中國鐵路融資渠道及未來中國軌道交通網(wǎng)絡發(fā)展趨勢分析[圖]

    一、中國鐵路融資渠道分析

    1、鐵路行業(yè)發(fā)展最終目標

    “十二五”鐵路完成固定資產(chǎn)投資3.58萬億元、新線投產(chǎn)3.05萬公里。這些投資與新線中，除了控股和地方鐵路之外的投資任務主要落在鐵路總公司肩上：2008年開始大規(guī)模上馬的高鐵建設、四萬億投資以及四縱四橫的高速客運路網(wǎng)建設等任務，使得過去十年里鐵總的基建投資開支始終處于高位，近五年內(nèi)穩(wěn)定在每年六千億上下水平。高額投入帶來的是高鐵里程占比的持續(xù)提升

全國鐵路固定資產(chǎn)投資完成額（億元）及同比（%）

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    相關報告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國鐵路工程建設行業(yè)市場全景調(diào)查及投資方向研究報告》

鐵路總公司資金運用:基建投資(億元)

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    中國鐵路總公司的前身為鐵道部，自 2013 年 3 月實行鐵路政企分開后，中國鐵路總公司 組建并承擔了鐵道部的企業(yè)職責。中國鐵路總公司作為國家授權投資機構(gòu)和國家控股公司， 其經(jīng)營范圍包括：鐵路客貨運輸及相關服務業(yè)務、鐵路工程建設業(yè)務、鐵路專用設備采購 業(yè)務以及對外投資業(yè)務等。

    根據(jù)中國鐵路總公司工作會議報告，2018 年鐵路改革持續(xù)深化，企業(yè)發(fā)展動力和經(jīng)營活 力大幅提升： 1）深化國鐵企業(yè)改革和經(jīng)營管理創(chuàng)新：總公司機關部門和崗位職責體系進一步健全，直 屬機構(gòu)、所屬非運輸企業(yè)公司制改革基本完成。鐵路局集團公司法人治理體系逐步優(yōu)化， 內(nèi)設組織機構(gòu)改革順利完成，所屬非運輸企業(yè)整合重組和公司制改革同步推進。實行以收 支利剛性約束為目標導向的全面預算管理制度，改革完善市場化客運、貨運承運清算辦法。 規(guī)范和加強運輸收入管理、大修投資管理，創(chuàng)新物資管理模式；加強經(jīng)營事項合法合規(guī)審 查，提質(zhì)降本增效取得明顯成效。 2）推進鐵路資產(chǎn)資本化股權化證券化：成功實施一批首例、首單項目。轉(zhuǎn)讓高鐵動車組 Wi-Fi 公司 49%經(jīng)營權；CR400AF 型動車組知識產(chǎn)權轉(zhuǎn)讓交易；中鐵順豐國際快運有限 公司掛牌經(jīng)營，所屬重點企業(yè)上市工作扎實推進。合資鐵路公司重組整合穩(wěn)步推進。高鐵 互聯(lián)網(wǎng)訂餐、高鐵+共享汽車等業(yè)務增收創(chuàng)效水平逐步提升。

    2019 年鐵總將推進以經(jīng)濟效益為導向的三項制度改革。改進領導人員考核評價辦法，暢 通專業(yè)技術人員和技能人才發(fā)展通道，構(gòu)建先進合理的勞動定額標準體系，推進運輸生產(chǎn) 勞動組織改革。建立職工工資與企業(yè)效益聯(lián)動的決定機制，使職工資收入與工作業(yè)績、 實際貢獻緊密掛鉤。

    加快國資國企改革和加快推動鐵總股份制改造，深化體制機制改革創(chuàng)新，著力 構(gòu)建具有中國特色、行業(yè)特點、符合市場經(jīng)濟要求的國鐵企業(yè)公司治理體系和運行機制， 國鐵企業(yè)由運輸生產(chǎn)任務型向市場經(jīng)營效益型轉(zhuǎn)變，是中國鐵路行業(yè)的大勢所趨。

    2、多元化融資模式漸趨成熟，民間資本有望成為城際鐵路建設新力量

    我國鐵路主干線投資主要由中國鐵路總公司承擔，鐵總負債率水平目前處于歷史相對高位。 鐵路作為牽動國民經(jīng)濟運行的基礎設施項目，投資回報周期長，需要一定的市場培育期。 經(jīng)濟承壓時期，鐵總肩負國家“穩(wěn)增長”任務，通過加杠桿以維持基建投資水平，同時承 接改制前鐵道部的舊債務包袱，帶來龐大的利息支出。

2003-2018Q3年中國鐵路總公司資產(chǎn)負債率

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    鐵路投資的資金來源正趨于多元化。我國鐵路建設資金的主要來源：1）中央預算資金， 即采用國庫轉(zhuǎn)移支付方式給予資金支持； 2）鐵路建設基金，是指在中央政府支持下、以 財政性資金為引導的多元化鐵路投融資市場主體；3）鐵路建設債券，即通過發(fā)放短期、 長期債券的方式進行鐵路建設融資，相對來說債券融資成本較低，期限可長可短，最重要 的是融資速度快；4）地方資本金，是指地方政府作為地方出資代表參與鐵路投資；5）債 務資金，是指鐵路建設部門通過向銀行貸款獲取建設資金的方式。2014~2017 年，隨著總 體投資規(guī)模的逐漸擴大，國家預算內(nèi)資金的占比總體呈現(xiàn)收縮趨勢，而鐵路投資的其他資 金來源占比則由 9%提升到了 30%，成為了過去十幾年中最大的投資增量領域。

2004-2017年鐵路固定資產(chǎn)投資的資金來源分布

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    隨著軌道交通建設資金來源多元化，城際鐵路有望成為民間資本參與的新領域， 這對于加快城際鐵路網(wǎng)絡的建設布局具有較大積極作用。目前國內(nèi)外軌道交通領域的融資 模式主要包括以下三種：BOT 模式(Build-Operate-Transfer)、BT 模式(Build-Transfer)、PPP 模式(Public-Private-Partnership)。通過推行 PPP 等多渠道融資模式，鼓勵社會資本 參與鐵路建設，一方面可以緩解鐵總資金壓力、減輕債務負擔；另一方面，社會資本的參 與可以促進對鐵路建設項目的盈利水平進行更為客觀的衡量，使市場發(fā)揮資源配置的主導 作用，進而提升區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡的布局效率。

    3、杭紹臺鐵路的融資模式分析

    杭紹臺鐵路連接杭州、紹興、臺州三地，是長三角城鎮(zhèn)化地區(qū)綜合交通網(wǎng)和浙江省城際軌 道網(wǎng)的重要組成部分，也是溝通杭州都市圈與溫臺沿海城市群之間的快捷通道，對打造區(qū) 域“1 小時”交通圈意義重大。杭紹臺鐵路主線全長 269 千米，其中新建線路全長 226.6 千米，二期項目全長 36.8 千米；全線預計共設 12 座車站，設計時速為 350 千米。2017 年底全線開工建設，計劃于 2021 年底完工，總工期 4 年。這條鐵路一旦建成，有望促進 長三角城市群聯(lián)動發(fā)展，實現(xiàn)溫臺城市群融入長江經(jīng)濟帶，助力“一帶一路”戰(zhàn)略。

    杭紹臺鐵路是國內(nèi)第一個采用 PPP（政府和社會資本合作）模式的鐵路項目，是國家首 批八個社會資本投資鐵路示范項目之一。由復星牽頭的民營聯(lián)合體于 2017 年 9 月 11 日 和浙江省政府正式簽約。項目預計總投資 409 億元，資本金約占總投資的 30%，其中民 營聯(lián)合體占股 51%，中國鐵路總公司占比 15%，浙江省政府占比 13.6%、紹興和臺州市 政府合計占比 20.4%。在控股的民營聯(lián)合體中，最大的股東復星商業(yè)占聯(lián)合體 55.7%股權， 宏潤建設占 25%，萬豐奧特占 15%，浙江基投和眾合科技分別占 2%。民間資本在中國鐵 路投融資領域首次實現(xiàn)控股地位，標志著鐵路投融資體制改革邁入新階段。

    杭紹臺城際鐵路項目采用 BOOT（建設—擁有—運營—移交）模式，由政府方授權項目公 司負責運作，運營期滿后將全部項目資產(chǎn)無償移交給政府方。該項目合作期限共 34 年， 其中建設期 4 年、運營期 30 年。

    項目投資建設與運營管理分工明確，或是民營主導鐵路建設的最佳方案。上世紀 90 年代 英國就曾進行鐵路私有化改革，結(jié)果出現(xiàn)很多問題，例如設備維護升級管理不到位、事故 率上升、售票重票頻發(fā)等，改革持續(xù)了 10 年左右就被迫中斷，鐵路重新收歸國有。鐵路 民營化較難成功的一個重要原因就是鐵路需要統(tǒng)一的調(diào)度和運營管理。杭紹臺城際鐵路由 杭紹臺鐵路有限公司負責項目的建設和資產(chǎn)經(jīng)營管理，項目建成后，由公司委托中國鐵路 上海局集團有限公司代為專業(yè)化的運營管理，鐵路系統(tǒng)的統(tǒng)一調(diào)度得到保障。

    二、城際鐵路建設是中國 2020~2030 年的鐵路建設重點領域，軌交設備市場空間廣闊潛力深遠

    照發(fā)改委最新公布的鐵路十三五規(guī)劃，預計2020年時全國鐵路營業(yè)里程將達到巧萬公(+2.9萬公里)，高速鐵路營業(yè)里程達到3萬公里(+1.1萬公里)。對比十二五期間，按里鐵路整體營業(yè)里程增加3.5萬公里，高鐵營業(yè)里程增加1.8萬公里，可以說未來的幾年內(nèi)，鐵路總公司仍要每年支付高額的資本開支。

鐵路十三五規(guī)劃

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    中國的高鐵建設成本明顯低于歐洲和北美，具有全球成本優(yōu)勢。中國高鐵建設具 備成本優(yōu)勢的原因包括：1）中國具備廣闊的國土和國家層面清晰的軌道交通規(guī)劃，這使 得建設資源合理配置，鐵路建設的設計更易標準化，可以對設備制造和建設進行具有競爭 力和創(chuàng)新性的針對性開發(fā)，眾多的項目數(shù)量也攤還一定成本；2）中國具備世界一流的鐵 建能力，專業(yè)的隧道施工技術成本遠低于西方國家；3）勞動力成本具備優(yōu)勢；4）其他因 素，包括相對較低的土地征用及搬遷安置成本、商品及部件的本地化設計與制造等。

2014 年中國、歐洲、美國高速鐵路平均建設成本對比（億元/公里）

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    目前我國鐵路、高鐵里程已居世界前列，但如果綜合考慮國土面積、人口、經(jīng)濟體量等因 素，相比于西方發(fā)達經(jīng)濟體，我國鐵路建設空間仍然廣闊，城際鐵路或是 2020~2030 年 間中國鐵路網(wǎng)絡加密建設的增量領域?！吨虚L期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》明確我國鐵路建設目標：1） 到 2020 年，一批重大標志性項目建成投產(chǎn)，鐵路網(wǎng)規(guī)模達到 15 萬公里，其中高速鐵路 3 萬公里，覆蓋 80%以上的大城市；2）到 2025 年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達到 17.5 萬公里左右，其 中高速鐵路 3.8 萬公里左右，網(wǎng)絡覆蓋進一步擴大，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化，骨干作用更加顯 著；3）展望到 2030 年，基本實現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會高鐵連通、地市快 速通達、縣域基本覆蓋；遠期鐵路網(wǎng)規(guī)模將達到 20 萬公里左右，其中高速鐵路 4.5 萬公 里左右。

    直到實現(xiàn) 2030 年規(guī)劃的全國鐵路營業(yè)里程、高鐵里程、城際鐵路里程，才能 有望覆蓋中國所有城市及實現(xiàn)城市圈軌道交通網(wǎng)絡的正常需要，匹配中國人口、社會及經(jīng) 濟發(fā)展需要。2010~2020 年是中國高速鐵路主通道建設的“黃金十年”，而隨著“八橫八 縱”主通道的逐步成型，城際鐵路網(wǎng)絡或?qū)⒊蔀橹袊?2020~2030 年的鐵路建設重點領域， 空間廣闊潛力深遠。

2017 年全球部分經(jīng)濟體經(jīng)濟規(guī)模情況一覽

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2017 年全球部分經(jīng)濟體鐵路里程及高速鐵路里程情況

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2017 年全球部分經(jīng)濟體鐵鐵路面積密度及人均密度情況

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2017 年全球部分經(jīng)濟體電氣化率情況

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2006-2018年年全國鐵路累計運營里程

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2006-2018年全國鐵路新增運營里程

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