2019年中國雙積分政策運行情況分析及雙積分政策下汽車行業(yè)未來發(fā)展趨勢分析[圖]

    工信部發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（征求意見稿），并公開征求意見。此次政策擬定的2021-2023年度車企新能源積分比例要求分別為14%、16%、18%，而此前的2018年-2020年新能源車雙積分比例為8%、10%、12%，積分比例按照每年2%的比例進(jìn)行調(diào)整提升。

    此次工信部發(fā)布的“雙積分”修正案征求意見稿，除提高了新能源車的積分比例外，積分計算方法也發(fā)生了變化，主要改變?yōu)榧冸妱榆嚭腿剂想姵剀嚨碾p積分，相較原來的得分?jǐn)?shù)值大幅削減。這體現(xiàn)了對插電混動車的合理支持，使插電混動能夠得到合理發(fā)展。而對純電動乘用車積分核算的“腰斬”，也體現(xiàn)了隨著技術(shù)水平的提升，對車型續(xù)航里程要求的進(jìn)一步提高，如在原計算條件下，續(xù)航里程達(dá)到200公里即可積3.2分，而在新的計算條件下續(xù)航里程為500公里可積3.4分。續(xù)航里程標(biāo)準(zhǔn)的提升，意味著如果車企生產(chǎn)的傳統(tǒng)汽車能耗大，那必須生產(chǎn)出更多的新能源車才能掙得更多的正積分。

    此次征求意見稿對傳統(tǒng)能源乘用車進(jìn)行了重新界定，對低油耗乘用車重新做了定義。重新界定的傳統(tǒng)能源乘用車是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。

    低油耗乘用車也有一個明確的計算公式。企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車平均燃料消耗量的設(shè)定也使企業(yè)傳統(tǒng)車的節(jié)能提升有了一個目標(biāo)區(qū)間，也就是說，車企制造傳統(tǒng)能源乘用車時有自身的一個低油耗概念，而并不僅是被電動車所簡單替代，所以這樣對傳統(tǒng)車企的技術(shù)提升有了很好的促進(jìn)作用。

    2017年9月，工信部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《積分辦法》）。該辦法自2018年4月1日起正式施行，規(guī)定對傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進(jìn)口量達(dá)到3萬輛以上的企業(yè)，自2019年開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求，2019-2020年NEV積分比例不低于10%和12%。

我國雙積分管理方案

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    根據(jù)雙積分政策的實施方案，NEV正積分企業(yè)可以通過交易新能源積分獲取額外收入，傳統(tǒng)車企則面臨積分不達(dá)標(biāo)的懲罰壓力，也有動力向電動車轉(zhuǎn)型。雙積分對于車企可以看成是一種隱性的成本，需要車企投入大量的資源和資金去跨越。通過調(diào)整不同車型的分值、NEV積分比例等方式，雙積分政策可以作為一項長效機(jī)制來推動新能源汽車銷售占比的提升，是財政補(bǔ)貼取消后的有效約束激勵政策。

雙積分抵償辦法

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    雙積分政策運行情況

    工信部、商務(wù)部、海關(guān)總署、市場監(jiān)管總局近日公布了2018年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，公示的141家車企“雙積分”數(shù)據(jù)顯示，共有75家車企積分未達(dá)標(biāo)，其中大部分為合資車企。對比根據(jù)2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況，在130家車企中共有56家車企油耗積分不達(dá)標(biāo)，說明“雙積分”給車企的影響逐年加大，也促使車企在競爭和淘汰中成長。

    2018年141家車企共生產(chǎn)/進(jìn)口2313.91萬輛乘用車，平均燃料消耗量實際值降到5.8L/百公里，累計產(chǎn)生992.99萬分燃油正極分，295.13萬燃油負(fù)積分和403.53萬新能源正積分，NEV積分比例高達(dá)17%，遠(yuǎn)超8%的設(shè)定值。

2016-2018年雙積分運行情況匯總

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    《積分辦法》發(fā)布和實施，極大促進(jìn)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，車型升級投放速度提升，產(chǎn)品性能質(zhì)量提高，市場競爭更加充分，行業(yè)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大。2018年，我國新能源乘用車銷量達(dá)到102.8萬輛，連續(xù)四年位居世界首位，2019年上半年實現(xiàn)57萬輛銷售，同比增長65%。

新能源乘用車銷量節(jié)節(jié)高升（單位：輛）

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    從新能源乘用車產(chǎn)銷構(gòu)成上看，結(jié)構(gòu)升級非常明顯，高分值的A級車占比自2018年以來持續(xù)提升，2019年6月A級車占比達(dá)到56%，2019年上半年占比54%。由于A級車普遍可以拿到4-6分的單車積分，對于降低燃料消耗和抵償負(fù)燃油積分方面效果明顯，因此，雙積分政策實施后，車企在生產(chǎn)和銷售上向A級車傾斜，占比穩(wěn)步提升。

純電動乘用車結(jié)構(gòu)升級明顯

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插電混動乘用車結(jié)構(gòu)升級明顯

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    雙積分政策的制定目的是促進(jìn)我國汽車節(jié)能降耗，通過加大新能源汽車投放比例，行業(yè)平均燃料消耗量持續(xù)下降，2018年行業(yè)平均油耗實際值降至5.80升/100公里，較2016年下降了10%以上，基本達(dá)到了政策的預(yù)期目標(biāo)。

2015-2018年平均燃料消耗值逐步降低（單位：升/百公里）

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    雙積分政策標(biāo)準(zhǔn)落后行業(yè)發(fā)展趨勢

    按照《積分辦法》的規(guī)定，2018年雙積分不做考核要求，只作為考核前對車企的最后一次摸底，2019年迎來首次考核，最終結(jié)果將在明年6月底公布。而且第一版《積分辦法》沒有規(guī)定2020年度以后的新能源汽車積分比例要求，由工信部另行制定公布。同時，隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，《積分辦法》在執(zhí)行過程中也出現(xiàn)了一些新情況、新問題。

    從雙積分規(guī)模來看，由于新能源汽車快速放量，NEV正積分規(guī)模迅速擴(kuò)大。2018年新能源積分比例達(dá)到17%，遠(yuǎn)高于10%的目標(biāo)。NEV正積分與燃料負(fù)積分絕對值明顯拉開差距。由于燃料正積分可以結(jié)轉(zhuǎn)至下年和向關(guān)聯(lián)方轉(zhuǎn)讓，導(dǎo)致NEV積分市場需求低于預(yù)期。

2016-2018年燃料消耗負(fù)積分和新能源汽車正積分規(guī)模

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    從2018年雙積分交易情況來看，單分價值偏低，新能源車企無法從中獲得可觀收入。中國汽車技術(shù)研究中心在《積分辦法》頒布時，發(fā)布了1000-1500元/分的引導(dǎo)價格。但從目前大幅超預(yù)期的積分比例來看，實際交易價格不達(dá)預(yù)期。根據(jù)工信部部長苗圩披露，2016年和2017年兩年間，共有118家車企完成107筆雙積分交易，交易額超7億元，積分單價只有700元左右。而在交易平臺之外，一些積分交易價格僅為100-200元，遠(yuǎn)低于預(yù)期價格。

    綜上，新能源汽車行業(yè)發(fā)展速度遠(yuǎn)超預(yù)期，雙積分政策經(jīng)過一年多運行后，考核標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)略顯滯后，為了更好發(fā)揮《積分辦法》的作用，促進(jìn)我國汽車能耗和排放完成既定目標(biāo)，需要對《積分辦法》進(jìn)行修訂。
NEV積分下調(diào)，標(biāo)準(zhǔn)要求提高，積分規(guī)模大幅降低

    征求意見稿對乘用車NEV積分公式進(jìn)行了調(diào)整，主要是為了改善當(dāng)前NEV比例過高以及單車分值過高的問題。新NEV積分的計算主要改變了計算公式，從“0.012*R+0.8和0.16*P”到“0.006*R+0.4和0.08*P”，意味著純電動車和燃料電池車的標(biāo)準(zhǔn)NEV積分較原來的數(shù)值削減一半。純電動乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型積分上限由5分下降到3.4分；而燃料電池乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型積分上限由5分調(diào)整到6分，體現(xiàn)出政策向燃料電池乘用車一定程度的傾斜。插電混動車型的NEV積分值由原來的2分調(diào)整到1.6分，下降幅度僅20%，體現(xiàn)了對插電混動的合理的支持，使插電混動能夠得到合理發(fā)展。

單車NEV積分公式變化，積分降半

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    在上述標(biāo)準(zhǔn)車型積分的基礎(chǔ)上，工信部修訂了附加分值要求。新的條件不僅降低了平均權(quán)重系數(shù)，還大幅提高了新能源乘用車能耗優(yōu)化門檻。

    對于純電動乘用車來說，百公里電耗計算公式合并成一個公式，新公式中整車裝備質(zhì)量系數(shù)非常接近老版本條件二的最高標(biāo)準(zhǔn)，意味著對百公里能耗的要求大幅提高，體現(xiàn)了對純電動乘用車從簡單的鼓勵續(xù)航里程到鼓勵技術(shù)提升和百公里電耗的下降。高續(xù)航和優(yōu)秀能耗水平的乘用車最高可以獲得3.4*（1+50%）=5.1分的最高單車積分（老版本最高為6分），而當(dāng)前在售所有車型均沒有超過5分，絕對值最高的為廣汽AionS單車積分為4.94分，而歐拉R1則以EC=1.49%排名能耗最優(yōu)地位。

純電動乘用車積分計算附加權(quán)重系數(shù)變動情況

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    我們統(tǒng)計了2019款所有車型可獲得積分變化情況，從各級別車型的平均積分來看，A級車和主流車型的平均NEV積分變動幅度較小，修訂稿公式計算平均積分為4.06分和3.83分。A0和A00車單車積分下滑幅度大，其中A00車下滑超一半。綜合來看，單車積分降幅在30%左右。預(yù)計NEV正積分單分價格將有30%左右的上揚(yáng)。

各級別車型平均積分變化情況

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    對于插電混動乘用車來說，權(quán)重系數(shù)的條件也進(jìn)行了簡化，續(xù)航里程不再分為50≤R＜80公里和R≥80公里兩檔，改為統(tǒng)一考察燃油模式下的燃料消耗水平和電耗水平。在燃油模式下，實際燃料消耗量小于《乘用車燃料消耗量限值》中車型對應(yīng)的燃料消耗量限值70%的，權(quán)重系數(shù)為1；大于70%的，權(quán)重系數(shù)為0.5；在純電模式下，電能消耗量小于前款純電動乘用車電能消耗量目標(biāo)值135%的，權(quán)重系數(shù)為1；不滿足的權(quán)重系數(shù)為0.5。插電乘用車的最終權(quán)重系數(shù)為上述兩種模式下獲得的系數(shù)乘積。

插電混動乘用車積分計算附加權(quán)重系數(shù)變動情況

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    雙積分算法比例調(diào)整，符合未來節(jié)能降耗目標(biāo)

    修訂稿中雙積分計算方式的變化容易被市場忽略，而這部分的變化主要體現(xiàn)在三個方面：

    1、燃料消耗量目標(biāo)值計算公式調(diào)整，要求大幅提高

    在燃料消耗量目標(biāo)值計算方面取消了原來漸進(jìn)式的列表型式，輔助以公式計算。我們以燃油車銷量較好的大眾朗逸來看燃料消耗量目標(biāo)值的變化。朗逸T動力車型重量為1318Kg，按老版本質(zhì)量油耗列表查詢，燃料消耗量目標(biāo)值為T=4.9L/百公里；按新版本計算為T=0.0018*（1318-1415）+4.6=4.43L/百公里，較老版本下降10%。這將給傳統(tǒng)車企帶來巨大的壓力。

燃料消耗量目標(biāo)值計算方式調(diào)整情況

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    2、乘用車企業(yè)平均燃料消耗量計算方法中降低了新能源乘用車和低油耗車型倍數(shù)，2021-2023年其生產(chǎn)或進(jìn)口電動車的數(shù)量應(yīng)分別乘以2.0/1.8/1.6；低油耗電動車（車型燃料消耗量≤3.20L/100km），2021-2023年其生產(chǎn)或進(jìn)口量應(yīng)分別乘以1.4/1.3/1.2倍。這兩類車型的數(shù)量倍數(shù)均下調(diào)了40%以上，單車的貢獻(xiàn)度降低，需要堆更多的量來彌補(bǔ)。

新能源乘用車和低排放燃油車產(chǎn)量貢獻(xiàn)度降低

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    3、適當(dāng)放寬了平均燃料消耗量年度要求，2021-2023年要求比例分別為123%、120%和115%。上述三個方面綜合作用的結(jié)果是，新能源乘用車對降低企業(yè)平均燃料消耗量實際值的權(quán)重大幅降低，倒逼企業(yè)要么盡可能多的生產(chǎn)新能源乘用車或者提升節(jié)能技術(shù)水平，降低燃油能耗。相比之下，增加新能源乘用車的產(chǎn)量更容易實現(xiàn)。

新能源乘用車和低油耗車型對企業(yè)平均燃料消耗量計算結(jié)果的貢獻(xiàn)逐年降低

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    雙積分意見稿修訂的本質(zhì)降低平均燃料消耗量

    從上述變化來看，國家鼓勵新能源車及出臺雙積分政策的本質(zhì)是降低汽車平均燃料消耗量，即節(jié)能減排。前期新能源積分政策較為寬松，導(dǎo)致政策有所缺位，即使單車積分下降了，新能源汽車NEV積分約束條件仍能輕松完成，而要完成2020年5升/100公里的燃料消耗量目標(biāo)則存在非常大的難度。因此，此次政策調(diào)整本質(zhì)是奔著促進(jìn)企業(yè)通過加大新能源汽車生產(chǎn)量，助推節(jié)能減排實際落地，同時疊加2020年燃油車排放目標(biāo)值要求由2019年的110%調(diào)至100%、新能源單車系數(shù)由2019年的3調(diào)至2，較為嚴(yán)苛的政策環(huán)境將促使車企重視并更好地執(zhí)行新能源汽車戰(zhàn)略。新能源單車積分下調(diào)有助于2020年達(dá)到200萬輛目標(biāo)，同時后續(xù)積分要求也為新能源車長期發(fā)展保駕護(hù)航。減排要求的提高將導(dǎo)致未來五年燃油負(fù)積分大幅升高，如果該辦法2020年起正式實施，則2020年燃油負(fù)積分將突破500萬。屆時，NEV積分要滿足的超高油耗負(fù)積分，則需要生產(chǎn)約183萬輛新能源乘用車，加上客車和專用車的銷量，基本可以保證2020年200萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模，同時促進(jìn)企業(yè)乘用車平均燃料消耗值達(dá)標(biāo)。此外，后續(xù)積分比例的落地再次體現(xiàn)了國家推動新能源車的決心，即使補(bǔ)貼退去也能在政策端為新能源車保駕護(hù)航。

雙積分修訂稿新能源乘用車需求量測算

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    調(diào)整系數(shù)更看重百公里耗電量，高性能電池/材料仍是重點，輕量化值得期待。新的政策弱化了純電乘用車?yán)m(xù)航里程的要求，但在先進(jìn)性方面尤其對能耗指標(biāo)要求有升無減，小車型百公里電耗要求在11.6度以下，甚至更低。我們認(rèn)為政策旨在引導(dǎo)企業(yè)尋求續(xù)航與性能/安全的平衡，一方面提升續(xù)航有助于提高積分，而另一方面加裝電池可能帶來性能指標(biāo)的下降，而要兼顧兩者就要對電池提出更高要求，更合理的設(shè)計、更輕的材料、適當(dāng)?shù)哪芰棵芏热詫⑹嵌唐诎l(fā)展重點，而中長期來看汽車整體的輕量化將成為趨勢。

    相關(guān)報告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國新能源汽車行業(yè)市場專項調(diào)研及投資前景分析報告》