一、全球加氫站現(xiàn)狀分析
1、加氫站設施建設是氫能利用的保障
氫能作為一種清潔、高效、可持續(xù)的二次能源,是構建未來以可再生能源為主的多元能源結構的重要載體,其開發(fā)和利用技術也成為了新一輪世界能源技術變革的重要方向。到2050年,氫能有望承擔全球18%的能源需求,創(chuàng)造2.5萬億美元的市場價值,減少二氧化碳排放量高達6×109噸。
當前,全球燃料電池汽車發(fā)展全面加速,預計到2030年,中國的燃料電池汽車保有量將超過全球其他國家,達到100萬輛。燃料電池汽車的廣泛采用,與氫能基礎設施建設的發(fā)展緊密相關。
主要國家燃料電池汽車保有量
數(shù)據來源:公共資料整理
相關報告:智研咨詢發(fā)布的《2020-2026年中國加氫站行業(yè)市場研究分析及投資策略探討報告》
2.加氫站建設技術路線分為外供和內制
加氫站有內外兩種供給方式,第一類是站內制氫加氫站;第二類是外供氫加氫站。站內制氫加氫站技術:來源于天然氣管網標準加氣站原理,即加氫站內有制氫設備產生氫氣和加氣站設備的組合。外供氫加氫站技術:來源于天然氣母站和子站原理,即從外面工廠經加氫站二次加壓完成對外加氣。
目前,全球各地加氫站均主要為外供氫加氫站。外供氫加氫站上游接收氫氣方式主要有三種,分別為氣態(tài)氫燃料拖車運輸、液態(tài)氫燃料拖車運輸氫氣和氣態(tài)氫燃料管道運輸。
我國加氫站等級劃分
加氫站等級 | 加氫站 | 加氫加氣合建站 | 加氫加油合建站 | |||||
指標 | 總容量Gkg | 單罐容量kg | 總容量Gkg | 單罐容量kg | 加油站等級120m3<V≤180m3 | 加油站等級60m3<V≤120m3 | 加油站等級30m3<V≤60m3 | 加油站等級V≤30m3 |
一級 | 4000<G≤8000 | ≤2000 | 1000<G≤4000 | ≤1000 | 不得合建 | 不得合建 | 不得合建 | 不得合建 |
二級 | 1000<G≤4000 | ≤1000 | G≤1000 | ≤500 | 不得合建 | 一級(合建后) | 一級(合建后) | 一級(合建后) |
三級 | G≤1000 | ≤500 | - | - | 不得合建 | 一級(合建后) | 二級(合建后) | 三級(合建后) |
備注 | - | - | 管道供氣的加氣站儲氣設施總容積≤12m3 | 加氣子站儲氣設施總容積≤18m3 | - | - | - | - |
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3.美、日、歐加氫站進入加速建設階段
截止2018年底,全球公開運營的加氫站數(shù)目達到369座,較2017年增加了48座,其中152座位于歐洲,亞洲136座,北美78座,這些加氫站中有273座對外開放,占全球加氫站總數(shù)的74%。
主要國家加氫站建設及規(guī)劃
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全球范圍內,歐洲擁有的加氫站數(shù)量最多,共152座,其中德國建設量居首,共60座,其次為法國19座、英國17座、丹麥11座。
歐洲各國加氫站建設及規(guī)劃
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二、中國加氫站建設情況分析
1.我國加氫站分布呈現(xiàn)出明顯的產業(yè)集聚效應
截至2018年底,我國共建成加氫站23座,其中固定式11座、撬裝站10座、廠內站2座。加氫規(guī)模500kg以上的占39%,多以試驗及內部使用為主,商業(yè)化運營的加氫站6座,占比為26%,在建加氫站合計約40余座。
中國加氫建設情況(截止到2019年3月)
城市 | 數(shù)量 |
北京 | 1 |
大連 | 1 |
張家口、保定 | 2 |
濰坊 | 1 |
上海 | 3 |
成都 | 1 |
鹽城、南通、常熟、張家港 | 5 |
鄭州 | 1 |
武漢、十堰 | 3 |
佛山、云浮、中山 | 7 |
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2.中國加氫站建設成本較其他國家優(yōu)勢明顯
我國壓縮系統(tǒng)建設的直接成本和裝配成本在國際上具有明顯優(yōu)勢,明顯低于美國、日本、德國等氫能利用更為廣泛的國家;我國加氫站壓縮系統(tǒng)建設成本較低的優(yōu)勢在于較低的人工費用及設備/建筑成本。我國加氫站儲氫系統(tǒng)建設成本優(yōu)勢來源依然是我國較低的人工費用。
我國壓縮系統(tǒng)建設的直接成本及裝配成本優(yōu)勢明顯
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各國加氫站儲氫系統(tǒng)建設成本對比
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3.中國加氫站亟待解決的問題
第一,加氫站核心設備依賴進口
加氫站所需相應成熟量產的零部件設備,核心零部件依賴進口,僅加氫機有望最先國產化。
第二,加氫站建設成本高
在中國建設一座加氫能力大于200kg的加氫站需要1000多萬元。盡管國家曾發(fā)布“符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池車加氫站,每站獎勵400萬元”的政策,但高昂的建設成本依然是加氫站規(guī)?;l(fā)展的最大障礙。
第三,國內對加氫站建設審批缺乏標準體系
提到申請商業(yè)用地,就要面對加氫站建設的審批流程。目前審批流程繁復且不一致,雖然各地政府鼓勵和支持加氫站的建設,但“準生證”卻很難拿到。
第四,技術標準不統(tǒng)一
關于加氫站建設技術和標準,業(yè)內爭議比較大全球范圍內也沒有統(tǒng)一的標準。以壓力等級為例,車載氫系統(tǒng)是70MPa還是35Mpa,到底哪個壓力等級更好,國內外觀點不一致。
第五,科普工作不到位
針對氫能經濟、氫燃料電池汽車的安全性、適用性、發(fā)展方向等方面的知識普及推廣,科普管理部門、科技媒體、汽車行業(yè)媒體做得還遠遠不夠。
隨著氫能產業(yè)的不斷深入,審批復雜、成本過高、占用土地、技術標準不統(tǒng)一等問題會逐步得以解決,國內加氫站相關行業(yè)或將迎來黃金發(fā)展階段,加氫站建設有望迎來提速換檔。


2025-2031年中國加氫站行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀調查及前景戰(zhàn)略分析報告
《2025-2031年中國加氫站行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀調查及前景戰(zhàn)略分析報告》共十四章,包含加氫站行業(yè)投資風險與控制策略,加氫站新項目投資可行性分析,中國加氫站產業(yè)研究總結等內容。



