁有完整的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，自成體系，能獨(dú)立完成覆蓋區(qū)域的貨運(yùn)業(yè)務(wù)?？瓦\(yùn)方面，成立全國性客運(yùn)公司，采用“網(wǎng)運(yùn)分離”模式，客運(yùn)業(yè)務(wù)向鐵路貨運(yùn)公司租借線路。

    鐵路公司可以根據(jù)市場情況自主定價，ICC只起到監(jiān)管職能。貨運(yùn)方面，在按照貨物類別、距離、重量確定基本運(yùn)價，鐵路公司與貨主協(xié)商簽訂運(yùn)輸合同，目前60%的鐵路運(yùn)量(UP公司達(dá)80%)通過簽訂運(yùn)價合同的方式來完成，運(yùn)價政策都體現(xiàn)“多運(yùn)低價”的特點(diǎn)?？瓦\(yùn)方面，Amtrak客運(yùn)票價除按照長短途分類定價外，還通過“收入管理”系統(tǒng)預(yù)測需求、根據(jù)距發(fā)車時間長短和客流情況制定票價，并加以靈活的票價優(yōu)惠措施，提供商業(yè)折扣和福利折扣。

美國鐵路貨運(yùn)價格政策

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美國鐵路客運(yùn)價格政策

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    美國政府通過立法和政策，從建設(shè)、運(yùn)營、資本投入等方面對鐵路投融資給予支持，保障鐵路發(fā)展。鐵路行業(yè)管理機(jī)構(gòu)聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）下設(shè)鐵路發(fā)展辦公室,專管聯(lián)邦政府投資鐵路行業(yè)資本援助等事務(wù)。政府財政援助重點(diǎn)以客運(yùn)和小型貨運(yùn)鐵路為主，加強(qiáng)在客貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施，鐵路線路改造和災(zāi)后重建等方面的援助，強(qiáng)調(diào)公益性、提供基礎(chǔ)性資金扶持，發(fā)揮資金的杠桿作用。美國鐵路貨運(yùn)一開始就以私有制為主，具有很大的開放性。放松管制后，一級鐵路公司通過發(fā)行股票、債券，抵押貸款等多種方式籌集資金，直接投資已成為輔助方式。鐵路建設(shè)、運(yùn)營和維護(hù)等都是依靠公司自籌資金完成，而不是政府補(bǔ)助。

    2、德國

    上世紀(jì)末，隨著高速公路、航空、管道等運(yùn)輸工具的迅速崛起，歐盟各國鐵路在運(yùn)輸市場所占份額急劇萎縮，出現(xiàn)嚴(yán)重虧損。大多鐵路依靠國家高額財政補(bǔ)貼維持正常運(yùn)營，僵硬的管理體制使鐵路運(yùn)輸業(yè)步入死胡同。1991年，歐共體發(fā)布要求成員國鐵路一律實(shí)行網(wǎng)運(yùn)分離的91/440號指令，以便打破行業(yè)壟斷和封閉狀況，引入私營企業(yè)、跨境經(jīng)營者的競爭及各國間鐵路運(yùn)輸?shù)臅惩ā２⒁?guī)定在2000年前各成員國鐵路必須完成“網(wǎng)運(yùn)分離”改革，最起碼是“會計分離”。由此，歐盟各成員國開始對鐵路實(shí)行改革，其中，德國改革案例最為典型。

    “兩步走”：職權(quán)關(guān)系上實(shí)行政企分開，業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)上實(shí)現(xiàn)網(wǎng)運(yùn)分離。1992年，德國交通部提出方案，建議將鐵路專用資產(chǎn)分為三部分，即基礎(chǔ)設(shè)施、貨運(yùn)和客運(yùn)。1993年，通過了《基本法修正案》和《鐵路新秩序法》。在方案指導(dǎo)和法規(guī)規(guī)制下，德國鐵路行業(yè)改革采取“兩步走拆分”模式。第一步即先拆分政府與企業(yè)的職權(quán)關(guān)系，將原西德聯(lián)邦鐵路(DB)和原東德國家鐵路(DR)合并，成立德國鐵路股份公司(DBAG)，新組建聯(lián)邦鐵路管理局和聯(lián)邦鐵路資產(chǎn)局處理鐵路公司中具有政府屬性的事務(wù)，免除舊債務(wù)，并以法律形式確認(rèn)。第二步核心是拆分鐵路基礎(chǔ)設(shè)施與專業(yè)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，將鐵路股份公司改為控股公司，對原有的基礎(chǔ)設(shè)施、貨運(yùn)、長短途客運(yùn)等進(jìn)行公司化改組，分別組建為路網(wǎng)、貨運(yùn)、長途客運(yùn)、短途客運(yùn)、車站服務(wù)等五個子公司，各公司間獨(dú)立核算，實(shí)現(xiàn)“網(wǎng)運(yùn)分離”。

    從立法到建立技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，為鐵改奠定堅實(shí)基礎(chǔ)。由國會和政府通過了一系列有關(guān)鐵路改革的法律法規(guī)，包括修訂《基本法》和制定《鐵路新秩序法》。

    《鐵路新秩序法》主要包括《聯(lián)邦鐵路合并與重組法》、《德國鐵路股份公司組建法》、《通用鐵路法》、《聯(lián)邦對鐵路交通運(yùn)輸管制法》、《聯(lián)邦鐵路線路擴(kuò)建法》、《短途客運(yùn)地方化法》、《鄉(xiāng)鎮(zhèn)公共交通籌資法》等。這些法律法規(guī)的頒布實(shí)施，不僅為德國鐵路改革規(guī)定了目標(biāo)、任務(wù)和實(shí)施步驟，而且為鐵路重組、建設(shè)投資財政保證、線路維修財政來源、舊債務(wù)處理、鐵路管理機(jī)構(gòu)、政府管制及鐵路公司的權(quán)限等一系列問題做出明確規(guī)定，為德國鐵路改革奠定了堅實(shí)的法律基礎(chǔ)。在政企分開后，德國鐵路建立了完整的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。第一級為聯(lián)邦鐵路管理局頒布的法律、規(guī)定、職責(zé)條例和規(guī)程；第二級為德國國家規(guī)范DIN(類似于我國的國家標(biāo)準(zhǔn))；第三級為DB集團(tuán)的規(guī)定、規(guī)章和規(guī)程。作為國家鐵路法，《AEG：一般鐵路法》是最高法律，規(guī)定了鐵路的地位、作用等，適用標(biāo)準(zhǔn)為德國鐵路技術(shù)管理規(guī)程(EBO)及各專業(yè)規(guī)范(DS、Ril)系列。DS、Ril系列與工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)DIN規(guī)范相互兼容，只補(bǔ)充與DIN規(guī)范不同或缺少的約定。隨著歐洲的一體化，其部分標(biāo)準(zhǔn)由于通用性強(qiáng)，已納入歐洲標(biāo)準(zhǔn)(EN)或與歐洲標(biāo)準(zhǔn)(EN)等效。

    未來德國鐵路將向4.0戰(zhàn)略邁進(jìn)。為應(yīng)對由于共享用車平臺、長途公共汽車運(yùn)輸和廉價航空引起的市場變化，DB將數(shù)字化進(jìn)程視為發(fā)展契機(jī)，實(shí)施鐵路4.0戰(zhàn)略，該戰(zhàn)略包括運(yùn)輸4.0、物流4.0、基礎(chǔ)設(shè)施4.0，并以生產(chǎn)4.0、工作環(huán)境4.0和信息技術(shù)4.0作為支撐；推出新型運(yùn)輸產(chǎn)品、服務(wù)和跨模式的聯(lián)網(wǎng)方式；建立數(shù)字化客戶界面用于實(shí)時信息推送；積極發(fā)展學(xué)術(shù)性合作伙伴。為實(shí)現(xiàn)鐵路4.0戰(zhàn)略，DB啟動了一系列項(xiàng)目，投入大量精力來推進(jìn)鐵路運(yùn)輸和運(yùn)營的數(shù)字化發(fā)展。

    主要包括建立多模式約車平臺、為物流業(yè)務(wù)開發(fā)手機(jī)應(yīng)用、為顧客提供智能行程和列車線路規(guī)劃等服務(wù)；推出在線機(jī)車診斷工具、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目虛擬規(guī)劃與管控系統(tǒng)、使用數(shù)字化設(shè)備進(jìn)行維護(hù)工作等，逐漸形成智能化運(yùn)營體系；通過建立相關(guān)實(shí)驗(yàn)室、組織“創(chuàng)業(yè)夏令營”等措施促進(jìn)鐵路研究創(chuàng)新工作發(fā)展。

    3、英國

    英國的改革是歐洲鐵路改革的另一個重要環(huán)節(jié)。由于受到公路、民航等其他運(yùn)輸方式的競爭沖擊、鐵路運(yùn)營公司之間的激烈競爭等原因的影響，英國鐵路曾遭遇經(jīng)營虧損和業(yè)務(wù)萎縮的現(xiàn)象。英國從1982年起開始進(jìn)行第一輪鐵路改革，調(diào)整組織架構(gòu)，撤銷地區(qū)鐵路局，廢除了沿用30多年的分區(qū)管理體制，成立城市客運(yùn)、東南路網(wǎng)客運(yùn)、地方短途客運(yùn)、整車貨運(yùn)、集裝箱運(yùn)輸、行包運(yùn)輸6大業(yè)務(wù)部門，進(jìn)行按市場專業(yè)部門分工的條塊相結(jié)合的業(yè)務(wù)管理。但各事業(yè)部并不用擁有基礎(chǔ)設(shè)施，使用費(fèi)高昂，因此改革成效未達(dá)預(yù)期，未從根本上解決國有鐵路效率低下的問題。而最值得矚目和借鑒的是1994年開展的第二輪改革。目前，英國已是歐盟各國中實(shí)施鐵路網(wǎng)運(yùn)分離改革最快最徹底的國家。

    激進(jìn)、短時間內(nèi)實(shí)施重組和私有化改造，實(shí)現(xiàn)經(jīng)營民營化。過去英國政府直接管理和經(jīng)營鐵路，政企不分，效率低下；而在第二輪改革中，則將鐵路行業(yè)交由非國有企業(yè)來經(jīng)營，并引入競爭機(jī)制和目標(biāo)管理機(jī)制，吸引各種資本，切實(shí)實(shí)現(xiàn)了政企分離。具體舉措有：重新組建25個列車運(yùn)營公司(TOCs)經(jīng)營客運(yùn)業(yè)務(wù)，并在特許經(jīng)營辦公室（OPRAF）領(lǐng)導(dǎo)下通過特許經(jīng)營實(shí)現(xiàn)私有化。25個特許經(jīng)營權(quán)被賣給11個集團(tuán)公司。出售后的列車運(yùn)營公司將轉(zhuǎn)化為私營企業(yè)，購買者將負(fù)責(zé)管理其所收購的列車運(yùn)營公司；貨物和包裹的運(yùn)輸直接通過出售實(shí)現(xiàn)私有化；組建三個機(jī)車車輛租賃公司(ROSCOs)，并使其私有化；組建50多個鐵路輔助服務(wù)公司，并使其實(shí)現(xiàn)私有化。

    轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制，開展多元化經(jīng)營業(yè)務(wù)。1994年私有化改革重要的一環(huán)便是經(jīng)營機(jī)制轉(zhuǎn)換，但由于市場化節(jié)奏操之過急、覆蓋面過廣，因此，改革成效不佳，部分路網(wǎng)公司出現(xiàn)資不抵債的現(xiàn)象；2002年，新的路網(wǎng)公司（NetworkRail）成立后，統(tǒng)一制定運(yùn)營計劃，個子公司積極開展客貨運(yùn)輸及非運(yùn)輸業(yè)務(wù)，新一輪經(jīng)營機(jī)制轉(zhuǎn)換措施啟動。具體多元化措施包括：開發(fā)車站多元化經(jīng)營業(yè)務(wù)。將車站建成城市的交通中轉(zhuǎn)站，并對車站周邊進(jìn)行改造，使之成為一體化的現(xiàn)代交通運(yùn)輸樞紐。除開大型車站，余下的租給運(yùn)營公司，進(jìn)行商鋪?zhàn)赓U、寫字樓租賃，并發(fā)展廣告、電影、零售業(yè)，同時提供崗位；開拓鐵路修理領(lǐng)域。在轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制之前，鐵路修理領(lǐng)域都是各運(yùn)營子公司自己負(fù)責(zé)的，權(quán)責(zé)不明，效率低下?，F(xiàn)在，運(yùn)營公司根據(jù)自身的優(yōu)勢，調(diào)整經(jīng)營重點(diǎn)，從單一的客貨運(yùn)業(yè)務(wù)向鐵路維修領(lǐng)域拓展，由此拓寬了收入來源；提供靈活的車次和票價結(jié)構(gòu)。推行了各種優(yōu)惠車票政策，提供火車票查詢與預(yù)定等服務(wù)；調(diào)整基礎(chǔ)設(shè)施維修公司組織結(jié)構(gòu)，進(jìn)行市場化經(jīng)營。將原來一體管理的基礎(chǔ)設(shè)施維修機(jī)構(gòu)分解為能夠分清責(zé)任、實(shí)行獨(dú)立核算的公司，維持原有的基層維修人員管理體制及基本架構(gòu)，但取消最高管理層、調(diào)整中層管理架構(gòu)。

    維持政府有限資助階段，保持鐵路產(chǎn)業(yè)長期高效運(yùn)作。2004年英國運(yùn)輸部發(fā)表《鐵路的未來》白皮書，提出未來目標(biāo)：政府有限資助，保持鐵路產(chǎn)業(yè)長期高效運(yùn)作；政府將接管鐵路的戰(zhàn)略規(guī)劃職責(zé)，繼續(xù)保留一個獨(dú)立的監(jiān)管機(jī)構(gòu)ORR來保護(hù)投資者、消費(fèi)者的權(quán)益，監(jiān)督公益性服務(wù)的政府購買價格，并負(fù)責(zé)管理路網(wǎng)公司和特許運(yùn)營公司的合同條款；新的路網(wǎng)公司（NetworkRail）將承擔(dān)路網(wǎng)運(yùn)營和狀況的責(zé)任，路網(wǎng)公司將對列車運(yùn)行的安全可靠全面負(fù)責(zé)，通過與政府訂立合同，向客貨運(yùn)公司提供可靠的服務(wù)組建三個機(jī)車車輛租賃公司(ROSCOs)，并使其私有化；組建鐵路輔助服務(wù)公司，并使其實(shí)現(xiàn)私有化。密切路網(wǎng)公司和列車運(yùn)營公司的聯(lián)系。通過新的地方性條約，明確雙方的職責(zé)，加強(qiáng)激勵機(jī)制；強(qiáng)化并發(fā)揮蘇格蘭、威爾士政府、倫敦和英格蘭地方政府的決策地位和作用。

    未來發(fā)展計劃遵循“投資要針對主要問題”原則,環(huán)保目標(biāo)成為發(fā)展重點(diǎn)之一。英國鐵路遵循“投資要針對主要問題”的原則來制定未來發(fā)展計劃。未來增加鐵路運(yùn)力的最好選擇是通過能力、投資收益和環(huán)境效益三者衡量后開通新的普速服務(wù)和經(jīng)營廢棄的現(xiàn)有的路線。

    增加鐵路運(yùn)能，緩解線路擁擠。至2014年前英國鐵路的投資優(yōu)先安排在運(yùn)力的提高，籌資購買1300節(jié)新的車廂，滿足客運(yùn)需求。在2015年底前完成泰唔士聯(lián)線，使之成為貫穿倫敦南北的通道。從2015年起，英國旗艦城際特快列車將在東海岸鐵路和大西部鐵路承擔(dān)主要的客運(yùn)服務(wù)工作。

    改善基礎(chǔ)設(shè)施，提高交通可達(dá)性。遵循“旅行計劃”的原則，用1.5億英鎊來改善全國150個車站的基礎(chǔ)設(shè)施工作，極大改善乘客進(jìn)出車站的路徑，為騎自行車的人提供更好的換乘服務(wù)；組建鐵路輔助服務(wù)公司，并使其實(shí)現(xiàn)私有化。密切路網(wǎng)公司和列車運(yùn)營公司的聯(lián)系。通過新的地方性條約，明確雙方的職責(zé)，加強(qiáng)激勵機(jī)制；制訂減排目標(biāo)，加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)。政府在環(huán)境保護(hù)方面制訂計劃，制定二氧化碳減排目標(biāo)。政府在環(huán)境保護(hù)方面制訂計劃，制定二氧化碳減排目標(biāo)，發(fā)掘鐵路行業(yè)的環(huán)保潛力，增加運(yùn)力來滿足人們選擇鐵路這種綠色出行方式的需求。通過將環(huán)保目標(biāo)寫入客運(yùn)專營條例、向環(huán)保研究撥款等手段來鼓勵環(huán)保工作。2014年以后，英國鐵路發(fā)展的重點(diǎn)之一是發(fā)掘鐵路的環(huán)保潛力。

    4、日本

    國家統(tǒng)一管轄下實(shí)行鐵路系統(tǒng)拆分，減輕政府管制壓力。二戰(zhàn)后，日本對鐵路實(shí)行了國有國營的管理模式。1949年，日本國有鐵路成為“公共企業(yè)”，政府直接控制包括運(yùn)價、投資、工資等方面的決策權(quán)。從20世紀(jì)50年代末60年代初，鐵路開始逐步失去在運(yùn)輸市場的份額，國有鐵路僵化管理體制使得鐵路部門面對此種情況束手無策，60年代末到80年代初，日本政府多次試圖進(jìn)行日本國鐵的內(nèi)部改組和制度改革，但都未成功。20世紀(jì)80年代，日本鐵路在堅持國有化的前提下，確立了“分割＋民營化”的改革方案。為解決政府管制過細(xì)過多、鐵路經(jīng)營每況愈下的問題，日本按照“自立自主、自主經(jīng)營”的改革方向，將日本鐵路系統(tǒng)拆分為6家客運(yùn)公司和1家貨運(yùn)公司，施行以客運(yùn)為主，客運(yùn)與路網(wǎng)合一，貨運(yùn)向客運(yùn)租用線路并支付使用費(fèi)的運(yùn)作模式，客貨運(yùn)公司擁有經(jīng)營權(quán)和獨(dú)立的市場主體地位。

    政府角色轉(zhuǎn)變，激勵性管制開始實(shí)施。日本鐵路改革前，涉及運(yùn)價調(diào)整、年度預(yù)算、對外投資等項(xiàng)目，均需上報批準(zhǔn)。改革后，政府由經(jīng)營主體轉(zhuǎn)變?yōu)楸O(jiān)督主體，經(jīng)營性事務(wù)由市場主體負(fù)責(zé)，僅負(fù)責(zé)審查勘察報告、工程核算等涉及基建的業(yè)務(wù)，同時負(fù)責(zé)制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全規(guī)范和防范市場競爭的業(yè)務(wù)。調(diào)整運(yùn)價，實(shí)施以綜合成本價格為基準(zhǔn)的最高限價制，運(yùn)價調(diào)整僅需運(yùn)輸大臣批準(zhǔn)。

    引入民間資本解決投資問題。日本政府采取了“官民合作”的開發(fā)框架解決了國鐵改革后投資不足的問題。在新干線的修建中，由國家承擔(dān)一半的建設(shè)費(fèi)用，另一半的建設(shè)費(fèi)用由企業(yè)承擔(dān)。而政府承擔(dān)的建設(shè)費(fèi)用由中央政府和地方政府分擔(dān)：公益性較弱的新干線，中央政府承擔(dān)40%，地方承擔(dān)余下的10%；公益性強(qiáng)的新干線，中央和地方各承擔(dān)20%。新干線建設(shè)完成后，各JR公司通過繳納租賃費(fèi)的方式取得新干線的運(yùn)營權(quán)，同時該費(fèi)用將留存作為下一條新建線路的建設(shè)資金。

    結(jié)合國情實(shí)施合理市場化競爭。日本國鐵改革時，并非直接引入多家公司共同競爭以提高效率，而是結(jié)合了當(dāng)時的實(shí)際國情。國鐵改革前，國鐵所有的線路中，客流需求旺盛的線路大多都有私鐵線路的參與，而客流需求較少的線路，大多都是間距短、旅速低的公益性線路。若在客流需求旺盛的線路上引入多家公司競爭，各公司在利益驅(qū)動下使得車票互認(rèn)存在阻礙，可能造成旅客出行不便，致使客流流向私鐵公司；而客流稀少的公益性線路上，由于政府補(bǔ)貼的存在，客運(yùn)公司為了優(yōu)先增加班次或?qū)嵤┡潘越?jīng)營，往往會向政府報出更低的補(bǔ)貼要求，而收入的減少只能通過降低成本來彌補(bǔ)，最終導(dǎo)致鐵路安全投資的縮減。為此，政府結(jié)合實(shí)際，將改革后的競爭形式規(guī)定為：改革后的JR各公司，在客流需求旺盛的線路上由私鐵公司與其競爭；在客流需求少的線路上，由公路客運(yùn)與其競爭。并令各公司獲得運(yùn)輸?shù)淖灾鞫▋r權(quán)，以促進(jìn)市場化競爭。

    以法律形式為改革保駕護(hù)航。頒布《國有鐵道改革法》，為日本鐵路系統(tǒng)的分割和民營化改造奠定了法律基礎(chǔ)，并以法律形式確立了“日本國有鐵道清算事業(yè)團(tuán)”等特殊法人企業(yè)的責(zé)任，以組織化的方式解決剩余人員的安置、流轉(zhuǎn)和再就業(yè)問題，有效降低了改革風(fēng)險。經(jīng)此調(diào)整，政府對鐵路的直接管制和財政補(bǔ)貼都隨之大幅減少，幾家公司的市場化運(yùn)作和財務(wù)收支狀況良好，鐵路運(yùn)營和路網(wǎng)建設(shè)的整體水平持續(xù)提升。

    四、鐵路改革未來發(fā)展

    非主營業(yè)務(wù)發(fā)展迅速，貢獻(xiàn)大部分盈利增長：非主營業(yè)務(wù)在近幾年從總體上已經(jīng)成為收入的主要來源之一，大概占總收入的約40%以上，近幾年雖然業(yè)務(wù)增長表現(xiàn)不佳，但是總體上強(qiáng)于主營業(yè)務(wù)的發(fā)展。2012-2014年均非主營業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)收入約有4000億，較2010年水平增長了一倍。

    多元化經(jīng)營打造未來鐵路盈利增長點(diǎn)：在政企分開的模式下，市場競爭過程中就會有不同的需求，供給這就會根據(jù)需求的變化提供不同的產(chǎn)品和服務(wù)。不論是客貨運(yùn)輸?shù)暮诵臉I(yè)務(wù)及其他相關(guān)性的業(yè)務(wù)，均可以在市場的刺激下，尋求及開發(fā)出適應(yīng)市場需求發(fā)展的多元化業(yè)務(wù)。多元化戰(zhàn)略經(jīng)營是鐵路改革的重點(diǎn)內(nèi)容之一。為加快多元化發(fā)展，原鐵道部下發(fā)了《關(guān)于推進(jìn)鐵路多元化經(jīng)營的意見》，意見提出鐵路多元化改革包括以下幾點(diǎn)，分為有關(guān)客貨運(yùn)核心業(yè)務(wù)及其他相關(guān)業(yè)務(wù)多元化。

    大力發(fā)展客貨運(yùn)輸核心業(yè)務(wù)：在客運(yùn)上，形成高速、快速、普速合理匹配、適應(yīng)旅客不同層次需求的鐵路客運(yùn)產(chǎn)品，擴(kuò)大鐵路客運(yùn)市場。還有可能開發(fā)出聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，如空鐵聯(lián)運(yùn)，做到無縫連接，使旅客出行更加方便。

    在貨運(yùn)上，大力發(fā)展大宗貨物運(yùn)輸，開發(fā)快捷運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)等高端貨物運(yùn)輸產(chǎn)品，拓展鐵路貨運(yùn)市場。

    加快客貨營銷由傳統(tǒng)方式向電子商務(wù)的轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)鐵路與客戶遠(yuǎn)程直接服務(wù)；積極推廣電話訂票、互聯(lián)網(wǎng)售票、電子客票、銀行卡購票、自動售檢票，網(wǎng)上受理貨運(yùn)及物流服務(wù)需求，最大限度地方便旅客和貨主。

    其他相關(guān)業(yè)務(wù)多元化：加快發(fā)展現(xiàn)代物流。適應(yīng)城市布局調(diào)整和區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)劃，統(tǒng)籌優(yōu)化鐵路場站和物流基地功能布局，推進(jìn)專用線、專用鐵路、物流基地等設(shè)施建設(shè)，拓展鐵路貨運(yùn)服務(wù)功能。通過鐵路貨運(yùn)客戶服務(wù)系統(tǒng)，統(tǒng)一受理接取、裝卸、倉儲、包裝、加工、配送等服務(wù)業(yè)務(wù)，實(shí)行“一站式”辦理、“一條龍”服務(wù)，實(shí)現(xiàn)由“站到站”到“門到門”服務(wù)的拓展，提高物流管理水平，融入客戶供應(yīng)鏈管理，降低社會物流成本，更好地滿足市場需求。

    積極拓展站車商業(yè)和旅行服務(wù)。適應(yīng)旅客多樣化、個性化要求，統(tǒng)籌規(guī)劃車站商業(yè)經(jīng)營項(xiàng)目，提升服務(wù)檔次，豐富服務(wù)內(nèi)容，為旅客旅行提供全方位全過程服務(wù)。依法合規(guī)進(jìn)行合資鐵路新線新站商業(yè)服務(wù)項(xiàng)目開發(fā)。推行站車商品集中采購和統(tǒng)一配送，建設(shè)站車餐飲采購、加工、配售經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)。

    統(tǒng)籌發(fā)展廣告、票務(wù)、旅游、飯店業(yè)務(wù)。統(tǒng)一組織開發(fā)利用車站、列車、鐵路建筑物等受眾多、適宜開發(fā)廣告的資源，推進(jìn)專業(yè)化、規(guī)模化經(jīng)營。優(yōu)化客票代售點(diǎn)布局，拓展飛機(jī)票、汽車票等代售業(yè)務(wù)。開行鐵路特色旅游列車，開發(fā)網(wǎng)絡(luò)性旅游產(chǎn)品和站車旅游商品，推動旅行社網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；?jīng)營。推進(jìn)飯店業(yè)連鎖經(jīng)營。

    努力擴(kuò)大專業(yè)服務(wù)市場。鼓勵鐵路運(yùn)輸企業(yè)組建專業(yè)化企業(yè)，在依法合規(guī)、規(guī)范運(yùn)作的基礎(chǔ)上，參加路內(nèi)外建設(shè)工程設(shè)計、材料制作、物資供應(yīng)、監(jiān)理等項(xiàng)目競爭。發(fā)揮車、機(jī)、工、電、輛等鐵路專業(yè)優(yōu)勢，盤活用好資源，拓展地方鐵路、專用線、專用鐵路機(jī)車牽引、運(yùn)營、大修、維護(hù)等市場，開發(fā)城市軌道交通運(yùn)營及設(shè)備檢修等業(yè)務(wù)，擴(kuò)大自備機(jī)車、貨車、客車檢修業(yè)務(wù)。

    創(chuàng)新開拓新的市場。綜合利用既有信息資源，開發(fā)信息增值服務(wù)，發(fā)展電子商務(wù)。統(tǒng)籌利用鐵路土地和房產(chǎn)資源發(fā)展房地產(chǎn)業(yè)務(wù)，拓展路內(nèi)外物業(yè)管理服務(wù)，探索開發(fā)保險業(yè)務(wù)。

    從產(chǎn)品服務(wù)方面分析看，鐵路兩大主要產(chǎn)品之一的客運(yùn)板塊以商旅經(jīng)濟(jì)為核心，營業(yè)收入超過鐵路貨運(yùn)。客運(yùn)的商旅化發(fā)展前景好。但是以現(xiàn)代物流為核心的貨運(yùn)板塊，產(chǎn)品和服務(wù)體系不清，市場份額縮減，特別是白貨領(lǐng)域所占比例更少。所以，鐵路在貨運(yùn)方面，發(fā)展空間巨大，應(yīng)以發(fā)展現(xiàn)代物流為重點(diǎn)，加快鐵路供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。加快與公路、海運(yùn)、水運(yùn)等其他運(yùn)輸方式的相關(guān)企業(yè)戰(zhàn)略重組，推動中國國際化的多式聯(lián)運(yùn)平臺建設(shè)。2019年2月14日,中鐵總旗下中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司在上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所順利完成股權(quán)轉(zhuǎn)讓。東風(fēng)汽車、北京汽車、中車資本、京東物流、普洛斯、中集投資6家企業(yè)取得中鐵特貨15%的股權(quán)，成交金額為23.65億元。中集集團(tuán)是全球領(lǐng)先的物流裝備和能源裝備供應(yīng)商，在基于鐵路冷鏈的多式聯(lián)運(yùn)物流服務(wù)領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)豐富，隨著國家正加大天然氣布局，鐵路LNG物流業(yè)務(wù)正成為LNG多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方式的重要環(huán)節(jié)，中集與中鐵特貨的合作，有望在多式聯(lián)運(yùn)方面進(jìn)一步布局。

推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)相關(guān)政策文件

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    鐵路土地綜合開發(fā)是鐵路改革另一重要領(lǐng)域。2013年8月，國務(wù)院即頒發(fā)《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》，提出鼓勵社會資本投資建設(shè)鐵路、完善鐵路運(yùn)價體制、鼓勵土地綜合開發(fā)利用。為切實(shí)落實(shí)該《意見》，國務(wù)院在2014年又頒布《國務(wù)院辦公廳關(guān)于支持鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開發(fā)的意見》，明確支持盤活存量鐵路用地，鼓勵新建鐵路站場實(shí)施土地綜合開發(fā)。

    除去傳統(tǒng)出讓土地獲利，鐵路土地綜合開發(fā)，可以與開發(fā)商合作，開發(fā)鐵路沿線和車站周邊的地產(chǎn)，鐵路公司與開發(fā)商分享一定利潤?；蛘呓梃b機(jī)場商業(yè)租賃收入模式，向進(jìn)駐車站和鐵路的商家收取租金、廣告和物業(yè)管理費(fèi)等。

    通過推進(jìn)鐵路土地綜合開發(fā)，可以盤活土地資源、實(shí)現(xiàn)增收創(chuàng)效，城市綜合服務(wù)功能也將得到提升，促進(jìn)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展，是新常態(tài)下深化鐵路多元化經(jīng)營的必然選擇。多元化經(jīng)營后，開發(fā)鐵路沿線將成為全國各大房地商追逐的熱點(diǎn)；在不遠(yuǎn)的將來，景觀式線路、花園式別墅、現(xiàn)代化工廠，在鐵路沿線將落地生根開花。

    相關(guān)報告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國鐵路行業(yè)市場分析預(yù)測及發(fā)展趨勢研究報告》