中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)技術(shù)逐漸成熟，政策大力推動，自動駕駛落地加速[圖]

    自動駕駛技術(shù)逐漸成熟，無人干預(yù)下平均行駛里程快速提升。2017年10月，谷歌母公司Alphabet旗下自動駕駛汽車公司W(wǎng)aymo向美國交通部提交了一份43頁的安全報告，其中明確指出其自動駕駛系統(tǒng)已達(dá)到Level4級別，即可在任何系統(tǒng)故障的情況下實現(xiàn)車輛安全制停的能力，而無需人類駕駛員接管。根據(jù)加州車輛管理局披露的Waymo自動駕駛數(shù)據(jù)，2015年以來Waymo在無干預(yù)條件下可行駛的平均里程整體上呈上升趨勢，并在2018年出現(xiàn)大幅提升。

    2018年12月5日，Waymo正式在美國推出付費無人出租車服務(wù)WaymoOne，在全球率先開啟自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化進(jìn)程。國內(nèi)方面，百度在2017年4月發(fā)布Apollo計劃，開放自動駕駛平臺，2019年1月發(fā)布了Apollo3.5，支持復(fù)雜的城市和郊區(qū)駕駛環(huán)境。同時發(fā)布面向大規(guī)模生產(chǎn)車輛的全新智能駕駛解決方案ApolloEnterprise。我們認(rèn)為自動駕駛技術(shù)正在逐漸成熟，自動駕駛或比預(yù)想中更快到來。

Waymo無人干預(yù)下平均行駛公里（英里）

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    加州車輛管理局年度報告，百度躋身世界領(lǐng)先水平。2019年2月加州車輛管理局公布了自動駕駛脫離報告，是指自動駕駛測試中，無法進(jìn)入自動駕駛模式或終止自動駕駛模式改由人工控制的情況。從2015年開始，獲得自動駕駛車牌并在加州測試的公司每年都要匯報，今年提交報告的有48家。Waymo和通用Cruise以0.08次/千英里和0.19次/千英里遙遙領(lǐng)先其他競爭對手。我國的百度以4.86次/千英里排名第7。

    政策大力推動，自動駕駛路測牌照發(fā)放超過11000張。2018年1月5日，發(fā)改委發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略（征求意見稿）》提出到2020年我國智能汽車新車占比達(dá)到50%。2017年12月18日，北京成為國內(nèi)最先發(fā)布自動駕駛路測管理辦法的城市。2018年3月1日，上海成為國內(nèi)最先發(fā)布自動駕駛路測牌照的城市。截至2019年5月，全國已經(jīng)有13個城市，發(fā)放了約100張路測牌照。2019年5月15日，工信部印發(fā)《2019年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點》，將在年內(nèi)制定乘用車和商用車自動緊急制動（AEB）、駕駛自動化分級、汽車信息安全通用技術(shù)等一系列標(biāo)準(zhǔn)。

    各大公司積極布局自動駕駛，將在2020年左右爆發(fā)。其中Waymo和百度的推出時間最早，Waymo在2018年12月啟動自動駕駛出租車服務(wù)，百度則將在2018年內(nèi)量產(chǎn)無人駕駛小巴車。此外通用旗下的第四代Cruise自動駕駛汽車將于2019年在美國率先通過車輛共享實現(xiàn)商業(yè)化運營。豐田2018年1月在CES上發(fā)布純電動自動駕駛概念車e-Palette，計劃在2020年東京奧運會投入使用，同時宣布并將從一家汽車公司轉(zhuǎn)型為一家移動出行公司。特斯拉、英偉達(dá)、英特爾等紛紛計劃將在2020年實現(xiàn)自動駕駛。

各大公司自動駕駛汽車推出時間表

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    一、車聯(lián)網(wǎng)

    “車聯(lián)網(wǎng)”不是簡單地“為車上的人提供網(wǎng)絡(luò)接入及服務(wù)”，而是”將汽車組成數(shù)據(jù)互動網(wǎng)絡(luò)“，它是物聯(lián)網(wǎng)的細(xì)分。車聯(lián)網(wǎng)是以車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)和車載移動互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)，按照約定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)，在車-X（X：車、路、行人及互聯(lián)網(wǎng)等）之間，進(jìn)行無線通訊和信息交換的大系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，是能夠?qū)崿F(xiàn)智能化交通管理、智能動態(tài)信息服務(wù)和車輛智能化控制的一體化網(wǎng)絡(luò)。

    車聯(lián)網(wǎng)由端、管、云構(gòu)成。端指是可以實現(xiàn)通信的車載終端，現(xiàn)階段包括車載中控系統(tǒng)、T-box等；管指數(shù)據(jù)傳輸?shù)墓艿溃ǜ鞣N通信設(shè)施以及交互協(xié)議；云指車聯(lián)網(wǎng)云平臺，負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)的處理、分析、整合以及再利用。

    車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)由人、車、環(huán)境三部分組成。人是指車輛為人提供信息、娛樂等服務(wù)，同時集分析用戶的駕駛行為、習(xí)慣等用于保險等增值服務(wù)。車是指車輛需要依托車聯(lián)網(wǎng)來實現(xiàn)高精地圖導(dǎo)航、超視距決策、車輛監(jiān)控、車輛救援、車輛診斷、工況信息用于車輛研發(fā)、保養(yǎng)等。環(huán)境是指通過車聯(lián)網(wǎng)可以搜集實時路況信息、實現(xiàn)不停車道路收費、道路事故監(jiān)測、實時調(diào)度等。

    網(wǎng)聯(lián)化與智能化相輔相成，兩者必將融合。由于中高級別自動駕駛所需的通信技術(shù)及設(shè)施（4GLTE-V、5G）還未完善，現(xiàn)階段網(wǎng)聯(lián)化與智能化還處于各自發(fā)展或初步的協(xié)同發(fā)展階段。隨著智能化向終極的自動駕駛階段邁進(jìn)的過程中，車聯(lián)網(wǎng)作為自動駕駛的基礎(chǔ)是不可或缺的，最后智能化、網(wǎng)聯(lián)化將深度融合。

    車聯(lián)網(wǎng)讓自動駕駛實現(xiàn)云感知、云計算。傳統(tǒng)汽車是單獨的個體，而自動駕駛汽車將互聯(lián)互通，汽車變成了一個移動終端。通過云端的高精地圖實現(xiàn)路徑規(guī)劃，同時將實時路況上傳，更新高精地圖。通過車聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)車與車、車與道路基礎(chǔ)設(shè)施的實時通信，更好的感知車、人、路的狀態(tài)。通過本地決策與云端決策并重的方式分析雷達(dá)、MEMS等傳感器獲取海量數(shù)據(jù)，然后通過執(zhí)行單元控制車輛。

車聯(lián)網(wǎng)對自動駕駛的作用體現(xiàn)在：云感知、云計算

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    二、硬件

    智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)，硬件先行，增值服務(wù)后續(xù)發(fā)力。智能網(wǎng)聯(lián)汽車將顛覆現(xiàn)在傳統(tǒng)的汽車行業(yè)，汽車可能將由傳統(tǒng)的車輛銷售、售后進(jìn)入到出行運營時代。同時智能汽車需要更多的傳感器、強大的芯片和人工智能算法。通過車聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)云感知、云計算等。而積累下的海量數(shù)據(jù)也將衍生出海量的增值服務(wù)。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車逐步興起的過程中，攝像頭、雷達(dá)等傳感器、芯片、通信設(shè)施、數(shù)據(jù)庫等硬件肯定將率先盈利。隨后增值服務(wù)比如道路違章監(jiān)控、安防監(jiān)控、快遞到車等將讓智能網(wǎng)聯(lián)汽車衍生到人們生活的方方面面。

    車聯(lián)網(wǎng)將使汽車變成下一個移動終端，流量紅利將從智能手機分流到汽車。因此互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛布局智能網(wǎng)聯(lián)汽車，試圖將成熟的移動互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)移植到汽車上。比如阿里的AliOS已經(jīng)搭載在上汽榮威、名爵、大通等車型上，而且與神龍、福特等戰(zhàn)略合作。騰訊的AIinCar與廣汽、長安、吉利、比亞迪、東風(fēng)柳汽、一汽等戰(zhàn)略合作。百度的Apollo平臺已經(jīng)進(jìn)化到3.5版本，合作伙伴達(dá)到100家。華為汽車業(yè)務(wù)基于ICT（信息通信技術(shù)）為智能網(wǎng)聯(lián)汽車提供增量部件，具體包括云服務(wù)、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能互聯(lián)、智能能源5個方面。

    數(shù)據(jù)成為各方爭奪與博弈的核心。智能汽車與傳統(tǒng)汽車不同，它會產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)。根據(jù)應(yīng)用的不同可以分為三類：汽車行車工況數(shù)據(jù)、車內(nèi)交互數(shù)據(jù)（包括語音、消費、娛樂等用戶數(shù)據(jù)）、地圖數(shù)據(jù)（或周圍場景數(shù)據(jù)）。智能汽車可以在用戶許可的情況下，通過技術(shù)手段獲得汽車全生命周期的行車數(shù)據(jù)，對車廠品質(zhì)和技術(shù)提升，以及車型后續(xù)的開發(fā)至關(guān)重要。地圖數(shù)據(jù)（或周圍場景數(shù)據(jù)）可以提高地圖的準(zhǔn)確性，并實時更新，特別是進(jìn)入自動駕駛階段，高精度的場景數(shù)據(jù)決定了自動駕駛的安全性。車內(nèi)交互數(shù)據(jù)包含的面更廣用戶通過車載系統(tǒng)進(jìn)行的購物、娛樂、社交等信息都包括在內(nèi)，是增值服務(wù)的基礎(chǔ)。比如可以根據(jù)用戶習(xí)慣推薦商店，獲得廣告收入。

    三類數(shù)據(jù)的劃分、歸屬、應(yīng)用是各方爭奪和博弈的核心，其中用戶信息是增值服務(wù)的入口和基礎(chǔ)，更是各方爭奪的焦點，而深諳平臺重要性的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們更是不會錯過。阿里推出YunOS、百度推出DuerOS、騰訊推出AIincar生態(tài)系統(tǒng)，都集成了內(nèi)容+服務(wù)，并輔以語音識別等AI功能。其中阿里的YunOS開始的最早，而且已經(jīng)跟上汽開發(fā)出了非常成功的榮威RX5車型，并探索了一套行之有效的汽車數(shù)據(jù)合作協(xié)議。2014年7月阿里、上汽簽訂協(xié)議，共通投資10億元成立“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”，各占股50%，并成立斑馬網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有限公司，雙方各持股49.5%。并以斑馬網(wǎng)絡(luò)為主體開發(fā)了YunOS（現(xiàn)在進(jìn)化為AliOS），并搭載在了榮威RX5上，其中行車過程中的地圖數(shù)據(jù)采用阿里旗下的高德地圖。

    車廠：汽車底層應(yīng)用在行車過程中積累的工況數(shù)據(jù)因為涉及到車廠的技術(shù)和品質(zhì)信息，因此不經(jīng)斑馬直接上傳到車廠的數(shù)據(jù)中心。

    阿里/斑馬：用戶在使用基于AliOS的斑馬智行車機過程中產(chǎn)生的交互、語音識別、以及衣食住行產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，上傳至阿里/斑馬的服務(wù)器。

    高德：與出行強相關(guān)的地圖數(shù)據(jù)，例如餐飲、停車場、加油/充電站的POI會上傳至高德的服務(wù)器，用于高德改善和加強動態(tài)交互信息的準(zhǔn)確性。

    但是汽車廠商們也不想將車聯(lián)網(wǎng)所帶來的附加價值拱手讓給科技公司，在智能網(wǎng)聯(lián)的趨勢下各大車企都在嘗試向服務(wù)型公司轉(zhuǎn)型。其實車企與互聯(lián)網(wǎng)公司早在2014年就開始合作。2014年蘋果發(fā)布CarPlay，Google發(fā)布AndroidAuto，百度發(fā)布CarLife，并拉攏各大汽車廠商。2015年谷歌和通用汽車、本田汽車、奧迪、現(xiàn)代四家車企以及英偉達(dá)組建OAA（開放汽車聯(lián)盟），試圖復(fù)制Android在智能手機上的成功，但是進(jìn)展緩慢。2017年3月，寶馬還宣布放棄使用對車輛信息要求比較多的AndroidAuto。相反車企巨頭們開始自立門戶，推出后續(xù)服務(wù)。比如2016年4月，豐田與微軟成立了專注于數(shù)據(jù)處理的軟件技術(shù)公司ToyotaConnected，其中微軟占股5%。豐田希望通過ToyotaConnected打造一個“全球云生態(tài)系統(tǒng)”和一個靈活的“移動出行服務(wù)平臺”。而新推出的2018款凱美瑞也成為第一款向豐田回傳數(shù)據(jù)的車型，今后上市的其他車型也將會接入這一服務(wù)。而搜集的數(shù)據(jù)可以提供車隊管理和UBI車險等增值服務(wù)。而特斯拉更是從一開始就將車聯(lián)網(wǎng)作為自己核心的競爭優(yōu)勢和研發(fā)重點。

    傳統(tǒng)的車載信息娛樂系統(tǒng)企業(yè)把握了人機交互的入口，也在試圖向后續(xù)的服務(wù)延伸。德賽西威就前瞻地提出要從Tier1向Tier0.5轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略。特別是在目前，阿里、百度、騰訊、谷歌等互聯(lián)網(wǎng)巨頭們已經(jīng)擁有了成熟的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，涵蓋了地圖、購物、支付、社交等等，似乎只需要將這種成熟的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)遷移到汽車平臺即可，因此在三方角力中，處于強勢地位。在這種情況下處于弱勢的整車廠和車載信息娛樂系統(tǒng)企業(yè)很可能合作，從而分到增值服務(wù)的大蛋糕。于是傳統(tǒng)車載信息娛樂系統(tǒng)企業(yè)在整車廠面前的話語權(quán)就增加，確實有可能從Tier1向Tier0.5轉(zhuǎn)型，從單純的產(chǎn)品交付向后續(xù)的服務(wù)延伸。

    目前互聯(lián)網(wǎng)巨頭、整車廠、車載信息娛樂系統(tǒng)公司這三方各有優(yōu)勢與劣勢，互聯(lián)網(wǎng)巨頭的雖然擁有完善的生態(tài)，極強的系統(tǒng)開發(fā)能力，但是與整車廠的合作經(jīng)驗不足，對硬件集成開發(fā)的經(jīng)驗不足；整車廠擁有成熟的汽車研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈體系，以及用戶口碑，但是軟件開發(fā)能力不足。車載信息娛樂系統(tǒng)企業(yè)處于中間狀態(tài)，雖然沒有互聯(lián)網(wǎng)巨頭的生態(tài)與底層開發(fā)操作系統(tǒng)的能力，但是擁有一定的系統(tǒng)定制能力，比如德賽西威的核心技術(shù)中符合車載信息娛樂設(shè)備的操作系統(tǒng)設(shè)計技術(shù)，自主研發(fā)了基于WinCE和Linux的導(dǎo)航信息娛樂系統(tǒng)平臺，同時優(yōu)化WinCE和Linux的的啟動速度，做到車載系統(tǒng)的快速啟動，這些是整車廠不具備的。車載信息娛樂系統(tǒng)公司還具有豐富的車規(guī)級硬件開發(fā)能力，擁有與車廠合作開發(fā)的豐經(jīng)驗，這些是互聯(lián)網(wǎng)公司不具備的。

    三、行業(yè)格局

    5G商用在即，給車聯(lián)網(wǎng)注入活力。5G網(wǎng)絡(luò)的核心特點：更高速率、更多連接、更低時延、更高可控。5G移動邊緣計算、邊云協(xié)同技術(shù)可以滿足車聯(lián)網(wǎng)在高可靠性、低延時方面的嚴(yán)格要求。我國從2016年11月工信部就正式劃分5905-5925MHz用于LTE-V試驗，未來LTE-V技術(shù)可以平滑演進(jìn)到5G。

    不同傳感器各有優(yōu)勢，多傳感器融合成為趨勢。自動駕駛的傳感器主要有LiDAR（激光雷達(dá)）系統(tǒng)、視覺（照相機）系統(tǒng)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等。不同傳感器的原理和功能各不相同，能在不同的場景中發(fā)揮各自的優(yōu)勢，因此目前難以相互替代。

四類汽車傳感器對比

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    毫米波雷達(dá)發(fā)射毫米波段的電磁波，利用障礙物反射波的時間差確定障礙物距離，利用反射波的頻率偏移確定相對速度。毫米波雷達(dá)穿透霧、煙、灰塵的能力強，具有全天候（大雨天除外）全天時的優(yōu)點。其缺點是無法識別物體顏色；視場角較小，需要多個雷達(dá)組合使用；行人的反射波較弱，難以識別。目前市場上主流的車載毫米波雷達(dá)頻段為24GHz（用于短中距離雷達(dá)，15-30米）和77GHz（用于長距離雷達(dá)，100-200米）。但是77GHz在性能和體積上都更具優(yōu)勢，77GHz的距離分辨率更高，體積比24GHz產(chǎn)品小了三分之一。

    毫米波雷達(dá)主要由天線、射頻MMIC、基帶信號處理三部分組成。現(xiàn)在的毫米波雷達(dá)采用“微帶貼片天線”使得天線體積更小、重量更輕。雷達(dá)射頻前端單片微波集成電路（MMIC）用于產(chǎn)生和接收射頻信號，目前主流的芯片是SiGe工藝，主要廠商有英飛凌。不過已經(jīng)有公司如富士、德州儀器等公司開發(fā)出了CMOS工藝的毫米波射頻芯片，使得成本大幅降低?；鶐盘柼幚聿糠种饕撬惴?，是毫米波雷達(dá)穩(wěn)定性、可靠性的核心。數(shù)字處理包括陣列天線的波束形成算法、信號檢測、測量算法、分類和跟蹤算法等。

    自動駕駛市場空間巨大，根據(jù)我們簡單的測算，根據(jù)我們草根調(diào)研到的單價，假設(shè)單價不變，國內(nèi)汽車年銷量2800萬輛，全球年銷量9400萬輛，僅傳感器部分，國內(nèi)市場空間就超過3000億元，全球市場規(guī)模超過1萬億元。當(dāng)然這只是簡單測算，因為汽車零配件公司大多有年降，汽車銷量也在緩慢增長。

    三、發(fā)展趨勢

    1、 整車廠與互聯(lián)網(wǎng)巨頭合作，阿里和上汽就是典型。

    兩方共通出資成立了斑馬網(wǎng)絡(luò)，并以斑馬網(wǎng)絡(luò)為主體，開發(fā)車載操作系統(tǒng)，并提供后續(xù)的增值服務(wù)，獲取用戶數(shù)據(jù)。而上汽因為有斑馬網(wǎng)絡(luò)的股權(quán)，所以也能獲得利潤。屬于整車廠與互聯(lián)網(wǎng)公司的互利共贏，而車載信息娛樂公司被繞過，或者只是承擔(dān)車機的硬件開發(fā)生產(chǎn)工作。但是阿里與上汽的合作，經(jīng)歷了三年的磨合，項目更是幾經(jīng)波折，時間成本巨大。后續(xù)的百度、騰訊們是否還有三年時間磨合？此外以這種模式合作，車企需要持股，分享到增值服務(wù)的利潤，不然車載系統(tǒng)推廣難度較高。

    2、 互聯(lián)網(wǎng)巨頭主導(dǎo)型，這里分為完全完全主導(dǎo)的封閉型和開放的平臺型兩種。

    完全主導(dǎo)封閉型的代表是Waymo。Waymo通過自主研發(fā)軟件與硬件，開發(fā)出了全球最先進(jìn)的自動駕駛技術(shù)，并且將在2018年內(nèi)提供自動駕駛出租車服務(wù)。整車廠、車載信息系統(tǒng)商都成為了Waymo的供應(yīng)商。由于車輛無需駕駛，乘客在乘車時可以社交、購物、看新聞、看視頻、玩游戲等。而這些甚至都可以在Google的整個生態(tài)系統(tǒng)中完成，將Android的整個生態(tài)無縫地遷移過來。比如在美國，Android手機里的GoogleNow已經(jīng)在根據(jù)位置提供服務(wù)推薦，比如進(jìn)入一家餐廳，GoogleNow就會跳出這家餐廳的推薦菜。短期來看，由于自動駕駛汽車成本還太高，主要應(yīng)用肯定是出租車等商用活動，而非私家車。由于車輛并非乘客專屬，乘客就不會通過車輛來完成支付、購物等專屬活動，這一塊增值服務(wù)的空間有限，就像大家不會在網(wǎng)吧的電腦上保存自己的淘寶、郵箱、支付寶等賬號。只有長期來看，在自動駕駛汽車向私家車普及，智能手機的生態(tài)才能真正遷移，當(dāng)然這個過程比較漫長。Waymo也發(fā)現(xiàn)完全封閉的模式雖然能最大限度保證品質(zhì)，但是滲透率太慢，就像Android跟iOS，順豐跟三通一達(dá)。因此Waymo的定位也在搖擺，2月27日，Waymo的CEO在參加一個《紐約時報》組織的論壇中說：“對Waymo而言，自我定位不是一家出行公司，也不是一家汽車公司，Waymo是一家自動駕駛技術(shù)方案提供商，首要任務(wù)是推出安全的自動駕駛方案。”

    開放的平臺型的代表是百度Apollo平臺，通過提供開源的自動駕駛平臺，讓整車廠、硬件廠商等參與進(jìn)來，共同開發(fā)。這種模式雖然對平臺而言短期的盈利能力不強，但是能夠快速擴張市場份額。而對于接入平臺的硬件廠商而言，在平臺滲透率擴張的過程中就已經(jīng)能開始盈利。比如德賽西威與百度共通開發(fā)的BCU-MLOC（高精度定位）、BCU-MLOP（高精定位+環(huán)境感知）產(chǎn)品，在百度自動駕駛滲透率提升的過程中，出貨量也將隨之增長。雖然長期來看，如果Apollo平臺能順利推廣，那百度勢必能占領(lǐng)車載操作系統(tǒng)，把握人機交互的入口。

    但是短期來看，車載操作系統(tǒng)的落地要快于自動駕駛（比如上文提到的AliOS已經(jīng)在榮威RX5中量產(chǎn)），萬一到時候車載操作系統(tǒng)已經(jīng)一家獨大，那百度只能反過來將自動駕駛解決方案接入車載操作系統(tǒng)，這顯然是百度不愿看到的。于是百度也在2017年1月推出了操作系統(tǒng)DuerOS，DuerOS和Apollo一樣，其核心能力都源于百度大腦。但是目前DuerOS在汽車上的裝機量并不高。這種情況下百度可能會通過入股現(xiàn)有的車載信息系統(tǒng)企業(yè)，利用車載信息系統(tǒng)企業(yè)成熟的開發(fā)體系以及整車廠的客戶資源來加速DuerOS的落地。此外DuerOS也面臨了諸多競爭對手，除了上文提到的阿里的AliOS，騰訊肯定也不會忽視互聯(lián)網(wǎng)汽車這個未來的移動終端。2017年11月騰訊發(fā)布了AIinCar系統(tǒng)。AIinCar并不是一套完整的操作系統(tǒng)，更像是解決方案，基于騰訊在安全、內(nèi)容、語音、大數(shù)據(jù)、AI等方面的技術(shù)，根據(jù)車廠的實際需求按需輸出，即成為了整車廠的供應(yīng)商。

    3、 整車廠主導(dǎo)型，互聯(lián)網(wǎng)公司與車機廠都是供應(yīng)商。

    典型的如特斯拉、蔚來等新興車企，他們的車載系統(tǒng)分別采購了屏幕、芯片等硬件，以及地圖服務(wù)、語音識別方案等軟件，然后集成了自己訂制的系統(tǒng)。而現(xiàn)有的開源車載操作系統(tǒng)如AGL等，也為整車廠訂制操作系統(tǒng)提供了基礎(chǔ)。但是整車廠繞過互聯(lián)網(wǎng)巨頭提供的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)是有限的，比如現(xiàn)在的購物、支付、社交等都已經(jīng)牢牢掌握在巨頭手中，舉例來說，如果要查看周圍商家的點評就需要大眾點評的數(shù)據(jù)，而就算是特斯拉、蔚來等主打科技的新興車企也不具備這些數(shù)據(jù)，于是整車廠會跟大眾點評等公司采購這些數(shù)據(jù)。或者車載系統(tǒng)跟手機一樣安裝APP，用戶在多個APP之間跳轉(zhuǎn)，但是體驗效果要比類似AliOS的基于場景推送服務(wù)的模式差很多。此外并非所有整車廠都具備特斯拉、蔚來等公司的軟件開發(fā)能力，于是有些整車廠會選擇跟車載信息系統(tǒng)公司合作，由車載信息系統(tǒng)公司來負(fù)責(zé)開源車載系統(tǒng)的定制和硬件開發(fā)。

    騰訊的AIinCar系統(tǒng)的邏輯也是類似，比如交互領(lǐng)域騰訊語音助手可以為車機提供語音控制能力，在內(nèi)容領(lǐng)域QQ音樂、騰訊視頻的內(nèi)容可以無縫嫁接到車載信息娛樂系統(tǒng)，安全領(lǐng)域騰訊可以幫助車企完善車聯(lián)網(wǎng)的安全體系架構(gòu)，比如騰訊“白帽子”團(tuán)體科恩安全實驗室曾經(jīng)幫助特斯拉修復(fù)系統(tǒng)漏洞。隨著車聯(lián)網(wǎng)時代的到來，車載環(huán)境下的應(yīng)用除了導(dǎo)航、音樂外還會產(chǎn)生新的“殺手級APP”。騰訊肯定不會放棄自己從PC時代的QQ到移動互聯(lián)時代的微信積累下的社交地位。但是試想如果未來的車載系統(tǒng)集成了社交功能，通過語音就實現(xiàn)發(fā)訊息、通過車內(nèi)大屏查看好友分享的照片，并集成更多新玩法，比如因為車上的攝像頭實時拍攝周圍的景象，用戶可以選擇喜歡的片段或照片迅速分享，而不會錯過轉(zhuǎn)瞬即逝的某個有趣的場景。車內(nèi)的攝像頭還可以完成自拍，用戶還能解放雙手?jǐn)[Pose。應(yīng)用場景的變化會帶來巨大的變化，很多PC時代成功的應(yīng)用由于沒有把握移動互聯(lián)時代的變化，最終被淘汰。其實早在2015年騰訊就推出過車聯(lián)ROM、車聯(lián)APP和“我的車/MyCar”服務(wù)，車聯(lián)APP是手機互聯(lián)，類似于CarPlay。車聯(lián)ROM則是車機操作系統(tǒng)，當(dāng)時主打后裝市場，并與華陽、路暢等車機廠家合作，不過都不算成功。AIinCar的推出正是騰訊在車聯(lián)網(wǎng)時代的反擊，而AIinCar的服務(wù)落地都集中在車載信息娛樂系統(tǒng)，因此騰訊很可能通過收購或參股現(xiàn)有的車載信息系統(tǒng)企業(yè)來加速AIinCar的落地。

    相關(guān)報告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析及市場前景預(yù)測報告》