一、 政策
1、 EV乘用車退坡50--60%，緩沖期后地補(bǔ)取消
續(xù)航250-300km補(bǔ)貼好于預(yù)期，300-400km較預(yù)期減少較多；400km以上較預(yù)期減少0.4萬元，略低預(yù)期；能量密度系數(shù)最高為1，需高于160Wh/kg；電耗系數(shù)最高為1.1，需優(yōu)于門檻35%；運(yùn)營類車型補(bǔ)貼為七折，但好于預(yù)期（電車匯版五折）；乘用車緩沖期內(nèi)地方依舊可以給予購置補(bǔ)貼，好于預(yù)期（此前未明確相關(guān)細(xì)則）；符合2019年標(biāo)準(zhǔn)的車型按2018年補(bǔ)貼的0.6倍給予，否則為0.1倍（符合預(yù)期）。
2018-2019年EV乘用車對比
EV乘用車 | 分檔標(biāo)準(zhǔn) | 補(bǔ)貼金額/系數(shù) | 較18年變動 | |
2018年--緩沖期后 | 2019年--正式版 | |||
度電補(bǔ)貼上限 | 1200 | 550 | -54% | |
續(xù)航里程 （KM） | 150≤R＜200 | 1.5 | 0 | -100% |
200≤R＜250 | 2.4 | 0 | -100% | |
250≤R＜300 | 3.4 | 1.8 | -47% | |
300≤R＜400 | 4.5 | 1.8 | -60% | |
R≥400 | 5 | 2.5 | -50% | |
技術(shù)要求- 能量密度（Wh/kg） | E＜105 | 0 | 0 | - |
105≤E＜120 | 0.6 | 0 | -100% | |
120≤E＜125 | 1 | 0 | -100% | |
125≤E＜140 | 1 | 0.8 | -20% | |
140≤E＜160 | 1.1 | 0.9 | -18% | |
E≥160 | 1.2 | 1 | -17% | |
百公里電耗優(yōu)于政 策的比例 | 0%≤Q＜5% | 0.5 | 0 | - |
5%≤Q＜10% | 1 | 0 | - | |
10%≤Q＜20% | 1 | 0.8 | -20% | |
20%≤Q＜25% | 1 | 1.0 | 0% | |
25%≤Q＜35% | 1.1 | 1.0 | -9% | |
Q≥35% | 1.1 | 1.1 | 0% | |
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2、 EV客車退坡50--55%，新能源公交車好于預(yù)期
EV客車度電補(bǔ)貼退坡58%至500元/kwh，不同長度車型單車補(bǔ)貼上限退坡50-55%，10米以上補(bǔ)貼上限好于預(yù)期；能量密度系數(shù)最高1倍，要求為135Wh/kg；Ekg最高1倍，要求≤0.15，符合預(yù)期；新能源公交車政策另行發(fā)布，且緩沖期后地方購置補(bǔ)貼延續(xù)，體現(xiàn)了政策扶持，好于市場預(yù)期。
2018-2019年EV客車對比
EV客車 | 分檔標(biāo)準(zhǔn) | 補(bǔ)貼金額/系數(shù) | 變動 | |
2018年--緩沖期后 | 2019年-- | |||
度電補(bǔ)貼 | 1200 | 500 | -58% | |
補(bǔ)貼上限- 按車長（M） | 6<L≤8m | 5.5 | 2.5 | -55% |
8＜L≤10m | 12 | 5.5 | -54% | |
L>10m | 18 | 9 | -50% | |
技術(shù)要求- 能量密度（Wh/kg） | E≤115 | 0 | 0 | - |
115＜E≤135 | 1 | 0 | -100% | |
E＞135 | 1.1 | 1 | -9% | |
Ekg要求 | Ekg＞0.21 | 0 | 0 | - |
0.19＜Ekg≤0.21 | 1 | 0 | -100% | |
0.17＜Ekg≤0.19 | 1 | 0.8 | -20% | |
0.15＜Ekg≤0.17 | 1 | 0.9 | -10% | |
Ekg≤0.15 | 1.1 | 1 | -9% | |
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3、 專用車補(bǔ)貼低于預(yù)期，地方轉(zhuǎn)向補(bǔ)基礎(chǔ)設(shè)施
EV專用車單獨(dú)對插混設(shè)置補(bǔ)貼，純電動度電補(bǔ)貼大幅退坡至350元，低于預(yù)期；而12T以上車型補(bǔ)貼上限僅5.5萬元，低于預(yù)期，對帶電量大的專用車影響較大。
此外，燃料電池車型政策單獨(dú)下發(fā)，緩沖期內(nèi)補(bǔ)貼按2018年0.8倍給予補(bǔ)貼；地方補(bǔ)貼取消，轉(zhuǎn)向支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施及配套運(yùn)營服務(wù)，暫無細(xì)則出臺；不符合2019年技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)車型依舊可以進(jìn)目錄，即享受牌照等優(yōu)惠，有利于低速車。
2018-2019年EV專用車對比
EV專用車 | 2018年補(bǔ)貼政策 | 2019年正式版補(bǔ)貼政策 | ||
分檔標(biāo)準(zhǔn) | 補(bǔ)貼金額/系數(shù) | 分檔標(biāo)準(zhǔn) | 補(bǔ)貼金額/系數(shù) | |
度電補(bǔ)貼 （元/kWh） | q≤30 | 850 | PHEV或增程式貨車 | 550 |
30＜q≤50 | 750 | |||
q＞50 | 650 | 純電動貨車 | 350 | |
補(bǔ)貼上限 | 10 | N1類（小于3.5噸） | 2.0 | |
N2、N3類（>3.5噸） | 5.5 | |||
能量密度 | 不低于115Wh/kg | 不低于125Wh/kg | ||
運(yùn)輸類Ekg | Ekg≤0.35 | 1 | 純電動貨車Ekg不高于0.30Wh/km·kg | |
0.35＜Ekg≤0.4 | 0.2 | |||
Ekg＞0.4 | 0 | |||
噸百公里電耗 | ≤8kWh（其他專用車） | ≤8kWh（作業(yè)類純電動專用車） | ||
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二、 短中期影響
1、 車企保價、盈利尚可，緩沖期放量可期。
緩沖期設(shè)置下?lián)屟b效應(yīng)顯著：1）緩沖期內(nèi)補(bǔ)貼遠(yuǎn)高于緩沖期后，根據(jù)各級別典型車型的計(jì)算，250km、300km、400km、400km（營運(yùn)類）車型緩沖期前后補(bǔ)貼差額分別為1.7、2.8、2.9、3.7萬元；2）緩沖期內(nèi)各類車型度電補(bǔ)貼基本在1000元以上（不含稅），基本能夠覆蓋電池成本，考慮到電動車較燃油車溢價銷售，緩沖期內(nèi)車企仍維持高盈利；3）車企策略的角度看，榮威、比亞迪、廣汽等均選擇保價策略，終端推廣力度或比較積極。
多家車企發(fā)布保價計(jì)劃
車企 | 價格策略 |
榮威 | 6月25日前承諾價格不變 |
比亞迪 | 多數(shù)車型6月25日前承諾 價格不變 |
廣汽 | GE3/GS4承諾短期內(nèi)不調(diào) 價 |
吉利 | 帝豪EV/Gse4月30日前保 價；幾何A或不調(diào)整 |
奇瑞 | EQ/艾瑞澤/3Xe在6月25日 前后保價 |
東風(fēng)日產(chǎn) | 軒逸在6月25日前保價 |
蔚來/威馬/小鵬：4月普遍開始提價 | |
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從2018年6月以后的銷售情況看：1）A00級車型有30%百公里電耗不達(dá)標(biāo)，23%能量密度不達(dá)標(biāo)，30%續(xù)航里程不達(dá)標(biāo)，或受較大影響；2）A0級車型部分受制于能量密度，影響10%左右；3）A級、B級車型不受緩沖期技術(shù)門檻影響。
2018年（6月后）以后生產(chǎn)車型中僅A00、A0能量密度不達(dá)標(biāo)車型較多
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緩沖期限制技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，此前A00或受電耗門檻影響，但經(jīng)過升級調(diào)整，從3月在產(chǎn)車型看已基本達(dá)標(biāo)；1-3月在產(chǎn)車型以高級別為主，緩沖期前后補(bǔ)貼價差大，預(yù)計(jì)搶裝意愿較強(qiáng)（尤其300km以上續(xù)航、運(yùn)營類）；2019年車型改款升級早于往年，e5、EU5、Ei5升級至400km以上，滿足今年市場對產(chǎn)品性能的要求，且處于新車發(fā)布紅利期，同樣支撐搶裝意愿。
2019年在產(chǎn)EV乘用車中，A級車占據(jù)主流（輛）
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2019款新車已經(jīng)成為1-3月?lián)屟b主銷車型（輛）（標(biāo)紅為升級車型）
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受緩沖期政策設(shè)置影響，預(yù)計(jì)二季度終端產(chǎn)銷將維持高景氣（去年同期基數(shù)相對較高）；單車帶電量提升效應(yīng)依舊顯著（18年主要為A00搶裝），電池裝機(jī)同比預(yù)計(jì)維持50%左右的增長；緩沖期內(nèi)電池價格存在重新商議可能，但預(yù)計(jì)幅度有限。
2、 部分車型鐵鋰性價比較高，需求迎邊際改善
政策設(shè)置續(xù)航里程250-400km的EV乘用車單車補(bǔ)貼1.8萬元，而2018年緩沖期后續(xù)航在300-400km的車型產(chǎn)量占比在47%左右；對于此類車型，若不考慮升級到400km獲取2.5萬的補(bǔ)貼，則降本是首要考量因素；2019年鐵鋰系統(tǒng)能量密度達(dá)到140Wh/kg以上，能夠滿足300-400km車型的要求，在降本考慮下，部分車企選擇更換鐵鋰電池，其中江淮、北汽、奇瑞等企業(yè)先行，廣汽、上汽等或也有相關(guān)方案；從推薦目錄看，鐵鋰配套的EV乘用車?yán)m(xù)航集中于300km左右，但也有少量高級別、長續(xù)航車型采用鐵鋰電池。
2018年續(xù)航260km的A00級車型，更換高能量密度、提升續(xù)航帶來的補(bǔ)貼提升有限，在難以漲價的背景下無法覆蓋成本上漲，經(jīng)濟(jì)性不佳；原版本車型更換為鐵鋰電池將顯著降低成本，維持0.2-0.5萬元左右的單車毛利；核心原因在于2019年鐵鋰電池價格大概率達(dá)到在0.9-1.0元的水平，而三元電池價格或在1.1元以上。
2018年A級車多數(shù)在300km左右，2019年車企升級至400km水平，升級趨勢明確；對于A級車的應(yīng)對策略，在考慮升級后車型提價（1萬）的情況下，高能量密度三元+長續(xù)航的解決方案經(jīng)濟(jì)性最為突出，單車毛利在1.2-1.9萬元，明顯高于A00級；在帶電量大的車型中，三元因能量密度較高，可減小整車自重（改善電耗）、增加內(nèi)部空間等，因此高級別選擇三元預(yù)計(jì)仍是主流。
2018年車型升級顯著，A00級占比由緩沖期前60%左右下降至30%-35%，而A級車占比提升至40%左右；從續(xù)航里程看，6-12月續(xù)航里程在300-400km的EV乘用車占比達(dá)47%，續(xù)航400km以上的EV乘用車占比達(dá)26%。
從目前情況看，采用更換鐵鋰方案的車型多以A00、A0級，續(xù)航300km以下的車型為主，預(yù)計(jì)在此類車型中滲透率有顯著提升；少數(shù)為長續(xù)航、高級別車型，預(yù)計(jì)替代有限。
2018年A00級EV乘用車銷量占比約49%，6-12月占比約42%
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預(yù)計(jì)2019年三元、鐵鋰正極分別達(dá)到45.7、28.9GWh，同比分別增長38.4%、30.9%。受益于在低級別車型滲透率的快速提升，預(yù)計(jì)鐵鋰需求邊際改善，扣除18年比亞迪e6、騰勢（更換為三元方案）對基數(shù)的影響，鐵鋰需求增長約37.2%；三元裝機(jī)維持高增速，主要受益于高級別車型占比提升。
目前來看，自主品牌多選擇緩沖期保價的策略，例如比亞迪、榮威、廣汽等；新興車企則已有提價趨勢，蔚來、威馬、小鵬4月后均有提價；對于緩沖期后的售價策略，目前仍不得而知，但判斷放量可能是車企的重要目標(biāo)，預(yù)計(jì)調(diào)價幅度不會太大；整體上看國內(nèi)新能源車的性價比仍處于提升趨勢；例如2019年歐拉R1、榮威Ei5、吉利幾何A、廣汽Aion.S、比亞迪唐EV等車型都是高品質(zhì)及高性價比的代表。
2018年在續(xù)航400km以上車型豐富及運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性逐步認(rèn)可下，“高級別+運(yùn)營類”需求爆發(fā)；以典型的運(yùn)營類車型為例，2018款電動版補(bǔ)貼后購置價格高于燃油版2.4萬元，但憑借年14-15萬公里行駛里程帶來的能源成本優(yōu)勢，1年內(nèi)即可實(shí)現(xiàn)綜合成本與燃油版打平，5年生命周期內(nèi)節(jié)約10萬以上的成本；對于出租網(wǎng)約場景，判斷2019年需求依舊能夠維持高增長，因使用成本的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢遠(yuǎn)大于購置的價差。
限牌城市電動車隱含牌照價值，經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢突出，除北京對電動車亦顯著新增牌照數(shù)量外，其余限牌城市暫未對電動車上牌加以限制，2018年深圳、廣州、杭州上牌量保持高增長（其中有運(yùn)營類放量帶動）；除限牌城市外，出于環(huán)境污染、治理擁堵的考慮，越來越多的城市對機(jī)動車進(jìn)行限行（但電動車通常有路權(quán)相關(guān)的政策優(yōu)惠），據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前已有52個城市或地區(qū)頒布了限行政策，而2018年明確限牌、限行的城市已經(jīng)超過62%。限購城市已成為國內(nèi)電動車增長的重要驅(qū)動力，2018年包括鄭州、南昌、柳州、西安等限行城市均實(shí)現(xiàn)高增長并在國內(nèi)城市中銷量靠前（濰坊銷量同樣高增長，主要系小微型拉動，亦代表放量方向）。
2018年國內(nèi)限牌限行城市占總需求的62%（萬輛）
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在車企積極推動、運(yùn)營端高景氣、私人消費(fèi)延續(xù)爆發(fā)、限牌限購城市支撐下，預(yù)計(jì)2019年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷達(dá)到160-170萬輛，同比增長超過30%；而受益于乘用車單車帶電量提升，預(yù)計(jì)裝機(jī)量接近80GWh，同比增速接近40%，全年維度看產(chǎn)業(yè)鏈需求仍將維持較高的景氣度。
在補(bǔ)貼退坡壓力下，預(yù)計(jì)緩沖期內(nèi)高端三元電池降價10-15%，緩沖期后或超過20%，全年平均預(yù)計(jì)在20%左右；在電池降價20%的情況下，產(chǎn)業(yè)鏈單位毛利普遍降幅在20%左右，其中電解液因盈利位于底部有望相對企穩(wěn)。
三、 長期趨勢
1、 國內(nèi)
從度電補(bǔ)貼的角度看，2018年新政后乘用車度電補(bǔ)貼均在1000元/kwh以上，而2019年新政后將下降至500-550元/KWh，故電池將承擔(dān)較大的降價壓力；而補(bǔ)貼在2020-21年分兩年退完，則每年度電補(bǔ)貼退坡的壓力在250元/KWh左右，電池價格壓力將有所收窄。
預(yù)計(jì)2010、21年國內(nèi)高端三元價格降幅分別為11%、12%，較2019年明顯收窄，產(chǎn)業(yè)鏈通過自身降本增效，可以對沖一定降價壓力，裝機(jī)量的增長將帶動企業(yè)盈利穩(wěn)步提升。
2018年新政以來，不同車型度電補(bǔ)貼測算（元/KWh）
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預(yù)計(jì)19年電池降價在20%左右，20-21年維持在10%左右（元/KWh）
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2019年大幅退坡可能導(dǎo)致車企采取提價的策略，但2020年及以后將是技術(shù)進(jìn)步推動終端售價逐年下降的過程，以某A級SUV為例，當(dāng)前電動版定價高出燃油版近4.5萬，故主要針對限牌城市以及愿意為電動車支付溢價的群體；2019年升級版電動車可能提價，價差有所拉大；2020年后預(yù)計(jì)終端售價逐年下降，車企單車毛利也回歸至燃油版合理水平；到2025年價差將收窄至2萬元（燃油考慮48V等升級）；
純電-燃油價差不斷收窄將逐一打開需求空間，例如在價差3萬元左右時，對于年行駛里程3萬公里的消費(fèi)者而言，3年可以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性打平；而價差1.5萬元時，即使年行駛1.5萬公里，2年內(nèi)也能實(shí)現(xiàn)是使用平價。
長期來看，車型加速豐富依舊是推動新能源汽車持續(xù)高增長的重要驅(qū)動力；而近兩年將是供給結(jié)構(gòu)快速變化的窗口：當(dāng)前國內(nèi)新能源汽車市場以自主品牌為主，2018年以前甚至集中于二線車企，而未來幾年一線自主品牌將持續(xù)發(fā)力，合資車企布局也將進(jìn)一步深化，新能源造車品質(zhì)將顯著提升，品牌背書也將進(jìn)一步強(qiáng)化；當(dāng)前新能源車仍以“油改電”的逆向改造車型為主，而隨著純電動品牌即將落地，新能源汽車性能、成本、駕駛體驗(yàn)均有顯著提升，車型推出速度也將顯著加快。海外大眾MEB、奔馳MEA等在2019年下半年落地，國內(nèi)吉利PMA、廣汽GEP平臺首款車型也將在2019年落地。
預(yù)計(jì)國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量將于2020年達(dá)到209萬輛（國家目標(biāo)200萬輛），2025年達(dá)到779萬輛，2020-2025年復(fù)合增速維持在30%以上。
從滲透率的角度看，在2025年總產(chǎn)量779萬輛，乘用車736萬輛的假設(shè)下，國內(nèi)滲透率僅22.1%；且隨著經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢不斷凸顯，長期高成長性有望延續(xù)。
在2025年乘用車736萬輛的假設(shè)下，滲透率僅22.1%，或?qū)⒊掷m(xù)高增長
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終端產(chǎn)銷快速爆發(fā)，支撐動力電池需求快速增長；同時，考慮到國內(nèi)電動車需求由低級別、低續(xù)航向高級別、長續(xù)航切換，電池需求增速超過整車增速；預(yù)計(jì)2020、2025年國內(nèi)動力電池新增裝機(jī)分別達(dá)到103、362GWh，2018-2025年實(shí)現(xiàn)6倍的需求增長。
2、 海外
從整車視角看，2018年特斯拉變化顯著，Model3打破產(chǎn)能瓶頸實(shí)現(xiàn)快速放量，3-4季度銷量分別達(dá)到5.3、6.1萬，帶動整體銷量實(shí)現(xiàn)同比200%以上的增長；2018年Model3在美國D級豪華車市場銷量遠(yuǎn)超奔馳、寶馬、奧迪等傳統(tǒng)豪華車品牌；并在歐洲市場復(fù)制；受益于3-4季度Model3的快速放量，特斯拉連續(xù)2個季度實(shí)現(xiàn)盈利，電動車的盈利潛力得到證明；19Q1特斯拉整體交付低預(yù)期，但Model3依舊強(qiáng)勢。
除特斯拉Model3的爆發(fā)式增長外，傳統(tǒng)車巨頭在2018年以來也明顯加速了電動化的進(jìn)程；大眾集團(tuán)于2017年提出RoadmapE計(jì)劃，近期不斷上調(diào)目標(biāo)，車型方面由2025年前50款，提升至2028年前70款；平臺銷量目標(biāo)由2018年9月提出的1000萬輛，提升至2019年2月的1500萬，3月的2200萬輛；海外傳統(tǒng)車企的戰(zhàn)略合作正加速強(qiáng)化，將進(jìn)一步加速電動車的趨勢，除奧迪、保時捷在2018年達(dá)成共平臺合作外，寶馬、奔馳在小型車上將共用平臺，F(xiàn)CA、PSA也將合力打造平臺，大眾更是于2019年1月決定開放MEB平臺以加速電動車的進(jìn)程。而近期大眾、寶馬、奔馳對未來十年電動化的技術(shù)路線達(dá)成一致，同樣意義深遠(yuǎn)。
從電池企業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)規(guī)劃同樣可以印證全球電動車的景氣趨勢：預(yù)計(jì)寧德時代、比亞迪、孚能規(guī)劃2020年產(chǎn)能分別達(dá)到99、60、35GWh，寧德時代、孚能歐洲建廠穩(wěn)步推進(jìn)；預(yù)計(jì)LG、三星SDI、松下、SKI在2020年產(chǎn)能分別達(dá)到97、49、78、20GWh；除傳統(tǒng)電池廠外，歐洲電池企業(yè)亦有崛起之勢，Northvolt計(jì)劃2020年后每年提升8GWh，2023年形成32GWh。電池企業(yè)加速擴(kuò)張，一方面開啟設(shè)備需求增長周期，設(shè)備企業(yè)全球化邏輯順暢；另一方面，電池廠擴(kuò)張多基于車企訂單及遠(yuǎn)期規(guī)劃判斷，對于產(chǎn)業(yè)鏈整體需求預(yù)期有明顯的提振作用。
判斷海外即將步入傳統(tǒng)車企純電動車型放量周期，預(yù)計(jì)2019-2020年增速將維持高位，2025年有望達(dá)到895萬輛，考慮到海外燃油車6000-7000萬輛的市場規(guī)模，海外滲透率仍處于較低的水平。
海外由于插電混動車型較多，單車帶電量相對低于國內(nèi)，但裝機(jī)量仍將實(shí)現(xiàn)高增長，預(yù)計(jì)2020、2025年海外動力電池裝機(jī)達(dá)85、409GWh，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈需求迎來七年十倍的增長機(jī)遇。
預(yù)計(jì)2020、2025年海外新能源汽車銷量達(dá)到220、895萬輛
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預(yù)計(jì)2020、2025年海外動力電池裝機(jī)85、409GWh
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3、 全球車+中國芯
中國中游產(chǎn)業(yè)鏈具備政策、產(chǎn)業(yè)集群、內(nèi)需、起點(diǎn)較高的優(yōu)勢，有望逐漸在世界范圍內(nèi)崛起。部分原材料早已實(shí)現(xiàn)出口，而“全球車+中國芯”趨勢也隨著CATL突破寶馬、大眾而逐漸形成。
寧德時代2018年以來在海外攻城略地，快速進(jìn)入龍頭車企供應(yīng)鏈；二線電池廠邊際突破顯著，打開預(yù)期空間。專用零部件企業(yè)憑借傳統(tǒng)業(yè)務(wù)積累的優(yōu)勢，在海外車企供應(yīng)鏈也穩(wěn)步實(shí)現(xiàn)定點(diǎn)。
電解液、隔膜環(huán)節(jié)在消費(fèi)電池時代已經(jīng)實(shí)現(xiàn)全球供應(yīng)，故國內(nèi)龍頭在動力業(yè)務(wù)的海外拓展順利，核心公司包括新宙邦、天賜材料、璞泰來、貝特瑞、杉杉股份等。隔膜龍頭在2018年取得快速突破，包括恩捷股份、星源材質(zhì)；鋰電設(shè)備近兩年技術(shù)追趕，海外企業(yè)產(chǎn)能有限的背景下，正加速配套海外電池企業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)，以先導(dǎo)、贏合為代表。
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2025-2031年中國電動車行業(yè)市場供需態(tài)勢及發(fā)展前景研判報告
《2025-2031年中國電動車行業(yè)市場供需態(tài)勢及發(fā)展前景研判報告》共十二章，包含電動車行業(yè)重點(diǎn)企業(yè)，電動車相關(guān)行業(yè)，2025-2031年電動車行業(yè)投資及發(fā)展前景預(yù)測分析等內(nèi)容。
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