2019年油輪行業(yè)投資前景分析[圖]

油輪李玲玲 2019-06-24 05:48 來源：智研咨詢

展望2019年海運行業(yè)的投資機會，我們傾向于認(rèn)為，油輪細(xì)分領(lǐng)域出現(xiàn)機會的概率相對較高。核心邏輯在于：行業(yè)處于2-3年維度的中周期向上通道中，而2019年下半年的美國頁巖油管道貫通會刺激長航距的需求釋放，同時2020年的IMO限硫令將迫使部分運力暫時退出市場或者提前拆解。疊加目前主流的油輪標(biāo)的PB估值處于較低的分位值水平，我們看好油輪在2019年的投資機會。

油輪行業(yè)投資邏輯圖

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

2018年油運板塊觸底，主要受到需求疲軟和多年的供給過剩影響。2018年前9個月，超大型油輪中東—中國航線運輸日均收入為10,413美元，同比下滑42.8%，未達(dá)盈虧平衡點。其他船型主要航線的日均盈利水平也同比下滑40-50%。我們看到運費于4Q18開始好轉(zhuǎn)，受益全球原油需求穩(wěn)步增長、長航距運輸需求增加及老舊船舶加速拆解，我們認(rèn)為油運板塊已走出底部，運價有望在2019年逐步修復(fù)，行業(yè)進(jìn)入上行周期。我們預(yù)計2019年運力供給增速為4.0%，需求增速將從去年的1.9%回升至3.9%。2019年一季度，VLCC中東至中國航線運價均值為27,948美元/天，同比大幅上漲243%，運價水平實現(xiàn)扭虧為盈。

原油輪市場：供需增速

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VLCC市場：供需增速

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波羅的海原油運輸指數(shù)（BDTI）

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VLCC中東-中國航線運費（TD3CTCE）

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越過低點，中期修復(fù)在途

在經(jīng)歷了2014年-2016上半年的油輪景氣上行周期之后，本輪的行業(yè)下行通道基本在2018年上半年結(jié)束。幾個典型的行業(yè)底部特征可以共同驗證這一觀點：1）VLCC的TCE水平跌至了近20年的底部水平；2）大小油輪船型的租金出現(xiàn)倒掛；3）由于盈利不佳，船隊拆解量猛增，船隊規(guī)模增速跌至0增速附近；4）市場參與者的資本開支意愿大幅下降，在手訂單占總運力的比例降至10%左右的低位。

油輪在手訂單占現(xiàn)有運力比例

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油輪船隊規(guī)模及增速

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展望2019年，由于國內(nèi)煉油廠產(chǎn)能擴(kuò)張，美洲的長航距原油出口增加，以及油輪運力的投放進(jìn)入下行周期。預(yù)計2019年油輪行業(yè)的供需基本面結(jié)構(gòu)將明顯好于2018年，而不確定性則來自于，隨著行業(yè)的運費和盈利修復(fù)，2019年的拆解量很可能出現(xiàn)下降，造成盈利修復(fù)的幅度出現(xiàn)一定波動。

油輪行業(yè)供需增速情況

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美頁巖油管道貫通，長航距需求釋放

隨著頁巖油開采技術(shù)的突破，美國在2015年解除了擁有40年歷史的原油出口禁令。美國的原油從單一流向加拿大，逐步向經(jīng)常項目出口演變，出口量在2017年也突破了100萬桶/天，預(yù)計2018年仍將保持較快增速。

目前，美國的原油產(chǎn)量中，傳統(tǒng)的原油占比相對較小，而頁巖油的占比已經(jīng)超過六成。其中，頁巖油的產(chǎn)量又以德克薩斯州的二疊紀(jì)（Permian）產(chǎn)區(qū)為主，占頁巖油產(chǎn)量的45%以上，占總原油產(chǎn)量的30%左右。

美國的原油產(chǎn)量以Permian等產(chǎn)區(qū)的頁巖油為主

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二疊紀(jì)（Permian）產(chǎn)區(qū)從地質(zhì)構(gòu)造上看由Delaware、Midland兩個次盆地和中央臺地構(gòu)成，其中兩個次盆地是主要產(chǎn)油區(qū)。

美國主要頁巖油產(chǎn)區(qū)分布

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Permian盆地產(chǎn)區(qū)構(gòu)造圖

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經(jīng)典經(jīng)濟(jì)學(xué)原理告訴我們，在完全競爭市場，當(dāng)產(chǎn)品的價格超過生產(chǎn)成本，廠商開始增產(chǎn)。而回顧上一輪油價觸底反彈之后美國各主要頁巖油產(chǎn)區(qū)的鉆井?dāng)?shù)，我們可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)WTI油價反彈超過40美元/桶以后，二疊紀(jì)（Permian）產(chǎn)區(qū)最早開始增產(chǎn)，當(dāng)WTI油價反彈超過50美元/桶以后，其他兩大產(chǎn)區(qū)（Bakken和EagleFord）陸續(xù)進(jìn)入增產(chǎn)通道。即：二疊紀(jì)（Permian）產(chǎn)區(qū)是美國開采成本最低的主要頁巖油產(chǎn)區(qū)，平均開采成本預(yù)計在45美元/桶左右。

美國主要頁巖油產(chǎn)區(qū)鉆井?dāng)?shù)與油價關(guān)系

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但是，巧婦難為無米之炊。二疊紀(jì)（Permian）產(chǎn)區(qū)坐擁極低開采成本資源，但受制于原油運輸管道的匱乏，2018年的產(chǎn)量并未完全達(dá)產(chǎn)。不過，這一情況在2019年就將扭轉(zhuǎn)，預(yù)計2019年該地區(qū)新增的管道運輸能力總共達(dá)到132萬桶/天。即，如果2019年國際油價高于45美元/桶，且這些管道完全滿產(chǎn)并用作出口（運往墨西哥灣再通過海運出口），屆時預(yù)計可以使美國的原油出口量較2017年增長約一倍。

2019年美國Permian盆地頁巖油新增管道運輸能力（單位：千桶/天）

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美國Permian盆地頁巖油管道運輸能力（單位：千桶/天）

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考慮到2019年下半年，美國二疊紀(jì)（Permian）產(chǎn)區(qū)的新增管道運輸能力以及該產(chǎn)區(qū)較低的開采成本，預(yù)計美國的原油出口量屆時將再次跳升。而從海運的角度來看，美國到遠(yuǎn)東地區(qū)（聚集了中日韓等主要原油進(jìn)口國）的航距要顯著大于中東到遠(yuǎn)東地區(qū)，也就意味著這些低成本、長航距的原油出口需求，將消耗更多的油輪運力。根據(jù)我們的測算，如果不考慮美國頁巖油帶來的增量消費需求，而僅考慮對中東近航距原油的替代，每100萬桶/天的產(chǎn)量增加，將帶來約20艘VLCC的需求，而目前全球總計的VLCC數(shù)量為733艘，即年化可以消耗約2.7%的VLCC運力。

美國原油海運出口航距更長，消耗運力更多

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美國原油出口增量對應(yīng)VLCC消耗增量敏感性測算

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限硫令箭在弦上，供給受限逼近

在全球所有的交通工具中（汽車輪船飛機等），輪船消耗的燃油占比只有6%，但是排放的二氧化硫占比則達(dá)到了90%，污染相當(dāng)嚴(yán)重。因此，IMO（國際海事組織）頒布了限硫令，2020年1月1日開始，在全球范圍內(nèi)，所有船舶的二氧化硫排放標(biāo)準(zhǔn)將從目前的3.5%大幅下降到0.5%，這一環(huán)保政策執(zhí)行，將極大改變海運包括油輪行業(yè)的運營環(huán)境。

海運業(yè)（相對運輸業(yè)）的SO2排放占比遠(yuǎn)高于燃料消耗占比

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IMO的硫排放限制標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行時間表

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IMO的硫排放限制政策

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盡管IMO并沒有公布違反限硫令的具體懲罰措施，但是從之前歐美等地的ECA（排放限制區(qū)）公布的相關(guān)處罰措施來看，大部分國家和地區(qū)對于違反燃料的硫排放規(guī)則，處罰非常嚴(yán)格：船員和船只的扣留是最低等級處罰，稍重一些的會涉及船員的監(jiān)禁和船只的沒收。因此，考慮到嚴(yán)格的處罰條例，我們預(yù)計一旦IMO2020限硫令正式生效，大部分船東會盡力遵守這一法規(guī)。

各國家/地區(qū)對于違反SECA規(guī)則或相關(guān)船用燃油硫排放規(guī)則的處罰

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目前，為了遵守限硫令、規(guī)避相關(guān)處罰，行業(yè)內(nèi)有3種主流的應(yīng)對方式。第一，使用低硫燃料。即采購高品質(zhì)、含硫量合規(guī)的燃料油，從源頭解決問題。但隨之而來的將是更高的燃料成本，比如合規(guī)的MGO（marinegasoil）價格是普通不合規(guī)燃料的1.4-1.5倍；以及如果大部分船東都選擇這一解決方案，屆時很可能會出現(xiàn)低硫合規(guī)燃油緊缺的風(fēng)險，導(dǎo)致部分船只出現(xiàn)無油可加、被迫閑置等待加油的情況。第二，安裝脫硫裝置。即在船舶上加裝脫硫塔，平均售價在300-400萬美元，優(yōu)點是安裝完以后，可以繼續(xù)使用低價格的普通燃料，缺點則是較高的初始投資額，以及脫硫塔因為體積較大，可能會占用部分船艙空間。第三，使用其他清潔燃料（如LNG）。這一方案目前的接納度較低，主要是因為更換發(fā)動機意味著較高的安裝成本，更為重要的是，并不是每一艘船都適合更改發(fā)動機。

應(yīng)對IMO2020限硫令的三種主流方案優(yōu)劣勢分析

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考慮到大部分船東目前還是以選擇靜觀其變?yōu)橹?，即屆時使用合規(guī)的低硫燃油來應(yīng)對限硫令。我們預(yù)計，2020年開始0.5%含硫量燃料、船用汽油的需求將進(jìn)入爆發(fā)式增長期，占船用燃料的需求比例估計達(dá)到70%，盡管它們的價格也更高。隨之而來的，將是燃料成本在船東營業(yè)成本的占比有明顯提升，而這將放大老舊船舶的經(jīng)營劣勢（越老的船燃油效率更低）?？紤]到目前全球15年船齡以上的油輪占比在20%以上，在2020年限硫令正式生效以后，由于燃料成本的上升會放大老齡運力的劣勢，預(yù)計屆時每年的拆解率將會顯著上升。

船用燃油需求結(jié)構(gòu)將在2020年迎來拐點

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高等級的低硫燃油價格更高

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船用燃油價格和油輪拆解量有一定的正相關(guān)關(guān)系

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15年以上船齡的油輪占比超過20%

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我們認(rèn)為，盡管安裝脫硫塔會產(chǎn)生一定的初始投資成本，但是如果從全生命周期來看，因為其剩余可用年數(shù)更長，年均折舊額較低，新船的船東會更傾向于安裝脫硫塔。目前，全球VLCC新訂單中，大約有六成已經(jīng)選擇安裝脫硫塔。

另外，現(xiàn)有的油輪中，船齡較輕的運力（例如5年以內(nèi)）也很有可能選擇安裝脫硫塔，目前全球5年以內(nèi)船齡的油輪占比大約在22%。如果這部分運力在2020年之前選擇安裝脫硫塔，考慮到需要回到船塢并耗費30-45天的安裝周期，一方面會導(dǎo)致造船廠的船臺緊張（拖慢新船的建造周期），另一方面也會降低市場運力的有效產(chǎn)能。

全球船舶中安裝脫硫塔比例