2020年油運行業(yè)供給端預測、需求端預測及價格趨勢分析：產(chǎn)量及消費量增長趨于一致，格局決定貿(mào)易需求[圖]

    一、油運行業(yè)供給端預判

    交付減少疊加拆船增加，供給增速有望大幅下行。從行業(yè)整體運力增速情況看，2019年處于運力增速小高峰，油輪總運力和VLCC運力同比增長6%和8.6%，2020年增速則分別降至2.2%和3.2%。從2020年開始，行業(yè)將面臨交付下降和拆解增加雙重影響。以占總運力比重60%的VLCC船型為例，2020-2021年新增交付預計為50/20艘，同比2018年下降26%/60%。拆解方面，達到20年以上船齡的VLCC占比4%，對應2020和2021年分別為47和27艘。

    歷年油運總運力及同比增速

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    歷年VLCC運力及同比增速

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    1995年以來油輪交付和拆解量

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    按照年份劃分的VLCC分布

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    2000年以來VLCC交付和拆解量

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    VLCC船齡結構分布

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    1996-2020年供需邊際差與運價走勢

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    從2007年以后航運整體都處于降速航行狀態(tài)，即使是在2014年-2016年的油運牛市里船舶速度也僅提升了5%，當前航速已經(jīng)處于2014年以后的較高水平，降速航行已經(jīng)成為行業(yè)常態(tài)，由于降速航行隱藏的運力也并不會大規(guī)模釋放。

    VLCC平均船速變化

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    VLCC受限運力分布

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    訂單占運力比大幅下行，約束供給增量上限。油運行業(yè)未來供給增量的核心邊際制約因素在于在手訂單量。目前油輪在手訂單和VLCC在手訂單量占總運力比重僅8.3%和7.8%，處于近20年低點，2008-2009年峰值分別為44%和54%，意味著未來能夠投放的最大運力大幅受限。從行業(yè)新簽訂單規(guī)模情況看，2018-2019年新增訂單大幅下降，通常該指標領先交付量2-3年時間，暗示未來2-3年內(nèi)交付量有望大幅減少。此外，2019年行業(yè)交付運力/在手訂單比例出現(xiàn)小高峰，意味著在新簽訂單下行背景下，未交付存量運力可能下行。

    油運在手訂單及占總運力比重變化

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    VLCC在手訂單及占總運力比重變化

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    2019年是油輪運力交付小高峰

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    上游造船行業(yè)出清，船價底部企穩(wěn)提升進入壁壘。長期來看，上游造船行業(yè)自2012年以來持續(xù)經(jīng)歷產(chǎn)能出清的過程。2019年行業(yè)總產(chǎn)能較2012年下降38.5%。從產(chǎn)能分布情況看，造船行業(yè)經(jīng)歷出清后呈現(xiàn)高度集中狀態(tài)，中日韓三國目前持有95%的全球造船訂單，而前十家企業(yè)在手訂單占比達到70%。行業(yè)出清和集中導致造船價格底部企穩(wěn)反彈，增加了供給約束和產(chǎn)能投放壁壘。

    造船行業(yè)歷年產(chǎn)能變化

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    全球油輪在手訂單按國家分布

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    二、油運行業(yè)需求端預判

    智研咨詢發(fā)布的《2020-2026年中國油運行業(yè)市場專項調(diào)研及銷售渠道分析報告》數(shù)據(jù)顯示：2013-2019年，全球原油產(chǎn)量由91.7百萬桶/天提升至100.4百萬桶/天，需求量由91.8百萬桶/天提升至100.3百萬桶/天，CAGR均為1.5%。相較于原油產(chǎn)銷較為平穩(wěn)的趨勢而言，海運貿(mào)易的增速波動卻顯得更加明顯。其中原因與原油的貿(mào)易量和進出口分布有關。首先，原油貿(mào)易量2014-2019年復合增速2.3%，遠高于產(chǎn)銷增速。其次從結構看，中東、拉美、非洲的出口量基本保持平穩(wěn)，而美國原油出口量從20萬桶/天增至280萬桶/天，CAGR為69.5%。如考慮2020年預期，則14-20年間美國出口量增加數(shù)達到全球原油出口總量的70%。

    2012-2020年全球原油產(chǎn)量及增長

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    全球原油需求量量及增長

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    主要產(chǎn)油國的產(chǎn)量

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    OPEC國家的產(chǎn)量

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    全球原油運輸供給需求變動

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    全球成品油運輸供給需求變動

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    全球原油貿(mào)易量情況

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    從需求端情況看，亞洲是全球原油進口增量的核心來源，2014-2020年中國需求增量占全球總量的77%，亞洲其他國家則貢獻34%的需求增量，而歐洲、美國及其他國家總量處于萎縮狀態(tài)。從產(chǎn)量貢獻以美國為主，需求增量以亞洲為主的供需格局可以判斷，未來可能會出現(xiàn)美國額外原油產(chǎn)量銷往遠東的情況。

亞洲原油進口增速遠超全球增速

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    運距拉長，美油東運有望大幅提升油運需求。從運距層面看，將石油從美國運往遠東的距離約為中東運往遠東距離的2.4倍，在海運貿(mào)易量不變的情況下，運距提升有望大幅增強油運需求，假如美國2020年出口原油增量的一半由遠東地區(qū)采購，則將提升1.9%的油運需求。若2021年繼續(xù)增產(chǎn)，則需求端增量有望繼續(xù)大幅攀升。

美油東運對運力需求的敏感性測算

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    三、油運行業(yè)價格趨勢

    原油價格暴跌，短期浮倉儲油需求或致運力退出。3月，伴隨沙特與俄羅斯相繼宣布增產(chǎn)計劃，疊加對疫情下需求不振的擔憂，原油市場價格出現(xiàn)大幅下跌。當月布倫特油價跌幅達到57%，超低位油價促進了市場對于價格遠期修復的預期，原油期貨出現(xiàn)遠期升水結構。當前1個月/3個月/6個月原油期貨升水幅度達到3.74/7.26/11.17美元/桶。由于極高的升水存在，原油市場存在遠期套利行情，支持油輪被用于海上浮倉儲油。一方面，儲油收益-財務成本小于租船費用時套利行為會持續(xù)存在，對運價形成一定支撐（例如3月期升水6美金對應的運價支撐約為13.3萬美金/天）。另一方面，升水越明顯，套利空間越大，用作海上浮倉的油輪數(shù)量增加導致運力退出市場，會增加運力的緊缺程度。

    布倫特原油價格（美元/桶）

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    WTI原油價格（美元/桶）

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    目前原油處于深度升水狀態(tài)

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    油價下跌推升儲油需求，助推油運需求提升。邏輯上看，由于油價下跌，會推升需求國的原油庫存水平，但產(chǎn)油國庫存不會出現(xiàn)顯著變化，假設原油產(chǎn)出后無法銷售，只需通過控制產(chǎn)量即可，無需提升產(chǎn)油國庫存。因此，油價下跌主要刺激原油需求國庫存抬升，歷史數(shù)據(jù)表明，通常庫存抬升都發(fā)生在油價下跌時。從當前情況看，美國原油庫存量和OECD原油庫存量均出現(xiàn)了短期激增，表明需求方處于快速加庫存的階段。而庫存的堆積需要通過更多的海運貿(mào)易來實現(xiàn)，有助于提升油運需求。

    美國原油庫存量（百萬桶）

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    加庫存通常發(fā)生在油價下跌時

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