2019年鋰離子電池行業(yè)發(fā)展階段、下游應(yīng)用及供需端分析：鋰離子電池應(yīng)用端市場由3C市場為主導(dǎo)快速轉(zhuǎn)向動力電池為主導(dǎo)[圖]

    電池作為一種電化學(xué)儲能設(shè)備得到應(yīng)用已經(jīng)超過一百年，從早期的鉛酸蓄電池到鎳鉻/鎳氫電池再到如今的鋰離子電池，電池技術(shù)也經(jīng)歷了多次迭代。而相比其他種類的電池，盡管鋰離子電池出現(xiàn)相對較晚，卻后來者居上，依靠其出色的綜合性能在幾乎所有下游應(yīng)用市場進行快速滲透，一躍成為當今電池市場的王者。

    一、鋰電池行業(yè)發(fā)展階段

    第一階段（1980s）以歐美學(xué)術(shù)研究機構(gòu)為主導(dǎo)的鋰離子電池技術(shù)研發(fā)：這一時期鋰離子電池尚處于早期研發(fā)階段，由歐美國家的學(xué)術(shù)機構(gòu)以及公司主導(dǎo)。鋰電池之父Goodenough教授首次提出了鋰離子電池的工作原理，并在這一基礎(chǔ)上先后開發(fā)出了鈷酸鋰（LCO）和磷酸鐵鋰（LFP）電池，他也因為對電池技術(shù)發(fā)展的貢獻獲得了2019年諾貝爾化學(xué)獎。

    第二階段（1990-2010）3C商業(yè)化迅速落地，中日韓上演“三國演義”：1991年日本索尼公司率先將以鈷酸鋰為正極材料的鋰離子電池商業(yè)化，并在3C消費電子市場大展拳腳，依靠其優(yōu)異的性價比迅速搶占鎳鉻/鎳氫電池的市場，而后者也因其自身含有對人體有害的劇毒重金屬而逐漸被淘汰。另一邊的韓國也不甘落后利用本土相對較小的市場規(guī)模以及財團優(yōu)勢迅速進行產(chǎn)業(yè)垂直整合并扶植起本國電池巨頭。而我國也在90年代末不甘示弱加入到這場電池爭霸戰(zhàn)中，諸如比亞迪、欣旺達、ATL等優(yōu)秀國產(chǎn)電池廠商均在這一時期誕生并為當前我國強大的電池產(chǎn)業(yè)打下了堅實的基礎(chǔ)。至此，全球鋰離子電池三國爭霸的局面就此形成。在進入21世紀后，隨著筆記本電腦和智能手機平板的加速普及，鋰離子電池在3C市場的應(yīng)用得到空前規(guī)模的增長空間。

    第三階段（2010至今）新能源汽車異軍突起，動力電池成新“藍海”：隨著2012年特斯拉ModelS進入市場，電動汽車便一炮走紅，無論是PHEV插混型車還是BEV純電動汽車都離不開關(guān)鍵的動力源—電池。上世紀90年代和本世紀初部分嘗試過電動汽車的車企采用鎳氫電池（NiMH）作為汽車動力源，但效果不佳，然而當鋰離子電池的相關(guān)技術(shù)愈來愈成熟時，人們開始將其應(yīng)用在汽車電池領(lǐng)域。早期的動力電池簡單粗暴，如特斯拉的ModelS就是將超過7000枚松下18650圓柱形鋰離子電池整合進一個電池包作為汽車的動力源。而隨著新能源汽車在全球范圍掀起新一輪的汽車革命，眾多電池廠商投入巨資布局動力電池領(lǐng)域，這也帶動鋰離子電池在過去10年中的爆發(fā)式增長，市場持續(xù)擴容。

    二、鋰離子電池行業(yè)下游應(yīng)用

    過去幾年中，鋰離子電池應(yīng)用端市場由3C市場為主導(dǎo)快速轉(zhuǎn)向動力電池為主導(dǎo)，其中一個很重要的因素是汽車動力電池的單位帶電量要遠高于3C電子產(chǎn)品。一輛電動汽車所攜帶的電池電量平均在50KWh~90KWh，而3C消費電子單位裝機量較小。因此盡管新能源汽車興起時間較短，但仍靠著對鋰電池龐大的帶電量需求快速帶動市場發(fā)展，而原先各國的老牌電池大廠（日本松下，韓國LG和三星以及中國的比亞迪和ATL）紛紛開始投入布局動力電池產(chǎn)業(yè)。

    全球新能源汽車銷量（萬輛）

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    三大汽車市場（中美歐）新能源汽車銷量（萬輛）

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    除動力電池外，3C消費電子產(chǎn)品也仍將是未來鋰離子電池市場需求重要的增長來源：盡管全球智能手機的出貨量出現(xiàn)了下滑趨勢，但單機電池帶電量的提升和未來5G芯片的高功耗導(dǎo)致對電池帶電量的進一步提升會繼續(xù)給手機用鋰電池帶來增長空間。同時可穿戴設(shè)備如手環(huán)，TWS耳機和充電寶等移動電源設(shè)備在近幾年中銷量增長迅猛也為3C領(lǐng)域的電池市場帶來了新的增長動能。

    全球智能手機出貨量（百萬臺）

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    全球智能手機平均帶電量（mAh）

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    全球可穿戴設(shè)備出貨量及預(yù)測（萬臺）

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    全球充電寶出貨量及預(yù)測（萬臺）

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    三、鋰離子電池行業(yè)供需端

    隨著鋰離子電池在幾乎所有需要電池的應(yīng)用場景中進行著全頻段式的覆蓋，鋰離子電池已經(jīng)成為了鋰資源市場增長的重要動力源。21世紀隨著鋰電池在3C消費電子以及新能源汽車中的快速推廣并成為了鋰資源下游最重要的應(yīng)用市場，截至2019年，上游鋰資源所開采的鋰（鋰礦石和鹽湖鋰）有近三分之二被使用在了電池中，電池端市場占有比例仍呈現(xiàn)上升趨勢。而隨著新能源汽車在全球范圍內(nèi)快速放量，動力電池已經(jīng)成為了鋰資源市場增長的重要動力源，而動力電池對鋰的需求則主要由電池級碳酸鋰Li2CO3和氫氧化鋰LiOH組成。

    2019年鋰資源下游終端應(yīng)用市場占比

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    全球鋰離子電池出貨量（GWh）

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    全球鋰資源需求總量（LCE噸）

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    中國儲能鋰電池出貨量及增速圖

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    全球鋰資源分布相對較為集中，主要集中在南美洲、澳洲和亞洲，南美洲儲量最高超過1000萬公噸，中國和澳大利亞也均擁有百萬噸級的儲量，因此最上游的鋰資源開采地相對集中。

    全球鋰資源主要分布國家

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中國鋰電供應(yīng)商參與海外新能源汽車供貨的統(tǒng)計

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    鋰資源在自然界主要存在于鹽湖及礦石巖形式，而66%鋰資源集中分布于鹽湖中，目前鹽湖提鋰及礦石提鋰工藝成熟，已發(fā)展多類工藝技術(shù)對應(yīng)不同資源環(huán)境，鋰元素提取成本可控，一般鹽湖生產(chǎn)碳酸鋰成本可控制在4000美元/噸水平，參照當前5萬元/噸價格保留45%毛利空間，具有極高經(jīng)濟意義和開采價值。

    全球已探明鋰資源主要以鹵水型鋰礦存在

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    智研咨詢發(fā)布的《2020-2026年中國動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)運營現(xiàn)狀及投資方向分析報告》數(shù)據(jù)顯示：預(yù)計2020年海外鹽湖供給增量僅為2萬噸LCE，至2025年供給總量約為29萬噸。考慮到南美鹽湖區(qū)域水資源缺乏導(dǎo)致達產(chǎn)阻力明顯，地方政府加征租約費用制約企業(yè)投產(chǎn)意愿，新建成產(chǎn)能投產(chǎn)周期將被延長，鹽湖供給預(yù)計步入緩慢爬坡期。未來有效供給與鹽湖產(chǎn)能將存在明顯差異。新鹽湖建設(shè)方面，贛鋒鋰業(yè)與美洲鋰業(yè)共同控股的Cauchari-Olaroz鹽湖將在2020年投產(chǎn)，成為海外鹽湖供給新星。預(yù)計至2025年海外鹽湖供給增至29萬噸LCE，較當期產(chǎn)能或存在10萬噸LCE缺口。

未來鹽湖產(chǎn)能/產(chǎn)量增長預(yù)測（折算LCE，萬噸）

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    國內(nèi)鹽湖開采環(huán)境更為嚴苛，資源稟賦差異致使提鋰方式難以直接復(fù)制。國內(nèi)鹽湖區(qū)主要為內(nèi)蒙古鹽湖區(qū)、新疆鹽湖區(qū)、青海鹽湖區(qū)及西藏鹽湖區(qū)。與海外相比，國內(nèi)鹽湖開采環(huán)境更為苛刻，優(yōu)質(zhì)鹽湖較多坐落于高海拔偏遠地區(qū)，同時各地鹽湖鎂鋰比差異不同導(dǎo)致鹽湖間需采用差異化提鋰方式進行生產(chǎn)，當前平均成本水平難以比肩海外鹽湖，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完善從而實現(xiàn)降本增效是國內(nèi)鹽湖核心發(fā)展趨勢。

    國內(nèi)鹽湖增產(chǎn)尚待技術(shù)積累，預(yù)計2025年供給增至10萬噸LCE。由于鹽湖高鎂鋰比、低鋰濃度鹵水特點，實現(xiàn)經(jīng)濟性開采難度高于海外鹽湖。從制造工藝上看，國內(nèi)開展鹽湖提鋰企業(yè)多為化工企業(yè)，本身具備提鉀產(chǎn)能。因此導(dǎo)致提鋰原料為提鉀后的老鹵，制備周期在8-10個月水平，國內(nèi)新建產(chǎn)能由投產(chǎn)至產(chǎn)出鋰鹽存在近1年滯后期。因此，盡管青海鹽湖老鹵可支持鋰鹽產(chǎn)能約12-15萬噸LCE，產(chǎn)能釋放預(yù)計較為緩慢。2018年鋰資源供給約為2.5萬噸LCE，2019年預(yù)計為3.5萬噸LCE，預(yù)測至2025年國內(nèi)供給提升至10萬噸LCE。

預(yù)計至2025年國內(nèi)鋰資源供給量增至10萬噸LCE

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