2019年全球及中國集運(yùn)行業(yè)發(fā)展格局及2020年供需預(yù)測分析[圖]

    集裝箱運(yùn)輸行業(yè)收入端的決定因素?zé)o非貨運(yùn)量和運(yùn)價，自2012年起，全球貿(mào)易貨量的增長率已經(jīng)基本穩(wěn)定，這意味著全球貿(mào)易結(jié)構(gòu)已經(jīng)穩(wěn)定下來，集運(yùn)行業(yè)市場規(guī)模已經(jīng)從高增長步入了穩(wěn)定增長階段。因此過去幾年中，代表集運(yùn)行業(yè)整體盈利能力的指標(biāo)中，量的作用有所弱化，運(yùn)價成為行業(yè)盈利能力的主導(dǎo)因素。

    拆解中美貿(mào)易結(jié)構(gòu)，美國減少貨物進(jìn)口的空間較小，難度較高。在過去的10年中，中美貿(mào)易差額從-2000億美元擴(kuò)大至2018年的-4191.62億美元，呈現(xiàn)穩(wěn)步上升的態(tài)勢，也就是說中國正從美國身上賺走越來越多的錢，這也是中美貿(mào)易戰(zhàn)的成因之一。具體拆分來看，服務(wù)貿(mào)易是美國的優(yōu)勢項(xiàng)目，在歷史上尚未出現(xiàn)過中國對美國的服務(wù)貿(mào)易順差，且美國對中國的服務(wù)貿(mào)易順差也在逐步擴(kuò)大。中美貿(mào)易的差額主要來源于貨物貿(mào)易，而中國對美出口的貨物當(dāng)中主要為電子產(chǎn)品（中低端電子產(chǎn)品、電子產(chǎn)品元件）及紡織服裝，分別占比約46%、15%。不難發(fā)現(xiàn)，這一部分的進(jìn)口需求偏剛性，但是中美貿(mào)易差額的根本矛盾又急待解決。

2000-2018中美貿(mào)易差額

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    兩國貿(mào)易格局有望向兩個方向發(fā)展：1)從中國的出口項(xiàng)出發(fā)：減少從中國的貨物進(jìn)口，轉(zhuǎn)而向其他東南亞國家進(jìn)口。全球勞動密集型工業(yè)的產(chǎn)能集中在亞洲，具體來說目前主要的世界工廠大部分坐落于中國、印度、泰國等亞洲國家內(nèi)。但是隨著中美貿(mào)易摩擦以及以上國家的人工成本逐漸提高，許多工業(yè)企業(yè)正將企業(yè)產(chǎn)能向越南、菲律賓等地區(qū)遷移，以維持成本優(yōu)勢。這一方案雖然能解決當(dāng)前的主要矛盾，但是或?qū)槠渌l(fā)展中國家的超速發(fā)展埋下伏筆，對于美國進(jìn)出口數(shù)據(jù)的改善也相對有限，可能并非中美兩國希望看到的結(jié)果；即便最終真的以此種方式結(jié)尾，由于美國對此類貨物的進(jìn)口需求客觀存在，貿(mào)易格局的改變或?qū)㈩愃朴?ldquo;乾坤大挪移”，對集運(yùn)行業(yè)的貨量、運(yùn)距的影響微乎其微。2)從中國的進(jìn)口項(xiàng)出發(fā)：維持或略微減少（轉(zhuǎn)移至其他國家）從中國的貨物進(jìn)口額，大量增加向中國的出口。從當(dāng)前的談判要點(diǎn)來看，中美雙方基本正圍繞此方案進(jìn)行談判。此方案下，亞洲出發(fā)向北美出口的貨量同樣不會大幅減少，而北美向中國的出口貨量甚至有望提升。進(jìn)一步詳細(xì)拆分，從美國向中國出口的貨物結(jié)構(gòu)來看，以大豆為代表的干散貨受制于國內(nèi)需求相對飽和以及低貨值的原因并非雙方的最優(yōu)選擇，原油為代表的能源類產(chǎn)品受到基礎(chǔ)設(shè)施暫未完成建設(shè)的限制短期無法充分放量，大概率中國將加大對美國高科技產(chǎn)品如資本密集型的電機(jī)、電氣、音像設(shè)備或工業(yè)設(shè)備產(chǎn)品如機(jī)械器具，亦或是國內(nèi)目前產(chǎn)能不足的基礎(chǔ)類冷凍豬肉等集運(yùn)貨物的進(jìn)口量，對集運(yùn)的影響或?qū)⑵妗?/p>

2018年中國對美國出口結(jié)構(gòu)（金額口徑）

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    全球產(chǎn)業(yè)鏈格局已經(jīng)成型，美國制造業(yè)回流的可行性較低，以消費(fèi)換工業(yè)的做法或并不理智，美線貨量失速下滑的概率不高。當(dāng)前亞洲出口的中低端制造業(yè)以勞動密集型產(chǎn)業(yè)為主，其成本優(yōu)勢主要來自于人工成本的相對低廉以及全面完整的產(chǎn)業(yè)鏈及配套金融服務(wù)鏈壓低了集中采購成本。如工業(yè)企業(yè)遷移至美國，人工成本的大幅提升將直接在最終產(chǎn)成品當(dāng)中體現(xiàn)，對消費(fèi)或?qū)⒂兴种?，從而?dǎo)致出現(xiàn)拆東墻補(bǔ)西墻的效果。如成本控制不得當(dāng)，不排除加征關(guān)稅后的中國產(chǎn)品價格仍低于美國產(chǎn)品的可能性。

2013-2018年中美制造業(yè)從業(yè)人員薪資對比

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    智研咨詢發(fā)布的《2020-2026年中國集運(yùn)產(chǎn)業(yè)運(yùn)營現(xiàn)狀及發(fā)展前景分析報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示：雖然集運(yùn)的市場集中度較高，但是前十大龍頭公司中也已經(jīng)出現(xiàn)了較為明顯的分化。一二線集運(yùn)企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了較為明顯的分化，市占率約2%的現(xiàn)代商船作為二線集運(yùn)企業(yè)的代表在2018年虧損高達(dá)5億美元，核心問題在于利潤率的低下。反觀中遠(yuǎn)?？貫榇淼囊痪€龍頭，在行業(yè)最困難的時間點(diǎn)收購東方海外，并在造船市場底部抓緊擴(kuò)張，2018Q4以來，東方海外已開始對海控貢獻(xiàn)正利潤，有望在未來持續(xù)發(fā)力。從2019年的盈利情況來看，馬士基、中遠(yuǎn)?？氐三堫^企業(yè)的盈利能力正在提升。

集運(yùn)行業(yè)大船化進(jìn)程持續(xù)推進(jìn)

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在手訂單占運(yùn)力比持續(xù)下降

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    一線龍頭集運(yùn)企業(yè)對于燃料油企業(yè)的議價能力、為現(xiàn)有運(yùn)力加裝脫硫塔能力和意愿更強(qiáng)，受環(huán)保公約的沖擊相對有限。2020年起，環(huán)保公約或?yàn)橛绊懠\(yùn)企業(yè)生死存亡的關(guān)鍵因素，而對集運(yùn)企業(yè)的盈利能力帶來直接沖擊的便是高低硫油的價差。一線航商的綜合實(shí)力更強(qiáng)、運(yùn)力規(guī)模更大，相對應(yīng)的便擁有更強(qiáng)的議價能力，目前中遠(yuǎn)、馬士基等企業(yè)已經(jīng)就低硫油同燃料油供應(yīng)商簽訂部分協(xié)議，這一風(fēng)險(xiǎn)對其來說相對可控，環(huán)保公約執(zhí)行后的不確定性被大幅削減。2019年東方海外已經(jīng)鎖定了2019年四季度及2020年一季度約80%的低硫油供應(yīng)，?？胤矫嬉呀?jīng)為3艘船舶安裝了脫硫塔，并有望在45艘船舶上安裝脫硫塔，對限硫令的準(zhǔn)備較為充分。

    在手運(yùn)力貢獻(xiàn)更高彈性，規(guī)模效應(yīng)造就成本優(yōu)勢。國際集運(yùn)市場周期偏長，因此在牛市當(dāng)中取得更高的盈利對集運(yùn)公司來說異常重要，而盈利的關(guān)鍵因素之一就在于倉位的合理運(yùn)用，運(yùn)力規(guī)模更高的集運(yùn)企業(yè)將更加受益于提升的運(yùn)價。此外，一線龍頭企業(yè)的大船運(yùn)力占比更高，也就意味著單箱成本更低、更為環(huán)保，在成本端也更具優(yōu)勢。

行業(yè)在手訂單占運(yùn)力比持續(xù)下降

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2010年起新交付訂單中大船的比例高企

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2018、2019年集運(yùn)行業(yè)拆解量較低

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    全球船塢產(chǎn)能有限，無法同時開工所有訂單，向后延期為造船業(yè)的普遍現(xiàn)象。受制于航運(yùn)業(yè)的強(qiáng)周期性，船塢的生意也具備明顯的周期波動，而擴(kuò)容至足以容納航運(yùn)牛市時新船訂單的產(chǎn)能水平或?qū)?dǎo)致絕大多數(shù)時間的產(chǎn)能空置，顯然不是船塢運(yùn)營者的最優(yōu)選擇。因此在船塢產(chǎn)能相對固定的格局下，航運(yùn)牛市中的新船訂購只能按次序遞延，這也是航運(yùn)牛市時同級別的二手船售價遠(yuǎn)高于新造船的原因。

2000-2020年全球集裝箱船運(yùn)力增長率（%）

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    從需求側(cè)來看，全球制造業(yè)正處于產(chǎn)能結(jié)構(gòu)切換之際，中國在全球貿(mào)易格局當(dāng)中的地位有望從“產(chǎn)出國”向“產(chǎn)出國+消費(fèi)國的綜合體”轉(zhuǎn)變，以印度、巴西為代表的金磚國家有望替代中國的低端制造業(yè)產(chǎn)能，而中國的制造業(yè)將進(jìn)一步向中高端的方向進(jìn)發(fā)。至于中美貿(mào)易摩擦，2019年以來的美線數(shù)據(jù)已經(jīng)證實(shí)其帶來的影響可能有限，回頭看或?qū)⒏嗍侨蛸Q(mào)易流向再分配進(jìn)程的催化劑。對于集運(yùn)行業(yè)來說，新增的遠(yuǎn)東進(jìn)口需求及區(qū)域內(nèi)航線需求有望逐步放量，為全行業(yè)帶來增量收益，而制造業(yè)的復(fù)蘇有望直接在情緒上提升集運(yùn)行業(yè)的價值。

    從供給側(cè)來看，目前全行業(yè)在手訂單已處于歷史低位，而限硫令的執(zhí)行大概率將帶來20年以上老齡船的集中拆解，對于新訂單、航速也將具備抑制作用，全行業(yè)供給側(cè)有望迎來較長壓力釋放期。短期來看，限硫令的不確定性可能帶來二線航商暫時性甚至永久性的運(yùn)力退出，為供需結(jié)構(gòu)的改善添磚加瓦。

集運(yùn)20歲以上老齡船占比高達(dá)5.6%

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    從運(yùn)營能力來看，2020年大概率將成為集運(yùn)行業(yè)的分水嶺，一線航商在經(jīng)營能力、資本實(shí)力、議價能力等方面的優(yōu)勢有望充分體現(xiàn)。對于一線龍頭，過去近十年景氣低迷期內(nèi)的布局有望在未來的幾年內(nèi)兌現(xiàn)，而二線航商或?qū)⒚媾R洗牌。

2011-2020年集運(yùn)行業(yè)供需預(yù)測表

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