2019年中國ADAS市場發(fā)展概況及未來五年市場發(fā)展空間預(yù)測[圖]

ADAS 李玲玲 2019-08-08 07:28 來源：智研咨詢

一、電動(dòng)車是智能化平臺(tái)最佳載體，電動(dòng)化大勢所趨

1、新能源車平臺(tái)為ADAS提供了更好的硬件基礎(chǔ)

隨著智能、網(wǎng)聯(lián)技術(shù)迭代，信息技術(shù)與汽車加速融合，汽車智能化浪潮來臨，汽車作為單純移動(dòng)工具的屬性逐步向作為移動(dòng)智能終端的第二空間轉(zhuǎn)變。電動(dòng)車天然是智能化平臺(tái)的最佳載體：1）相比內(nèi)燃機(jī)，電動(dòng)機(jī)幾乎可以實(shí)現(xiàn)指令的瞬時(shí)響應(yīng)，更適合于自動(dòng)駕駛；2）燃油車普遍采用12V電氣系統(tǒng)，大功率電子設(shè)備難以支撐，而電動(dòng)車的電力平臺(tái)天然可支撐更多的智能設(shè)備荷載。

汽車屬性由移動(dòng)工具向智能移動(dòng)終端轉(zhuǎn)變

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各國能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型訴求強(qiáng)烈

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從技術(shù)需求看，L2級以上自動(dòng)駕駛將大幅增加汽車所需的計(jì)算能力，而傳統(tǒng)的電子系統(tǒng)架構(gòu)尚不足以滿足未來的需求：1.封閉式的網(wǎng)絡(luò)成為傳感器數(shù)據(jù)傳輸天然的障礙，ECU功能協(xié)同已達(dá)瓶頸。90年代初，一輛汽車上平均MCU個(gè)數(shù)不足10個(gè)，而現(xiàn)在一輛車的MCU超過了100個(gè)，高端汽車的MCU甚至達(dá)到了300個(gè)。MCU數(shù)量迅速增長下，會(huì)帶來很多問題。智能汽車ADAS功能越來越復(fù)雜，ECU性能面臨瓶頸。

汽車MCU數(shù)量急劇增加（個(gè)）

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自動(dòng)駕駛所需傳感器數(shù)量將快速增長

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2.在整個(gè)汽車智能化浪潮下，汽車電子軟件開發(fā)對汽車算力有更高要求，目前先進(jìn)的智能汽車的代碼量達(dá)到了2億行，據(jù)預(yù)測，未來L5自動(dòng)駕駛軟件代碼量將突破10億行。

3.未來L2級以上自動(dòng)駕駛將導(dǎo)致車用傳感器數(shù)量飛速增長，對安全性及計(jì)算速度億有更高的要求。未來整車企業(yè)將安裝多個(gè)具備相似功能的傳感器，來確保車輛具有充足的安全冗余。

新能源汽車對于新一代電子電器架構(gòu)的積極性更高。在傳統(tǒng)的汽車電子架構(gòu)中，車輛的電子電器部件大部分都是以硬線方式連接，或者局部的LIN和CAN協(xié)議的連接方式組成。這種模式下，車型電子化程度越高，則越需要更多的電子元器件、更繁雜的車內(nèi)線束。

以賓利添越為例，其整車使用到的代碼有一億行之多、控制模塊的數(shù)量在90個(gè)左右，根據(jù)粗略估算，其車內(nèi)線束大約有50公斤重，極大增加了增加布線工藝和成本。而新能源汽車出于續(xù)航和價(jià)格的高度敏感，在新型電動(dòng)汽車的正向開發(fā)中，借助于芯片、電子元器件等成本下降，整車企業(yè)都在以車載以太網(wǎng)和域控制器為核心器件對汽車電子架構(gòu)進(jìn)行模塊化設(shè)計(jì)。目前新一代的E/E構(gòu)架正從分布式走向集中式，其中包括四個(gè)關(guān)鍵趨勢：計(jì)算集中化、軟硬件解耦、平臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)化以及功能定制化。

智能汽車電子電氣構(gòu)架發(fā)展趨勢

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目前分布式電子電氣架構(gòu)玩家主要包括博世、德爾福、特斯拉、安波福、GM、寶馬等一流OEMs與Tier1s。博世、德爾福等Tier1提出“域控制器”的概念，對ECU框架進(jìn)行優(yōu)化，根據(jù)汽車電子部件功能將整車劃分為動(dòng)力總成，車輛安全，車身電子，智能座艙和智能駕駛等幾個(gè)域，利用處理能力更強(qiáng)的多核CPU/GPU芯片相對集中的去控制每個(gè)域，以取代目前的分布式汽車電子電氣架構(gòu)（EEA）。

特斯拉、安波福、GM以及寶馬等一流車企均早已布局。以特斯拉為例，其在Model3的E/E構(gòu)架中，域控制器的概念被區(qū)控制替代，整個(gè)構(gòu)架僅由三大模塊構(gòu)成，為未來所需的更先進(jìn)的互聯(lián)方式、ADAS和信息娛樂功能提供支持。而ModelY則世界上擁有最短車內(nèi)線束長度的汽車產(chǎn)品，總長度僅為100米，與特斯拉Model3擁有1500米的車內(nèi)線束長度相比，只有其1/15。大幅度縮減線束長度，降低電線電阻，進(jìn)而減少能量損耗同時(shí)，提升裝配速度并改善成本。

2、純電動(dòng)平臺(tái)更適應(yīng)自動(dòng)駕駛對執(zhí)行層反應(yīng)速度的要求

與燃油車不同，新能源車處理對象為電信號電機(jī)輸出功率，因此在反應(yīng)速度上與控制難度上，對于自動(dòng)駕駛的理論適應(yīng)性更好，以轉(zhuǎn)向及制動(dòng)系統(tǒng)為例。

1.新能源汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要包括電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）兩類。傳統(tǒng)燃油車的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)大致可以分為三類：機(jī)械式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）。其中，電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在機(jī)械式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增設(shè)電動(dòng)轉(zhuǎn)向泵和電子控制裝置，取代發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的液力轉(zhuǎn)向泵。在高速行駛時(shí)，電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通過減小轉(zhuǎn)向角度與行駛速度相關(guān)的轉(zhuǎn)向助力，達(dá)到最大的節(jié)能效應(yīng)。而電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）也普遍安裝在新能源汽車中。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）是一種直接依靠電動(dòng)機(jī)提供輔助扭矩的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

2.對于制動(dòng)系統(tǒng)，傳統(tǒng)汽車的反應(yīng)速度為500ms，而電動(dòng)汽最低僅90ms。對電動(dòng)車來說，制動(dòng)方式主要包括EVP、EHB、EMB。EVP最大的優(yōu)勢就是對原車改動(dòng)很小，可以快速將一款燃油車改為電動(dòng)車，底盤方面幾乎不用做任何改動(dòng)，一般新能源汽車最主要的汽車電子真空泵主要為三大類：活塞泵，隔膜泵和電子干式葉片泵，其中活塞泵和隔膜泵體積過大，噪音過大，一般用于低端車型，電子干式葉片泵，體積小，噪音小，成本高，用在高檔車上。EHB（電子液壓制動(dòng)）可以分為濕式及干式兩種?；靹?dòng)型新能源車基本都是前者，后者的典型代表就是博世iBooster。EMB拋棄了所有的液壓系統(tǒng)，成本低。電子系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間只有90毫秒，但需要針對底盤開發(fā)對應(yīng)的系統(tǒng)，難以模塊化設(shè)計(jì)，導(dǎo)致開發(fā)成本極高。

二、汽車智能化將推動(dòng)ADAS迅速發(fā)展

高度自動(dòng)駕駛車輛有望2020年開始逐步商用。智能化是汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向之一，智能駕駛技術(shù)不斷發(fā)展，各大汽車廠商、互聯(lián)網(wǎng)公司相繼推出自動(dòng)駕駛汽車計(jì)劃。我們預(yù)計(jì)技術(shù)的持續(xù)進(jìn)步使得高度自動(dòng)駕駛的車輛有望于2020年開始逐步商用。

各大主機(jī)廠推出自動(dòng)駕駛車輛時(shí)間表

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ADAS是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)，汽車智能化推動(dòng)ADAS的迅速發(fā)展。根據(jù)美國高速路安全管理局的定義，目前處于汽車自動(dòng)化程度的第2階段（共4個(gè)階段）。在當(dāng)前階段，根據(jù)駕駛環(huán)境信息，由一個(gè)或多個(gè)駕駛輔助系統(tǒng)在特定駕駛工況下執(zhí)行轉(zhuǎn)向或加速/減速，同時(shí)駕駛員執(zhí)行所有其余的各類動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，作為自動(dòng)駕駛基礎(chǔ)的ADAS應(yīng)用迅速發(fā)展。

自動(dòng)駕駛發(fā)展階段預(yù)測

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政策催化，中國市場滲透率將加速提升

NCAP對ADAS的采用要求提高，ADAS滲透率將加速提升。各國NCAP（新車評價(jià)規(guī)程）對汽車安全的需求不斷提升。例如中國的C-NCAP在2012版的中首次增加了對ESC（汽車電子穩(wěn)定控制裝置）的加分，2015年提高了對ESC的加分，2018版中，主動(dòng)安全十五分（AEB11分，ESC4分）。

各國制定的ADAS相關(guān)法律法規(guī)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

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2020年中國ADAS市場規(guī)模將達(dá)900億，BSM、AEB、PCW、LDW滲透率最高。（1）2017年中國ADAS市場規(guī)模為273.9億元，預(yù)計(jì)到2020年市場規(guī)模達(dá)到900億元。（2）由于BSM（盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)）、LDW（車道偏離預(yù)警系統(tǒng)）、行人碰撞預(yù)警系統(tǒng)（PCW）用戶接受程度較高以及C-NCAP對AEB（自動(dòng)剎車系統(tǒng)）的要求，滲透率將會(huì)最高。

中國ADAS市場規(guī)模（億元）

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BSM、AEB、PWC、LDW滲透率最高

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三、新能源車擴(kuò)產(chǎn)+滲透率提升，催化ADAS市場擴(kuò)容

1、行業(yè)未來平價(jià)時(shí)代，新能源車消費(fèi)屬性帶來差異化的智能體驗(yàn)需求

2021年實(shí)現(xiàn)全生命周期平價(jià)，進(jìn)入成長期臨界點(diǎn)，差異化的智能交互和駕乘體驗(yàn)將是促使?jié)B透率非線性提升的關(guān)鍵。技術(shù)變革帶來的滲透率變化往往呈現(xiàn)S型曲線形態(tài)，一旦突破臨界點(diǎn)，增速將再上臺(tái)階。普遍的產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗(yàn)曲線的10%是導(dǎo)入期和成長期的分界點(diǎn)，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入成長期的臨界點(diǎn)預(yù)計(jì)將于2021年前后到來，屆時(shí)將實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車與燃油車的全生命周期平價(jià)。

技術(shù)變革帶來的滲透率變化呈現(xiàn)S型曲線形態(tài)

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中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入成長期的臨界點(diǎn)預(yù)計(jì)為2021年

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相比燃油車復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)，電動(dòng)車結(jié)構(gòu)簡單，維修保養(yǎng)成本優(yōu)勢明顯，傳統(tǒng)15萬左右燃油車維修保養(yǎng)年費(fèi)用2400元左右，電動(dòng)車僅約500元。同時(shí)由于采用電力驅(qū)動(dòng)，電動(dòng)車單位里程能源費(fèi)用優(yōu)勢明顯，以年行駛2萬公里測算，電動(dòng)車年均能源費(fèi)用1800元，顯著低于燃油車的7370元。在2021年無補(bǔ)貼情況下，電池單價(jià)1000元/kwh，初始購置價(jià)差4.6萬，基本可實(shí)現(xiàn)全生命周期平價(jià)，開始真正市場化，進(jìn)入成長期。而當(dāng)新能源汽車逐步成為智能移動(dòng)終端，更好的智能交互和駕乘體驗(yàn)將使消費(fèi)者接受溢價(jià)，類似手機(jī)從功能機(jī)向智能機(jī)迭代，將加速電動(dòng)車滲透率提升。

2021年可實(shí)現(xiàn)生命周期平價(jià)

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2019年上市新能源主流車型續(xù)航均提升至400KM以上，隨著優(yōu)質(zhì)車型持續(xù)推出，如廣汽AionS、比亞迪元EV535等高性價(jià)比極具爆款潛力的車型，新能源汽車需求開始逐步市場化，消費(fèi)屬性增強(qiáng)。

2019年國內(nèi)上市新能源車型梳理

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2019年國內(nèi)補(bǔ)貼退坡幅度較大，短期產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)格壓力較大，但對產(chǎn)業(yè)后續(xù)影響大幅弱化，長周期投資機(jī)會(huì)開啟。2019年補(bǔ)貼政策繼續(xù)降補(bǔ)貼提門檻：1）所有車型補(bǔ)貼加速退坡，疊加地補(bǔ)退出，標(biāo)準(zhǔn)車型單車補(bǔ)貼下降60%以上（新能源公交和燃料電池汽車除外，政策另行頒布）。補(bǔ)貼退坡幅度基本以50%起，疊加地補(bǔ)退出，單車補(bǔ)貼下降幅度60%起。2018年補(bǔ)貼向高端乘用車傾斜，高續(xù)航乘用車相比2017年補(bǔ)貼不降反升，2019年所有車型加速退坡，高續(xù)航車型補(bǔ)貼下降幅度達(dá)50%。2）補(bǔ)貼門檻進(jìn)一步提升，要求的性能參數(shù)下限上移，獎(jiǎng)勵(lì)型調(diào)整系數(shù)轉(zhuǎn)為懲罰型系數(shù)。動(dòng)力電池能量密度、百公里電耗和Ekg指標(biāo)均有不同程度的提高要求。取消動(dòng)力電池1.1/1.2倍的獎(jiǎng)勵(lì)型系數(shù)，轉(zhuǎn)為0.8/0.9倍的懲罰性系數(shù)。3）地補(bǔ)從初始購置補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向充電（加氫）運(yùn)營補(bǔ)貼。過渡期后，地補(bǔ)不再給予購置補(bǔ)貼（新能源公交車和燃料電池汽車除外），向充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營端和配套運(yùn)營服務(wù)方面轉(zhuǎn)移。4）過渡期后補(bǔ)貼相比過渡期進(jìn)一步下降，車企搶裝動(dòng)力較足。過渡期為3月26日至6月25日，符合2018年技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)但不符合2019年技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)車型拿2018年的0.1倍補(bǔ)貼；符合2019年技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)車型拿2018年0.6倍補(bǔ)貼。

2019年補(bǔ)貼政策對比

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政策落地后，后續(xù)擾動(dòng)將大幅弱化，優(yōu)質(zhì)供給驅(qū)動(dòng)成長期拐點(diǎn)臨近，盈利增長的穩(wěn)定性和確定性大幅提升，長周期投資機(jī)會(huì)來臨。短周期產(chǎn)業(yè)鏈在搶裝需求下，二季度仍將保持高景氣，補(bǔ)貼下降對產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)格影響預(yù)計(jì)將于二季度開始逐步顯現(xiàn)，但在終端客戶、車企、供應(yīng)商共同承擔(dān)下，幅度相對可控。中長周期來看，政策對產(chǎn)業(yè)后續(xù)量、價(jià)的擾動(dòng)將大幅弱化。國內(nèi)外主流車企為純電動(dòng)車打造的模塊化平臺(tái)車型將從2019年下半年開始逐步投放市場，開啟第一輪產(chǎn)品周期，隨著持續(xù)增加的高性價(jià)比優(yōu)質(zhì)車型上市，新能源汽車將進(jìn)入真正市場化需求的成長階段，產(chǎn)業(yè)鏈量、價(jià)、盈利增長的穩(wěn)定性和確定性將大幅提升，新能源汽車板塊的長周期投資機(jī)會(huì)開啟。

2、新能源車帶來的ADAS市場空間測算

根據(jù)測算，受益于新能源車快速發(fā)展，同時(shí)滲透率進(jìn)一步提升，至2020年車載ADAS市場有望迎來三倍擴(kuò)容，長期有望開啟千億級市場。其中：1.新能源汽車產(chǎn)銷量方面，保守估計(jì)，假定至2020年乘用車產(chǎn)量185萬輛，其中插混/純電分別為50/135萬輛，較2018年產(chǎn)量25.4/75萬輛，分別提升97%/80%。同時(shí)按照《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》目標(biāo)，2025年新能源汽車銷量目標(biāo)700萬輛，假定乘用車插混/純電產(chǎn)分別為157.5/472.5萬輛。2.滲透率方面，以目前主要ADAS模塊，毫米波雷達(dá)+攝像頭、環(huán)視攝像頭、超聲波雷達(dá)進(jìn)行測算，其中插混2018年并線輔助、ACC自適應(yīng)巡航、360環(huán)視、自動(dòng)泊車滲透率分別為24%、41%、26%、23%，假定至2020年，行業(yè)滲透率提升至50%、60%、60%、50%；純電2018年并線輔助、ACC自適應(yīng)巡航、360環(huán)視、自動(dòng)泊車滲透率分別為14%、15%、28%、15%，假定至2020年，行業(yè)滲透率提升至30%、40%、40%、30%。長期來看，隨著ADAS的逐步普及，將成為汽車的必備配置之一，滲透率有望達(dá)到80%以上。3.通過測算，新能源汽車ADAS模塊2018年市場空間約為95.9億元，至2020年市場空間有望提升至351.1億元，迎來三倍增量空間；至2025年隨著新能源汽車及自動(dòng)駕駛的告訴發(fā)展，有望打開2520億市場空間。

新能源汽車ADAS市場空間