中國陸運(yùn)板塊各公司PE（TTM）整體處于歷史中值的靠下分位，中國鐵路行業(yè)亟需開辟競爭優(yōu)勢(shì)的新市場分析[圖]

    2018年全國鐵路完成貨物發(fā)送量40.26億噸，同比增長9.1%，增運(yùn)3.34億噸，在總營業(yè)性貨運(yùn)量中占比為7.95%，比2017年多出0.15%。其中，2018年鐵路貨運(yùn)在全國貨運(yùn)量中的比重有所上升，但公路貨運(yùn)依然占據(jù)著我國貨運(yùn)的主導(dǎo)地位。2018年公路總完成貨運(yùn)量395.6億噸，同比增長7.3%，在總營業(yè)性貨運(yùn)量中占比為78.15%，比2017年多出了0.11%，占比增量略遜于鐵路貨運(yùn)量占比增量。公路貨運(yùn)量占比達(dá)78.22%。

2018年公路鐵路完成貨運(yùn)量對(duì)比

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    相關(guān)報(bào)告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國公路運(yùn)輸行業(yè)市場競爭現(xiàn)狀及投資方向研究報(bào)告》

2017-2018年我國貨運(yùn)量對(duì)比情況

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2017-2018年我國貨運(yùn)量結(jié)構(gòu)對(duì)比情況

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    而在營業(yè)性貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量上，鐵路貨運(yùn)則憑借長距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)以28821億噸公里占比達(dá)14.45%，同比增長6.9%，比2017年多出了0.45%;公路貨運(yùn)以71249億噸公里占比為35.73%，同比增長6.7%，比2017年多出了1.06%，占比增量優(yōu)于鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比增量。

    一、陸運(yùn)市場現(xiàn)狀分析

    我國當(dāng)前貨運(yùn)市場，公路運(yùn)輸是最主要的方式。在整個(gè)貨運(yùn)行業(yè)占比70以上%，公路貨運(yùn)行業(yè)處在成熟穩(wěn)定期。

    作為體量最大的央企，國鐵擁有豐富的存量資產(chǎn)和巨大的路網(wǎng)資源。一方面，按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的遠(yuǎn)期展望，到2030年基本實(shí)現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會(huì)高鐵連通、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋，將形成國內(nèi)最大物流網(wǎng)絡(luò);另一方面，國鐵既有土地總面積達(dá)68億平方米，可利用開發(fā)面積達(dá)3億平方米，擁有國內(nèi)最大土地儲(chǔ)備。盡管這些主體為劃撥的土地儲(chǔ)備要整理開發(fā)還需要經(jīng)過招拍掛、區(qū)域空間規(guī)劃和開發(fā)主體等限制，但必然會(huì)在未來國鐵構(gòu)建鐵路供應(yīng)鏈生態(tài)中發(fā)揮極大的要素稟賦支撐作用。僅以物流地產(chǎn)龍頭企業(yè)普洛斯為例，其在2018年的產(chǎn)值高達(dá)7000億元;而萬科、平安等也紛紛布局物流地產(chǎn)。

    到目前為止，國鐵自行開發(fā)的各級(jí)鐵路物流園區(qū)/基地在市場運(yùn)營及贏利方面不及市場化程度更高的民企，究其原因，更多在于體制機(jī)制束縛下的激勵(lì)機(jī)制不足，特別是受制于路內(nèi)運(yùn)輸清算收入的收支兩條線模式，容易導(dǎo)致末端崗位尋租，并進(jìn)而引發(fā)運(yùn)營成本高企和作業(yè)效率低下，使得原本600公里以上鐵路貨運(yùn)成本占優(yōu)的市場體系被拉長到1000公里以上鐵路貨運(yùn)才具有一定價(jià)格優(yōu)勢(shì)。但筆者相信，隨著信息技術(shù)、人工智能和無人化自動(dòng)裝備的快速發(fā)展和低成本進(jìn)入，自然而然地?cái)P棄末端崗位尋租現(xiàn)象，國鐵憑借路網(wǎng)和鐵路站場“結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)”的資源優(yōu)勢(shì)，必然形成最強(qiáng)有力的市場競爭能力。

    截止2018年底，我國現(xiàn)有中大型貨車數(shù)量規(guī)模約為1600萬輛，增長規(guī)模趨于穩(wěn)定。整個(gè)行業(yè)痛點(diǎn)表現(xiàn)為：1.貨運(yùn)成本高、效率相對(duì)較低；2.該類型貨車安全隱患大，交通意外多。

    行業(yè)當(dāng)前特征為逐步朝互聯(lián)網(wǎng)+的趨勢(shì)發(fā)展，誕生許多“車、貨”匹配的信息共享平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)資源共享，實(shí)現(xiàn)更高效率，減少長途貨運(yùn)返程空車回來的嚴(yán)重弊端。但該“貨源、車輛”共享領(lǐng)域，百余家企業(yè)紛紛采用此模式，行業(yè)競爭達(dá)到制高點(diǎn)。

    截至1月19日，陸運(yùn)板塊各公司除廣深鐵路與深高速外PE（TTM）處于中值靠上分位外，其他個(gè)股整體處于歷史低值位，其中寧滬高速、粵高速A、大秦鐵路均接近歷史最低水平。PB（LF）值來看，寧滬高速、深高速估值處于歷史中值上分位，粵高速A已接近最高值，大秦鐵路、廣深鐵路、鐵龍物流均接近或處于歷史最低位。

陸運(yùn)板塊各公司PE（TTM）整體處于歷史中值的靠下分位(截至1月19日)

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陸運(yùn)板塊各公司PB（LF）整體處于歷史中值的靠下分位(截至1月19日)

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    1、鐵路貨運(yùn)市場現(xiàn)狀分析

    鐵路貨運(yùn)—秦皇島港口煤炭庫存增加本周（01.18-01.14）平均庫存609.20萬噸，較前周（01.13-01.07）增加3.98%。

秦皇島港口煤炭庫存（萬噸）

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    鐵路貨運(yùn)—秦皇島港煤炭調(diào)入量增加，煤炭吞吐量下降，錨地船舶數(shù)減少本周（01.18-01.14）秦港煤炭日均吞吐量為54.36萬噸，較前周（01.13-01.07）增加16.98%。本周（01.18-01.14）秦港煤炭日均調(diào)入量為50.86萬噸，較前周（01.13-01.07）下降4.24%。本周（01.18-01.14）秦港日均錨地煤炭船舶數(shù)為23.40艘，較前周（01.13-01.07）減少22.37%。

秦皇島煤炭吞吐量（萬噸）/調(diào)入量（萬噸）

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秦皇島煤炭調(diào)入量（萬噸）/錨地船舶（艘）

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    鐵路貨運(yùn)—六大電廠電煤庫存量增加，可用天數(shù)增加本周（01.18-01.14）六大電廠期末煤炭庫存為1402.90萬噸，較前周（01.1301.07）增加1.87%。

    本周（01.18-01.14）六大電廠期末電煤庫存可用天數(shù)為18.56天，較前周（01.1301.07）增加0.89天。

六大電廠電煤庫存量（萬噸）

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六大電廠電煤庫存可用天數(shù)（天）

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    鐵路貨運(yùn)—六大電廠日均發(fā)電耗煤量下降本周（01.18-01.14）六大電廠日均發(fā)電耗煤量為75.40萬噸，較前周（01.13-01.07）減少2.76%。

    2019年1月至今，六大電廠日均發(fā)電耗煤量為75.60萬噸，同比增加4.09%。18年12月，六大電廠月度日均發(fā)電耗煤量為70.16萬噸，同比下降1.96%。

六大電廠日均耗煤量（萬噸）

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六大電廠月度日均耗煤量（萬噸）

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    2、公路、鐵路月度貨運(yùn)量

    公路：18年11月，公路貨運(yùn)量為37.20億噸，同比增長4.56%，累計(jì)同比增長7.50%。18年11月，公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為6762.17億噸公里，同比增長9.05%，累計(jì)同比增長6.70%。

公路貨運(yùn)量（億噸）

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公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（億噸公里）

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    鐵路：18年11月，鐵路貨運(yùn)量為3.51億噸，同比增長14.00%，累計(jì)同比增長8.70%。18年11月，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為2555.68億噸公里，同比增長8.70%，累計(jì)同比增長6.90%。

鐵路貨運(yùn)量（億噸）

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鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（億噸

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    二、中國鐵路行業(yè)亟需開辟競爭優(yōu)勢(shì)的新市場：“運(yùn)貿(mào)融一體化”智慧供應(yīng)鏈平臺(tái)體制機(jī)制束縛下的國鐵及旗下鐵路公司必須另尋新路，開辟適合自身要素稟賦且易于獲取競爭優(yōu)勢(shì)的新市場。

    國鐵在推動(dòng)鐵路資產(chǎn)資本化、股權(quán)化和證券化，并通過混合所有制構(gòu)建上下游供應(yīng)鏈體系上已在戰(zhàn)略層面開始啟動(dòng)。但與此同時(shí)，各鐵路公司可以在“運(yùn)小二”主營業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，憑借鐵路路網(wǎng)、央企品牌和穩(wěn)定現(xiàn)金流等資源優(yōu)勢(shì)，拓展具有最大市場潛力的增量收益，即在融通物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈直接相關(guān)的商貿(mào)及供應(yīng)鏈金融服務(wù)體系上，通過“運(yùn)貿(mào)融一體化”來獲取跨界收益。

    以鐵路網(wǎng)為主導(dǎo)的“運(yùn)貿(mào)融一體化”，是指以各類生產(chǎn)/商貿(mào)全產(chǎn)業(yè)鏈的上下游供應(yīng)鏈體系為目標(biāo)，利用鐵路網(wǎng)、鐵路物流基地、可控的接取送達(dá)“門到門”公路貨運(yùn)企業(yè)等，形成“運(yùn)儲(chǔ)倉配”一體化系統(tǒng)載體，作為供應(yīng)鏈金融“1+N+X”中的“1”核心企業(yè)和可封閉控制平臺(tái)系統(tǒng)，通過各鐵路公司與商業(yè)銀行結(jié)盟或混改構(gòu)建利益共同體，通過系統(tǒng)性金融安排，深度介入到各類商貿(mào)企業(yè)乃至生產(chǎn)企業(yè)，形成商流、信流、錢流、物流和人流“五流合一”的排他性產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，并以區(qū)塊鏈與供應(yīng)鏈雙鏈融合模式利用TOKEN將運(yùn)/貿(mào)周期控制在稅收周期內(nèi)，幫助鏈上的上下游企業(yè)獲取更合理增值利潤，進(jìn)一步增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)閉環(huán)的供應(yīng)鏈穩(wěn)定性。

    通過鐵路主導(dǎo)的“運(yùn)貿(mào)融一體化”鐵路智慧供應(yīng)鏈平臺(tái)，鐵路公司可以深度介入商貿(mào)企業(yè)供需鏈，并優(yōu)化供需路徑和交易擴(kuò)展，利用金融安排提高交易杠桿，協(xié)調(diào)并提升鏈上倉配節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)協(xié)同和響應(yīng)能力，并由此按績效分享商貿(mào)企業(yè)的交易利潤增量。

    通過鐵路智慧供應(yīng)鏈平臺(tái)，還可以深度介入生產(chǎn)型企業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化和產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)優(yōu)化，特別是通過“運(yùn)貿(mào)融一體化”，將原本物流作為負(fù)面成本的生產(chǎn)型企業(yè)轉(zhuǎn)化為物流作為正面利潤的生產(chǎn)貿(mào)易型企業(yè)，生產(chǎn)企業(yè)與鐵路公司可以共同分享產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變革和產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)變革所帶來的貿(mào)易利潤增量及供應(yīng)鏈金融利潤增量。

    模式創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新將幫助鐵路盡早從運(yùn)輸生產(chǎn)型企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橹腔酃?yīng)鏈企業(yè)。