高鐵票價市場化加速，2019年廣深鐵路凈利潤及未來廣深鐵路盈利能力分析預測[圖]

    一、高鐵票價市場化加速，未來或形成彈性浮動票價

    2018年全國鐵路旅客發(fā)送量同增9.4%至33.7億。其中高鐵動車組發(fā)送旅客同增16.8%至20.05億。近年來高鐵旅客發(fā)送量增速保持兩位數(shù)增長，為全國鐵路客運量增速的2倍左右。高鐵動車組旅客占比持續(xù)走高，2018年提升至59.5%，逐漸取代普客為主要鐵路客運方式?？紤]高鐵線路網(wǎng)絡完善和復興號動車組擴容，未來3年高鐵動車組客運量同比增速或為10%~15%。

2018年全國鐵路旅客發(fā)送量同增9.4%至33.7億

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    相關報告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國鐵路客運行業(yè)市場現(xiàn)狀分析及投資前景預測報告》

    中國高鐵動車組已累計運輸旅客突破90億人次，成為中國鐵路旅客運輸?shù)闹髑?，中國高鐵的安全可靠性和運輸效率世界領先。

2013-2018年全國高鐵旅客發(fā)送量及增速（單位：億人，%）

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    2016年2月，國家發(fā)改委《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，高鐵動車票價改由鐵路總公司自行定價?？紤]鐵路運輸公益性，普客定價權仍屬發(fā)改委。高鐵動車組方面，中鐵總可按照客流需求和

    其他運輸競爭情況等因素實行一定的折扣票價。制定公布票價應在售票前對外公告，調(diào)整公布票價應提前30天公告。高鐵票價市場化加速，提升票價上限并根據(jù)供需結構實行彈性浮動票價。

    高鐵票價市場化加速，未來逐漸形成彈性浮動票價

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    二等座動車組和公路相當，高鐵占航空票價近六成。目前我國設計時速200-250公里的動車組二等座平均定價0.30元/人公里，一等座0.38元/人公里，二等座和公路客運平均運價基本相當。設計時速250-350公里的高鐵二等座平均定價0.46元/人公里，一等座0.77元/人公里，二等座相當于1000公里航空干線平均票價58%?？紤]高鐵線路網(wǎng)絡完善和復興號動車組擴容，未來3年高鐵動車組客運量同比增速或10%~15%。

高鐵動車組里程

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

一、二等座動車組高鐵票價

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

一、二等座動車組高鐵平均定價0.30、0.46元/人公里

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    京滬線航空、高鐵客座率高企，航空票價上行或傳遞至鐵路。京滬高鐵規(guī)劃之初，關于航空和鐵路分流的爭論不絕于耳。近7年來從京滬航線的客座率和票價來看，需求仍未充分釋放。2017年京滬航線旅客發(fā)送量約751萬人，較第二航線(上海-深圳)高出50.5%，京滬線需求旺盛推動航空、鐵路客座率保持高位。

    航空經(jīng)過兩個航季提價，京滬航線經(jīng)濟艙全價較2017-18年冬春航季提升21%至1490元。票價上行有望從航空傳遞至鐵路，高鐵市場化程度較高或首先獲益，京滬高鐵或迎來量價齊升。按照人均利潤測算，2017年京滬航線人均利潤297.3元，高于京滬高鐵70.7元。

    相對于航空市場競爭激烈、匯率和油價擾動，京滬高鐵具有運量大、方便區(qū)間出行的特點，資產(chǎn)稀缺相對壟斷，重資產(chǎn)特征成本相對固定，成長性更優(yōu)。不考慮客運量增長，預計京滬線高鐵票價每提升5%，對應利潤端增量約為37億。

2017年京滬高鐵人均利潤70.7元

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    二、2019年廣深鐵路凈利潤預測及未來優(yōu)質資產(chǎn)注入或提升廣深鐵路盈利能力

    1、托管廣深段高鐵，2018年8月香港段通車

    2018年9月23日廣深港高鐵香港段投入運營，實現(xiàn)深圳福田至香港西九龍14分鐘到達。廣深港高鐵連接廣州、東莞、深圳和香港，為高鐵“八縱八橫”中京廣高鐵延伸線。廣深港高鐵線路里程141公里，其中廣深段、香港段分別115公里、26公里，其中廣深段深圳北、福田分別于2011年12月、2015年12月通車。目前廣深港高鐵廣深段(簡稱“廣深高鐵”)委托廣深鐵路股份運營，中國鐵路建設投資公司為控股股東，實際控制人為中鐵總。作為中鐵總旗下唯一鐵路客運上市平臺，未來存在注入廣深鐵路股份可能，優(yōu)質路產(chǎn)注入有望增強公司盈利能力。

    廣深港高鐵線路里程141公里，香港段2018年9月通車

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    2、城際公交化提升競爭力，預計分流風險出清

    目前廣深高鐵分流對廣深城際旅客發(fā)送量影響2015年已基本出清，2018年1-10月廣深城際客運量同增9.1%，其中10月同比增長7.6%。廣深高鐵和城際起始站和線路走向均不相同，高鐵分流僅局限在去往福田方向的客流，隨著高鐵福田站通車、分流壓力基本出清。相對于高鐵列車，廣深城際推出便捷性、公交化運營提高自身競爭力；廣深城際始發(fā)站位于市中心附近廣州站和廣州東站，高峰時刻每10分鐘有1對動車組開行，途徑東莞和平湖站能進行有效客流補充。

廣深城際公交化提升競爭力，預計分流風險出清

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

2018年1-10月廣深城際客運量同增9.1%

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

2018年10月廣深城際客運量同增7.6%

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    3、廣深鐵路經(jīng)濟運行能力分析

廣深鐵路盈利能力：

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

廣深鐵路現(xiàn)金能力：

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

廣深鐵路成長能力：

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

廣深鐵路償還能力：

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

廣深鐵路營運能力：

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    4、高鐵通車分流直通車客流，預計2019年凈利潤同減約3000萬

    廣深港香港段通車預計對過港直通車產(chǎn)生分流，2018年1-10月過港直通車客運量同增8.7%，其中10月同比大幅下降28.9%。考慮高鐵香港段通車的影響持續(xù)，預計11、12月過港直通車客運量同比減少20%，2018年、2019年過港直通車客運量或同增3%，-8%。2017年過港直通車實現(xiàn)營業(yè)收入5.2億元，過港直通車業(yè)務占客運收入6.7%。預計客流量每減少5%，影響廣深鐵路凈利潤約1900萬，預計對應2018年業(yè)績彈性1.7%，風險整體可控。

2018年1-10月過港直通車客運量同增8.7%

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

2018年10月過港直通車客運量同減28.9%

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    5、香港段通車提升盈利能力

    目前廣深高鐵日開行列車28對，假設上座率83%，預計2017年營業(yè)收入25億元。成本端包括：廣深高鐵總投資205億，固定資產(chǎn)按照30年計提折舊，折舊成本年化6.9億；長期借款102.5億元，假設貸款利率4.9%、期限25年，財務費用年化為5億元；水電費參照京滬高鐵標準。受益高鐵香港段開通，預計2019年廣深高鐵凈利潤或4.9億，凈利率較廣深鐵路高近10pcts。鐵路資產(chǎn)證券化加速，未來優(yōu)質資產(chǎn)注入或提升廣深鐵路盈利能力。

受益高鐵香港段開通，預計2019年廣深高鐵凈利潤或4.9億

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

    6、期待優(yōu)質資產(chǎn)注入，土地收益或超預期。

    直通車收入占比僅2%+，預計分流影響有限。2019年廣深鐵路營業(yè)收入或同增5.6%，考慮成本端同比改善，凈利潤或同增18%至13.1億。公司和鐵路改革多項主題相關，土地收益或超預期，關注資產(chǎn)注入和普客提價落地。預計石牌貨場或貢獻凈利潤8.0億~10億，2019年有望入表。目前公司估值PB為0.85倍，處于歷史底部區(qū)域，鐵路改革加速疊加成本改善或推動估值上行。

廣深鐵路盈利預測

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理