2018年中國(guó)支線航空行業(yè)發(fā)展歷程、市場(chǎng)格局及發(fā)展規(guī)模預(yù)測(cè)[圖]

    支線航空市場(chǎng)一般指非主干線城市之間往來(lái)的航空市場(chǎng)，是航空運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分，支線航空市場(chǎng)旨在提高航空運(yùn)輸?shù)母采w率和中小城市的航空通達(dá)性，滿足商務(wù)、旅游、探親等多樣化的出行需求，對(duì)于推動(dòng)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著十分重要的作用。

    一、支線航空的發(fā)展歷程

    1.國(guó)際支線航空業(yè)的發(fā)展歷程

    支線航空最早起源于歐美，并自上世紀(jì)70年代起進(jìn)入快速發(fā)展階段，目前美國(guó)擁有世界上最發(fā)達(dá)支線航空網(wǎng)絡(luò)。美國(guó)1978年放松航空管制后，各個(gè)大型干線航空公司開(kāi)始致力于建設(shè)、完善航空樞紐，支線航空也獲得蓬勃發(fā)展，成為航空樞紐運(yùn)轉(zhuǎn)的重要組成部分，極大地促進(jìn)美國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的整體發(fā)展。

    支線航空網(wǎng)絡(luò)在北美、歐洲等成熟的航空市場(chǎng)占整個(gè)航空網(wǎng)絡(luò)的比例較高。目前北美有2/3的機(jī)場(chǎng)由支線航空公司獨(dú)飛。到2010年，全球第一大機(jī)場(chǎng)亞特蘭大起降航班中有31.8%為支線航班，美國(guó)第二大機(jī)場(chǎng)芝加哥機(jī)場(chǎng)則有63.3%為支線航班。同時(shí)，為支持偏遠(yuǎn)地區(qū)通航的權(quán)益，加強(qiáng)國(guó)家航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性，美國(guó)國(guó)會(huì)宣布啟動(dòng)為期十年的“基本航空服務(wù)”計(jì)劃，為提供邊遠(yuǎn)地區(qū)支線航空服務(wù)的航空公司提供財(cái)政補(bǔ)貼。

    歐美地區(qū)支線發(fā)展比較成熟，歐洲國(guó)家認(rèn)為除了樞紐與樞紐之間以及大城市與大城市之間的航空運(yùn)輸以外的均為支線航空。在北美、歐洲等成熟航空市場(chǎng)，趕制航線互相搭配，已經(jīng)形成輪輻式樞紐航線網(wǎng)絡(luò)，同點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線網(wǎng)絡(luò)相互補(bǔ)充，滿足各類(lèi)旅客的服務(wù)需求。

    在較為成熟的航空市場(chǎng)中，遵循市場(chǎng)規(guī)律調(diào)節(jié)資源配置，整體市場(chǎng)態(tài)勢(shì)相對(duì)穩(wěn)定和向上。輪輻式樞紐航線網(wǎng)絡(luò)是由干線航空公司與支線航空公司簽訂協(xié)議，通過(guò)“分配票價(jià)”或“服務(wù)費(fèi)”的方式對(duì)聯(lián)合運(yùn)營(yíng)收益進(jìn)行分配，支線航空公司負(fù)責(zé)從中小城市等非樞紐地區(qū)運(yùn)送乘客到干線航空公司所在的樞紐機(jī)場(chǎng)，再由干線航空公司提供國(guó)內(nèi)或國(guó)際遠(yuǎn)程航線的服務(wù)。一般來(lái)說(shuō)，干線航空公司負(fù)責(zé)計(jì)算航線收益、規(guī)劃航線布局，并規(guī)定支線航空公司的航線、航班時(shí)間和頻率、機(jī)票價(jià)格折扣程度等等；支線航空公司負(fù)責(zé)將分散在非樞紐地區(qū)的需要長(zhǎng)途旅行的乘客集中到某一樞紐機(jī)場(chǎng)，并保證基本的旅客人數(shù)，以及準(zhǔn)確的到達(dá)時(shí)間等。

    干支航空公司通常會(huì)以協(xié)議的方式來(lái)規(guī)定收益分配方式和比例。收益分配方式一般由有兩種即“分配票價(jià)”式和“服務(wù)費(fèi)”式的協(xié)議。

    （1）分配票價(jià)式

    即假設(shè)一條航線從某二級(jí)城市機(jī)場(chǎng)出發(fā)，到達(dá)另一跨洲目的地城市機(jī)場(chǎng)，整個(gè)行程分為該二級(jí)城市機(jī)場(chǎng)到某樞紐機(jī)場(chǎng)，某樞紐機(jī)場(chǎng)到最終目的地機(jī)場(chǎng)兩段。這兩段分別由支線航空公司和干線航空公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)，旅客只需要購(gòu)買(mǎi)一張機(jī)票，所得收益由兩家航空公司根據(jù)協(xié)議好的比例進(jìn)行分配。

    （2）服務(wù)費(fèi)式

    即干線航空公司補(bǔ)償支線航空公司的航班運(yùn)營(yíng)成本之后，再按照該成本的一定比例付給支線航空公司固定的提成。

    2.我國(guó)支線航空業(yè)的發(fā)展歷程

    隨著航空出行需求增長(zhǎng)，我國(guó)支線航空近十年也得到了快速發(fā)展。在國(guó)家行業(yè)及地方政策的支持下，支線航空已經(jīng)在民航運(yùn)輸體系和中國(guó)建設(shè)基本航空服務(wù)的民航發(fā)展規(guī)劃中占據(jù)了不可替代的地位。

    目前我國(guó)航空干線網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)基本形成規(guī)模，支線機(jī)場(chǎng)可以與已有的航空干線網(wǎng)絡(luò)對(duì)接，利用中轉(zhuǎn)聯(lián)程的運(yùn)作模式，即可形成完整的“空中高速公路”網(wǎng)，廣泛地實(shí)現(xiàn)中小城市交通的快速通達(dá)，推動(dòng)我國(guó)民航覆蓋的地區(qū)范圍。

    二、市場(chǎng)發(fā)展格局

    截止2018年底我國(guó)共235座機(jī)場(chǎng)，其中吞吐量在千萬(wàn)之上的37座，占比16%，300-1000萬(wàn)吞吐量的機(jī)場(chǎng)13座，占比5.5%，合計(jì)21.2%，300萬(wàn)吞吐量以下的機(jī)場(chǎng)占比達(dá)到了79%。

機(jī)場(chǎng)行業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

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    智研咨詢發(fā)布的《2020-2026年中國(guó)支線航空行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局分析及市場(chǎng)盈利預(yù)測(cè)報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示：從2017年控總量調(diào)結(jié)構(gòu)以來(lái)，一線核心機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻總量增速受到了限制，支線機(jī)場(chǎng)獲取時(shí)刻增量高于一線機(jī)場(chǎng)。因此，2018年300萬(wàn)以下機(jī)場(chǎng)的起降架次增速17%，超過(guò)行業(yè)9個(gè)百分點(diǎn)，超過(guò)千萬(wàn)級(jí)別機(jī)場(chǎng)增速12個(gè)百分點(diǎn)；旅客吞吐量增速更是達(dá)到24%，較行業(yè)整體10%的增速超出14個(gè)百分點(diǎn)。從復(fù)合增速看，2013至2018年，國(guó)內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)吞吐量年均增長(zhǎng)20%，遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)吞吐量11%的增長(zhǎng)速度。

支線機(jī)場(chǎng)（五級(jí)）吞吐量增速遠(yuǎn)高于其他等級(jí)機(jī)場(chǎng)

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    我國(guó)航空市場(chǎng)，干線與支線是相對(duì)獨(dú)立的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局，三大航為首的網(wǎng)絡(luò)型服務(wù)公司主力在干線市場(chǎng)，以自身核心樞紐基地（北上廣等一線門(mén)戶樞紐）為發(fā)力點(diǎn)，提升樞紐掌控力，憑借高客座率和高收益航線獲得盈利。支線航空市場(chǎng)目前相對(duì)參與者較少，核心參與者華夏航空，此外還有幸福航、北部灣等，但規(guī)模相較于華夏航空要小。

    特別要提出的是，春秋航空作為我國(guó)低成本航空的龍頭，發(fā)力下沉市場(chǎng)的拓展，但其仍然是干線網(wǎng)絡(luò)為主，下沉的區(qū)域也為區(qū)域經(jīng)濟(jì)樞紐或省內(nèi)發(fā)達(dá)城市，極少或不涉及吞吐量300萬(wàn)以下的典型支線機(jī)場(chǎng)。

主要支線航空機(jī)隊(duì)數(shù)量

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干線航空和支線航空對(duì)比

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    從行業(yè)發(fā)展階段來(lái)看，支線航空尚處于行業(yè)發(fā)展的起步階段或成長(zhǎng)期初期：遠(yuǎn)期市場(chǎng)空間極大，參與公司少且規(guī)模相對(duì)小，行業(yè)增速快，競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)緩和，同時(shí)商業(yè)模式上需要依賴政府運(yùn)力采購(gòu)等形式開(kāi)拓和培育市場(chǎng)。而對(duì)應(yīng)的干線航空處于成長(zhǎng)期中后期。

支線航空和干線航空行業(yè)發(fā)展階段示意

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    我國(guó)國(guó)內(nèi)2018年共60家航空公司，其中干線航司45家，純支線航司5家，干線+支線航司2家，貨航8家。全球支線航空最為發(fā)達(dá)的美國(guó)，當(dāng)前共有11家干線航司，22家支線航司，干支數(shù)量對(duì)比與我國(guó)相反，且干線航司集中度極高。

國(guó)內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)航空公司分類(lèi)型占比

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美國(guó)客運(yùn)市場(chǎng)航空公司分類(lèi)型占比

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    美國(guó)在經(jīng)歷了行業(yè)出清后，干線航司數(shù)量較少且集中度較高，已經(jīng)形成寡頭壟斷，各公司相互競(jìng)爭(zhēng)較為緩和。樞紐市場(chǎng)集中度提升是美國(guó)航司近10年多收益水平顯著增長(zhǎng)的核心因素。相比國(guó)內(nèi)航司，美國(guó)航司非常強(qiáng)調(diào)在大型樞紐的掌控力，市場(chǎng)份額一般能達(dá)到60%-70%，以求在高度控制的市場(chǎng)獲取超額利潤(rùn)。

亞特蘭大機(jī)場(chǎng)各航司份額

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    三、支線航空市場(chǎng)預(yù)測(cè)

    1.支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)規(guī)模預(yù)測(cè)

    支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)規(guī)模是支線市場(chǎng)發(fā)展的基石；根據(jù)發(fā)改委《全國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》，預(yù)計(jì)到2025年全國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)規(guī)劃布局370個(gè)，截至2018年底為235個(gè)，增長(zhǎng)57%。全國(guó)80%以上的縣級(jí)行政單位能夠在地面交通100公里或1.5小時(shí)車(chē)程內(nèi)享受到航空服務(wù)，支線航空領(lǐng)域在中長(zhǎng)期仍將繼續(xù)保持高速發(fā)展態(tài)勢(shì)。

    而新建機(jī)場(chǎng)絕大部分為支線機(jī)場(chǎng)，假設(shè)135座新增機(jī)場(chǎng)中85%是支線機(jī)場(chǎng)，則新增115個(gè)支線機(jī)場(chǎng)，相當(dāng)于2018年底185個(gè)機(jī)場(chǎng)的62%。

    同時(shí)從單機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)量來(lái)看，當(dāng)前支線機(jī)場(chǎng)單機(jī)67萬(wàn)人，而100萬(wàn)人作為階段性分水嶺，假設(shè)培育期后2025年達(dá)到該水平，則新建與當(dāng)前合計(jì)300座支線機(jī)場(chǎng)，可達(dá)到3億吞吐量，是18年的2.4倍。

    2.沉市場(chǎng)旅客消費(fèi)升級(jí)潛力預(yù)測(cè)

    出行滲透率看，我國(guó)2019年出行6.6億人次，人均出行約0.47次，但實(shí)質(zhì)上我國(guó)未曾乘機(jī)出行過(guò)的人數(shù)超過(guò)10億人，大部分分布在支線機(jī)場(chǎng)覆蓋的區(qū)域，相比全國(guó)市場(chǎng)有更大的增量空間。

    2019年夏秋及冬春航季看，一線機(jī)場(chǎng)時(shí)刻仍然嚴(yán)格限制，而支線機(jī)場(chǎng)時(shí)刻增速則達(dá)到20%以上（其中2019夏秋季達(dá)到26%增速）。預(yù)計(jì)未來(lái)支線機(jī)場(chǎng)吞吐量增速維持20-25%的復(fù)合增速，則對(duì)應(yīng)3-4年翻倍的規(guī)模。