中國樞紐機場非航業(yè)務發(fā)展前景分析預測[圖]

    機場收入可分為航空性收入和非航空性收入。其中航空性收入包括旅客服務費、起降費、安檢費、停場費、廊橋費共5項；非航收入包括租賃、廣告、貨站、地面運輸、客貨代理、其他；機場建設費：首都機場、白云機場、美蘭機場享受機場建設費返還并計入營業(yè)收入，上海機場、深圳機場、廈門空港均返還到集團并計入資本公積。

    機場收入定價方面，航空性收費和重要非航業(yè)務收費均實行指導價，一般而言允許機場結合自身情況適當下浮而不可上調，一類機場允許上浮10%；非航空性業(yè)務其他收費以市場調節(jié)價為主。

    機場的區(qū)位因素對機場收入起到了決定性的影響。具體層面上，飛機起降架次、旅客吞吐量以及旅客吞吐量結構（國內、國際占比）決定了航空性收入。作為國有控股企業(yè)和壟斷性基礎設施行業(yè)，公司治理結構、管理技能、盈利模式對機場盈利的影響并不顯著。

    機場的非航業(yè)務體現(xiàn)為收益性。通過高毛利的商業(yè)服務、免稅服務等來彌補投資和運營成本。對于外國主要機場而言，非航業(yè)務經營時間長，因而發(fā)展較為充分，非航空性業(yè)務己逐漸取代航空性業(yè)務，成為外國核心機場盈利的主要來源。核心機場的非航空性收入在機場總收入所占比重在50%上，甚至達70%以上，非航空性業(yè)務收益率高達25%左右。而我國的主要機場也逐漸向全球主要機場靠攏，核心機場的非航空性收入在機場總收入所占比重在30%左右，上海機場、首都機場等大機場逐步向50%變化。

    一、樞紐機場定位，非航業(yè)務前景廣闊

    樞紐機場吞吐量是其商業(yè)模式的生命線，在低旅客吞吐量的情況，機場商業(yè)模式 只能以航空業(yè)務為主，而在高旅客量吞吐量情況下，機場商業(yè)模式將變成航空、 非航業(yè)務雙輪驅動。作為國內三大樞紐之一的白云機場，非航收入未來發(fā)展值得 期待。

    產能供給增加，邁入商業(yè)生命周期新階段。按照國際經驗，當一個機場旅客吞吐 量達到 3000 萬人次以上，單位旅客邊際運營成本是趨于零的，機場規(guī)模越大，對 航空性收入的依賴性就越小，非航空性收入和利潤占據主導地位。中轉旅客、國 際旅客為高凈值客戶，機場國際旅客規(guī)模及旅客中轉率是機場免稅業(yè)務發(fā)展的決 定性因素。

    在民航局 2017 年 115 號文的指導下，樞紐機場時刻較為緊張。18 年 Q1 各上市機場的航班起降架次均有所放緩：上海機場起降架次增速僅 2.7%，白云機場為 3.1%，廈門空港為 3.3%，深圳機場增速最快也僅為 5.8%。

    為應對時刻緊張，各航司分別在樞紐航線加大寬體機投放比例，推動旅客吞吐量增速仍保持較快增長，上海、白云、深圳、廈門機場分別錄得 5.5%、6.5%、10.5%、4.6%的同比增速。

上海機場起降架次與旅客吞吐量增速

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    相關報告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國民航機場行業(yè)市場評估及投資前景評估報告》

白云機場起降架次與旅客吞吐量增速

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深圳機場起降架次與旅客吞吐量增速

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廈門機場起降架次與旅客吞吐量增速

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    自 2017 年 4 月 1 日起，所有機場的內航內線收費價格均進行了上調。除了白云機場之外（從一類二級調整至一類一級機場）。航空性收費中，除旅客服務費以外，其他收費基準價均有不同幅度的上調，起降費和安檢費上漲較多，其中起降費基準價上調并可在新基準價基礎上上浮不超過 10%，旅客安檢費人均上漲 3 元。航空業(yè)務中的起降費和地面服務費可在基準價的基礎上再上浮，如果未來起降費和地面服務費上調，后續(xù)彈性仍有超預期可能

    從收入結構來看，樞紐機場的非航收入已在樞紐機場占據 50%以上份額。2017 年，伴隨著北京首都、上海浦東 T1、白云機場 T1 進出境、深圳機場 T3 進境免稅店陸續(xù)招標招商，機場非航業(yè)務，尤其是樞紐機場的商業(yè)價值得到體現(xiàn)，樞紐機場的盈利能力大幅提升。從首都機場、白云機場和深圳機場的招標情況情況來看，扣點率都在 35%以上，根據國旅此前公告，上海機場 T2 航站樓免稅合約將于 18 年 3 月到期，若重新招標，扣點率有望大幅提升。預計，伴隨著居民消費升級和機場商業(yè)氛圍的不斷提升，國際旅客免稅消費客單價增長迅猛，機場免稅銷售額增長有望持續(xù)超預期。

    上海機場 2017 年旅客吞吐量 7405 萬人次，國際客 3767 萬人次。旅客吞吐量及國 際客占比均已達到較高水平，非航業(yè)務業(yè)已成熟，處于生命周期第 3 階段后期。

    白云機場 2018 年旅客吞吐量 6973 萬人次，國際客 1730 萬人次，機場流量可觀， 非航業(yè)務需求初步形成規(guī)模。2018 年 4 月 T2 航站樓投產，二期工程轉固給成本 端帶來較大沖擊，當期折舊、維修費用及運營成本的增加使得盈利水平大幅下降， 中長期產能供給再上新臺階；白云機場目前處于生命周期第 3 階段早期，隨著產 能利用率的提升，機場盈利水平將穩(wěn)步提升。

    深圳機場 2018 年旅客吞吐量 4935 萬人次，國際客 450 萬人次，同白云機場、浦東機場存在較大差距，因而其具備機場商業(yè)發(fā)展的基礎卻并未實現(xiàn)非航收入規(guī)模 化，目前處于生命周期第 2 階段后期。

    從上海機場的歷史數據來看，3000 萬吞吐量確實是一個非航加速成熟的門檻。可知，浦東機場在 2008-2009 年旅客吞吐量突破 3000 萬人次，同年上海機場 非航收入占比也實現(xiàn)大幅躍升，跨入航空、非航業(yè)務雙輪驅動的商業(yè)模式。

浦東機場歷年旅客吞吐量

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上海機場歷年非航收入占比

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    觀察國內外樞紐機場，可以發(fā)現(xiàn)相較類公益屬性更強的航空業(yè)務，非航業(yè)務（商 業(yè)服務、廣告、地產等）的消費屬性更強，利潤率也越高，非航業(yè)務收入占比較 高的樞紐機場盈利能力更強。

    以非航業(yè)務收益水平居于世界前列、位于同一區(qū)域的國際大型樞紐機場香港機場 為例：機場擁有兩座客運大樓：一號客運大樓占地 57 萬平方米，大樓內設香港機 場購物廊，擁有超過 240 家商店；二號客運大樓建筑面積 25 萬平方米，擁有超過 80 家商店。SKYCITY 航天城是與香港國際機場近在咫尺的大型綜合發(fā)展項目， 占地約 25 公頃，結合零售、餐飲及娛樂設施、辦公大樓及酒店等。規(guī)模龐大的商 業(yè)區(qū)有效增厚了機場利潤。

香港機場收益結構

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香港機場商業(yè)收入總額

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香港機場單客商業(yè)收入

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    從 單客非航收入來看，國內三大樞紐（首都機場、浦東機場與白云機場）與法蘭克 福、巴黎、香港機場均存在較大差距，其中白云機場最低，為 42.79 元/人。

2017 年各大機場非航收入占比

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2017 年各大機場單客非航收入

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    二、北上廣深機場商業(yè)收入分解

    對浦東、首都、深圳、白云等四大國內一線機場的非航業(yè)務收入按照含稅收入與 免稅收入比較來看：國內四大機場含稅業(yè)務運營水平接近，但免稅收入規(guī)模及免 稅客單價差異巨大。拆分可以發(fā)現(xiàn)，四大機場含稅商業(yè)收入絕對值與含稅客單貢 獻值均差異不大，白云機場的含稅客單貢獻甚至在四大機場中居于首位。在免稅 收入方面，白云機場免稅收入規(guī)模僅為上海機場的 3.7%，首都機場的 5.3%，由 于白云機場國際旅客流量為深圳機場的近 5 倍，因此從總量上來看，白云機場免稅業(yè)務營業(yè)額顯著高于深圳機場，約為深圳機場的 3 倍。但從免稅客單價來看， 白云機場僅 20 元/人，不僅不足上海機場、首都機場的 10%，甚至也低于位于同 一區(qū)域的深圳機場。四大機場中，浦東機場的免稅業(yè)務處于絕對領先地位，白云 機場的免稅業(yè)務營運規(guī)模與營運質量均相對落后。

2017 年北上廣深機場商業(yè)收入分解

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    在非航業(yè)務中，免稅業(yè)務是樞紐機場的重要商業(yè)形態(tài)，而國際旅客占比對免稅業(yè) 務的規(guī)模與利潤率起著決定性作用。由于四大樞紐機場國際旅客吞吐量差距較大， 在免稅收入絕對額上和單位國際旅客創(chuàng)收中均存在顯著差異。從直觀比較的角度 來看，免稅的差異基本決定了白云機場和上海機場經營利潤的差異

2017 年白云機場收入成本拆分（百萬）

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2017 年上海機場收入成本拆分（百萬）

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    三、亞洲主要樞紐機場免稅銷售情況

    居民免稅需求增長動力強勁，現(xiàn)有條件在很大程度上限制了白云機場免稅的發(fā) 展。國內市場對免稅消費需求的挖掘仍有很大空間，居民免稅消費的大量外流一 定程度上反映了這個問題。以韓國為例，2017 年韓國免稅市場規(guī)模達到 128 億美 元，外國人貢獻超 70%，中國游客和代購“功不可沒”，根據報道，中國人消費占 韓國免稅銷售總額的 60%，其中代購消費占中國人消費總額的 80%。2018 年 3 月 商務部長鐘山指出，我國居民 17 年境外購物規(guī)模大約 2000 億美元，購物清單中， 既有高檔商品也有日用消費品。同時，受益于居民快速增長的消費需求等因素。

    2017 年國內上海機場等機場免稅店的銷售也呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長，上海機場國際旅 客免稅消費客單價一躍超過 200 元。在居民境內外免稅消費都強勁增長的背景下， 白云機場免稅銷售增長幾乎停滯，客單價不足 20 元。誠然，廣東地區(qū)鄰近港澳、 免稅消費受到一定分流，但從國際經驗看，即便市內免稅等業(yè)態(tài)已經比較成熟的 海外市場，機場始終是免稅消費的重要陣地，白云機場免稅受到經營環(huán)境、免稅 運營商以及運營規(guī)模的限制，品類不完善、價格不具競爭力等因素在很大程度上 限制了機場免稅的發(fā)展，未來免稅銷售增長潛力極大。

2017 年亞洲主要樞紐機場免稅銷售情況

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韓國免稅銷售額快速增長

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韓國免稅銷售中外國人貢獻快速提升

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韓國免稅銷售中國旅客客單價加高

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中國游客是韓國入境游客重要來源

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    五、國內主要樞紐機場業(yè)務貢獻利潤情況分析預測

    在和首都機場、上海機場以及深 圳機場的比較中發(fā)現(xiàn)，白云機場 2017 年客單收入和利潤率都處于墊底水平。是否 專業(yè)化、市場化運營是決定機場廣告業(yè)務盈利差異的重要因素，此前，白云機場 T1 航站樓廣告業(yè)務由子公司廣州白云國際廣告有限公司經營，2017 年收入 4.10 億元，毛利率 71%，凈利潤 2.21 億元，凈利潤率 54%。

2017 年國內主要樞紐機場廣告業(yè)務對比

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    在未來 7 年總旅客量年化增長 7%、國際旅客量年化增長 10%，國際旅客規(guī)模達 到 3400 萬、國際旅客客單價達到 180 元的假設下，2025 年白云機場免稅銷售額 將達到 61 億元，機場收入 23 億元，接近上海機場 2017 年水平。

    綜合考慮國際旅客流量增長與單位旅客凈值提升兩方面的因素，對白云機場 2025 年的免稅業(yè)務業(yè)績增長彈性進行了測算。在中性假設下（未來 7 年復合旅客 吞吐量增速 7%、2025 年國際旅客人均免稅消費 180 元），白云機場 2025 年預計 免稅收入在國際旅客占比 25%、30%、35%的情況下分別為 25.26、30.94、36.62 億元。

白云機場預計免稅客單票收入（元）

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2025 年白云機場免稅銷售額敏感性分析（億元）

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2025 年白云機場免稅收入額敏感性分析（億元）

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白云及上海機場國際旅客量估算（百萬、含地區(qū)）

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白云及上海機場免稅客單價估算（元）

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白云及上海機場免稅銷售額估算（百萬）

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白云及上海機場免稅收入估算（百萬）

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