2018年中國(guó)汽車產(chǎn)銷進(jìn)入了緩慢增長(zhǎng)期，未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化已成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)[圖]

    一、汽車行業(yè)整體銷量出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)

    2018 年 1-11 月汽車?yán)塾?jì)銷量出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，受多方面因素影響。2018 年 1-11 月，汽車?yán)塾?jì)銷量 2538 萬(wàn)輛， 同比下降 1.94%；其中，乘用車?yán)塾?jì)銷量 2144 萬(wàn)輛，同比下降 2.95%，商用車?yán)塾?jì)銷量 394 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 3.93%。 受宏觀經(jīng)濟(jì)等多方面因素影響，汽車銷量多年以來(lái)首次出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，標(biāo)志著我國(guó)汽車行業(yè)已經(jīng)結(jié)束高速成長(zhǎng)期， 進(jìn)入了緩慢增長(zhǎng)期。

汽車行業(yè)歷年銷量增速

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    相關(guān)報(bào)告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國(guó)汽車行業(yè)市場(chǎng)深度評(píng)估及市場(chǎng)前景預(yù)測(cè)報(bào)告》

    2018 年 7-11 月，汽車月度銷量依次分別是 189 萬(wàn)輛（-4.16%）、 210 萬(wàn)輛（-3.78%）、 239 萬(wàn)輛（-11.63%）、 238 萬(wàn)輛（-11.97%）、 255 萬(wàn)輛（-13.86%）。自 2018 年 7 月起出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，下半年連續(xù)多個(gè)月份銷量負(fù)增長(zhǎng)。

汽車月度銷量及變化

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    受市場(chǎng)整體行情影響，乘用車行業(yè)內(nèi)各個(gè)子行業(yè)銷量增速均呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。轎車子行業(yè)銷量增速走勢(shì)較為穩(wěn) 定，銷量略有下滑，2018 年 1-11 月下降 1.50%。SUV 方面，近年來(lái)保持高速發(fā)展，在各子行業(yè)中降幅最少，但 2018 年 1-11 月下降 1.14%， SUV 的壓力來(lái)自兩個(gè)方面：（1）從總量上來(lái)看，汽車消費(fèi)進(jìn)入增購(gòu)、換 購(gòu)階段，需求多樣化，SUV 市場(chǎng)空間趨于飽和。（2）SUV 綜合成本高，最先受經(jīng)濟(jì)沖擊。從車價(jià)、油耗上來(lái)看， 同級(jí)別 SUV 明顯高于轎車。所以外部經(jīng)濟(jì)下行，加上油價(jià)增加，SUV 最先受到?jīng)_擊。受中大型 SUV 擠占市場(chǎng) 影響，MPV 銷量仍呈現(xiàn)大幅下滑態(tài)勢(shì)，2018 年 1-11 月銷量下降 16.45%。

乘用車子行業(yè)歷年銷量增速

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    轎車和 SUV 占乘用車比例有所上升，分別為 49.9%和 42.7%。2018 年 1-11 月，乘用車?yán)塾?jì)銷量 2144 萬(wàn)輛， 其中轎車?yán)塾?jì)銷量1049萬(wàn)輛（-1.50%），占乘用車?yán)塾?jì)銷量的49.88% （+0.91pct） ， SUV 累計(jì)銷量899萬(wàn)輛（-1.14%）， 占乘用車?yán)塾?jì)銷量的42.74% （+0.32pct），MPV累計(jì)銷量155萬(wàn)輛（-16.45%），占乘用車?yán)塾?jì)銷量的7.38% （-1.24pct）。 轎車銷量增速變化最為穩(wěn)定，一方面是由于去年市場(chǎng)下滑嚴(yán)重，形成了相對(duì)較低的基數(shù)；另一方面，供給端提供 了更多性價(jià)比高的產(chǎn)品，推動(dòng)了轎車市場(chǎng)有更好表現(xiàn)。而作為增長(zhǎng)主要?jiǎng)恿Φ?SUV，自 4 月起銷量呈下降趨勢(shì)， 且降幅大于轎車。

乘用車分類別月度銷量增速

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    受乘用車購(gòu)臵稅優(yōu)惠政策的影響，2016 年小排量（1.6L 及以下排量）乘用車增速高于 1.6L 以上。2017 年則 相反，小排量增速低。2018 年開始購(gòu)臵稅的影響已經(jīng)完全消除，兩者的銷量增速趨于相同。

乘用車分排量月度銷量變化

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    11 月份汽車經(jīng)銷商綜合庫(kù)存系數(shù)為 1.92，同比上升 50%，環(huán)比上升 2%，庫(kù) 存水平位于警戒線以上。11 月份汽車經(jīng)銷商庫(kù)存預(yù)警指數(shù)為 75.1%，環(huán)比上升 8.2 個(gè)百分點(diǎn)，同比上升 25.32 個(gè) 百分點(diǎn)，庫(kù)存預(yù)警指數(shù)位于警戒線（50%）之上，已連續(xù) 11 個(gè)月均處于警戒線之上。受經(jīng)濟(jì)大環(huán)境影響，汽車 市場(chǎng)整體需求量降低。臨近年底，來(lái)自于廠家的壓庫(kù)使得經(jīng)

經(jīng)銷商綜合庫(kù)存系數(shù)

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    具體來(lái)看，11 月份庫(kù)存深度超過 2 個(gè)月的品牌有 21 個(gè)，分別為東風(fēng)標(biāo)致、奇瑞汽車、東風(fēng)雷諾、長(zhǎng)安轎車、 長(zhǎng)安福特、北汽紳寶、觀致汽車、一汽轎車、廣汽三菱、江淮汽車、東風(fēng)雪鐵龍、廣汽菲克、斯柯達(dá)、吉利汽車、 上汽榮威、捷豹-路虎、比亞迪、寶駿汽車、北京現(xiàn)代、華晨中華、一汽馬自達(dá)。

11 月份21個(gè)品牌庫(kù)存深度在 2 個(gè)月以上

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    二、中國(guó)汽車板塊月度走勢(shì)情況分析

    宏觀經(jīng)濟(jì)不確定性增大（中美貿(mào)易戰(zhàn)、經(jīng)濟(jì)下行周期等）疊加購(gòu)置稅優(yōu)惠政策 2018 年完全退出，汽車作為可選消費(fèi)品，銷售受到重大沖擊，車市運(yùn)行持續(xù)承 壓（12 月乘用車銷量-15.8%）。市場(chǎng)情緒持續(xù)受到中美貿(mào)易戰(zhàn)等因素影響，行 業(yè)增速下行帶來(lái)年報(bào)預(yù)期降低，板塊走勢(shì)整體較為低迷。12 月 WIND 汽車板塊 整體下跌 1.02%，CS 汽車下跌 0.9%，其中除 CS 商用車輕微上漲 0.6% 外， CS 乘用車微跌 0.58%，CS 汽車零部件微跌 0.71%，CS 摩托車及其他下跌 2.91%，CS 汽車銷售與服務(wù)下跌 5.03%跌幅較大，新能源車下跌 3.14%，智能 汽車下跌3.19%，同期滬深300指數(shù)和上證綜合指數(shù)分別下跌4.05%和 2.86%， 汽車板塊表現(xiàn)略強(qiáng)于大盤趨勢(shì)。

汽車市場(chǎng)主要板塊市場(chǎng)表

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    銷量下滑估值壓制弱化，整車與零部件板塊估值基本見底 汽車汽配板塊估值基本見底，尤其汽配板塊。當(dāng)前汽配估值到達(dá) 8 年來(lái)底部， 汽車板塊絕對(duì)估值水平下降到 2014 年小低谷水平。2018 年 12 月底，CS 汽車 PE 值為 14.99 倍，CS 汽車零部件 PE 值為 17.39 倍，估值水平較 11 月底略微 下降，整體平穩(wěn)。2009 年 1 月以來(lái) CS 汽車與 CS 汽車零部件估值平均水平為 24.10 倍和 28.52 倍，最低水平為 12.25 倍和 12.73 倍，最高水平為 112.72 倍 和 106.04 倍。行業(yè)估值對(duì)汽車銷量增速的敏感度已經(jīng)降低：國(guó)內(nèi)汽 車銷量 18 年 7 月以來(lái)開始下滑并呈現(xiàn)加速下滑趨勢(shì)，11 月汽車銷量增速達(dá)到 -14%的最低值，而國(guó)內(nèi)汽車汽配板塊估值自年初即開始下滑，5-8 月是汽車汽 配行業(yè)估值下行最快速階段，10 月起估值基本穩(wěn)住，11 月汽車汽配行業(yè)估值開 始逆銷量增速出現(xiàn)回升（幅度超過大盤）?？紤]今年下半年行業(yè)的低基數(shù)和明年 上半年的庫(kù)存消化，預(yù)計(jì) 19 年下半年車市銷量有望觸底回升，而考慮估值 相對(duì)銷量的先行性，預(yù)計(jì) 19 年二季度或是汽車汽配行業(yè)較佳增強(qiáng)配置時(shí)點(diǎn)

CS 汽車 PE 值

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CS 汽車零部件 PE 值

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    三、12 月經(jīng)銷商庫(kù)存預(yù)警指數(shù)環(huán)比下降同比上升

    購(gòu)車春節(jié)效應(yīng)、國(guó)六政策確定不會(huì)提前實(shí)施和經(jīng)銷商促銷等多重因素影響下， 經(jīng)銷商庫(kù)存預(yù)警指數(shù)有所下降，但依舊位于庫(kù)存警戒線之上。2018年 12月份汽車經(jīng)銷商庫(kù)存預(yù)警指數(shù)為 66.1%，環(huán)比下降9.00 個(gè)百分點(diǎn)，同比上升 18.33 個(gè)百分點(diǎn)。2018 年全年月庫(kù)存預(yù)警指數(shù)均位于警戒 線之上。

2017-2018 各月經(jīng)銷商庫(kù)存預(yù)警指數(shù)

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    四、存量市場(chǎng)拼份額，汽車行業(yè)集中度緩慢提

    1、借鑒他國(guó)歷史，集中度提升是汽車行業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路

    從全球汽車行業(yè)的發(fā)展歷史來(lái)看，汽車行業(yè)大國(guó)都呈現(xiàn)了由分化到集中的趨勢(shì)，從百花齊放到巨頭爭(zhēng)霸，是 行業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路。德國(guó) 1901-1908 年 7 年間汽車公司從 12 家增加至 53 家，而后市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇行業(yè)洗牌，在 一系列兼并重組后，戴姆勒、寶馬、大眾三大巨頭占據(jù)主要市場(chǎng)；美國(guó)汽車市場(chǎng)歷史上誕生過上千家車企，最后 存活下來(lái)的也僅通用、福特、克萊斯勒以及年輕的特斯拉，其中通用和克萊斯勒都經(jīng)歷過破產(chǎn)重生；在成為汽車 強(qiáng)國(guó)的 70 年代，日本有著比美國(guó)和德國(guó)更多的知名車企，當(dāng)時(shí)的日本汽車市場(chǎng)基本保持了以豐田、本田、日產(chǎn)、 鈴木、馬自達(dá)、三菱、富士重工、大發(fā)八家企業(yè)為主的市場(chǎng)格局，而后出現(xiàn)的兼并重組、交叉持股等一系列變化， 雖然并未明顯減少企業(yè)數(shù)量，但行業(yè)初步整合已開啟，汽車市場(chǎng)逐漸向豐田、本田、日產(chǎn)三大巨頭集中；韓國(guó)汽 車企業(yè)發(fā)展于 80 年代，到 90 年代形成現(xiàn)代、起亞、大宇、雙龍四大車企稱霸，1998 年現(xiàn)代收購(gòu)起亞后進(jìn)一步 改變市場(chǎng)格局，成為韓國(guó)汽車本土企業(yè)的絕對(duì)代表。

    從整車廠角度來(lái)看乘用車市場(chǎng)集中度，目前美國(guó)和日本本土車企已呈現(xiàn)高度集中，中國(guó)本土企業(yè)市場(chǎng)集中度 仍處于較低水平。美國(guó)市場(chǎng)除了已被意大利菲亞特汽車公司收購(gòu)的美國(guó)克萊斯勒汽車公司，本土汽車企業(yè)為通用、 福特及特斯拉三大巨頭壟斷，其中通用和福特 2017 年銷量占比分別高達(dá) 53.17%和 43.21%，特斯拉僅占 3.63%， 2018 年特斯拉份額追趕至 10.6%，通用和福特分別占比 48.55%和 40.85%。日本市場(chǎng)則以豐田、本田、鈴木和日 產(chǎn)四大企業(yè)為首，2017 年合計(jì)銷量在本土企業(yè)中占比 89.28%，其中豐田占比遙遙領(lǐng)先，高達(dá) 47.7%，本田占比 17.06%，鈴木與日產(chǎn)分別占比 12.75%和 11.92%。相比于美國(guó)和日本本土車企 CR3 市場(chǎng)集中度高達(dá)近 100%和 78%，中國(guó)本土車企 2017 年 CR3 集中度僅為 41%，其中銷售占比最高只有 16.59%，為吉利汽車，其次為長(zhǎng)安 汽車和長(zhǎng)城汽車，分別占比 12.63%和 11.29%。

2018 年美國(guó)本土車企市場(chǎng)集中度情況

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2017 年日本本土車企市場(chǎng)集中度情況

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2017 年中國(guó)本土車企市場(chǎng)集中度情況

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美國(guó)、日本和中國(guó)本土車企市場(chǎng)集中度對(duì)比

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    2、 中國(guó)汽車工業(yè)長(zhǎng)期分散的格局正面臨轉(zhuǎn)折

    回看中國(guó)本土車企市場(chǎng)集中度的歷史變化，2005 年以來(lái)隨著本土車企規(guī)模逐漸擴(kuò)大，市場(chǎng)集中度呈現(xiàn)逐年 下降趨勢(shì)，CR3集中度由2005年的68.99%下降至2017年的40.51%，CR5集中度由2005年的86.45%下降至2017 年的 57.04%，在整體市場(chǎng)長(zhǎng)時(shí)間呈現(xiàn)趨于分散的特征下，發(fā)現(xiàn)近幾年市場(chǎng)集中度已開始企穩(wěn)并出現(xiàn)小幅回 升，CR3 和 CR5 集中度均在 2014 年開始從 35.19%和 52.60%逐年小幅提升至 40.51%和 57.04%，CR8 和 CR10 集中度在 2017 年也出現(xiàn)了回升，這反映了中國(guó)本土汽車市場(chǎng)已到了由百花齊放向巨頭爭(zhēng)霸方向發(fā)展的一個(gè)轉(zhuǎn)折 點(diǎn)。從全球汽車市場(chǎng)包括美國(guó)、日本、韓國(guó)、德國(guó)等汽車大國(guó)本土市場(chǎng)的發(fā)展路徑來(lái)看，隨著整個(gè)汽車市場(chǎng)銷量 增速放緩，競(jìng)爭(zhēng)加劇必將帶來(lái)本土市場(chǎng)洗牌，弱競(jìng)爭(zhēng)力的車企將面臨淘汰出局，同時(shí)也將促使更多收購(gòu)整合事件 的出現(xiàn)，這意味著中國(guó)在未來(lái)較長(zhǎng)一段時(shí)間將進(jìn)入本土車企激烈競(jìng)爭(zhēng)、分化以及并購(gòu)重組的階段。

中國(guó)本土車企 2004-2017 年市場(chǎng)集中度變化

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    值得注意的是，盡管整個(gè)汽車市場(chǎng)具備集中的趨勢(shì)，但由于中國(guó)汽車行業(yè)特殊產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)致的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特殊 性，相比于美國(guó)和日本等在較短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)幾大巨頭近乎壟斷的市場(chǎng)格局，中國(guó)本土汽車市場(chǎng)集中度提升的速度 將會(huì)較為緩慢。一方面，中國(guó)的國(guó)有車企與外企處于合資經(jīng)營(yíng)模式，合資公司為其貢獻(xiàn)了很大部分業(yè)績(jī)，使得其 能夠在自主品牌不盈利甚至虧損的情況下依然保持產(chǎn)品更新和技術(shù)研發(fā)，加上國(guó)有企業(yè)的并購(gòu)重組將涉及較多的 政策因素約束，其本身推動(dòng)行業(yè)整合的內(nèi)在動(dòng)力并不強(qiáng)勁；另一方面，民營(yíng)優(yōu)勢(shì)企業(yè)吉利、長(zhǎng)城等即便在本土競(jìng) 爭(zhēng)市場(chǎng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)，具備企業(yè)并購(gòu)、行業(yè)整合的能力和動(dòng)力，但由于目前合資品牌在中國(guó)市場(chǎng)的領(lǐng)先地位仍舊明 顯，民營(yíng)企業(yè)的市場(chǎng)份額提升將會(huì)受到約束，只有當(dāng)其競(jìng)爭(zhēng)力真正開始超過合資品牌時(shí)，市場(chǎng)集中度才有可能實(shí) 現(xiàn)大幅提升，而這一演變目前來(lái)看需要較長(zhǎng)時(shí)間。

2018 年中國(guó)車企乘用車銷量 TOP15

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    最近兩年，一線自主品牌在鞏固中低端 SUV 市場(chǎng)的同時(shí)，嘗試進(jìn)入中高端市場(chǎng)。吉利、上汽榮威、廣汽傳 祺等一線自主品牌的上拓下沉擠掉了二三線合資品牌以及二三線自主品牌的份額。以豐田、本田為首的日系，加 快車型更新，同樣擠占了二三線合資品牌在中國(guó)的市場(chǎng)空間。

2014-2018 年市場(chǎng)份額上升車企

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2014-2018 年市場(chǎng)份額下降車企

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    五、未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)三大發(fā)展趨勢(shì)

    傳統(tǒng)運(yùn)載工具將變成移動(dòng)終端，汽車制造廠將變成出行服務(wù)商……未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)將呈現(xiàn)三大發(fā)展趨勢(shì)，即電動(dòng)化、智能化和共享化

    1、電動(dòng)化已成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)

    近10多年來(lái)，中國(guó)的電動(dòng)車發(fā)展突飛猛進(jìn)，比亞迪、長(zhǎng)安、吉利等一大批整車廠商陸續(xù)推出混電、純電等新能源汽車。在張進(jìn)華看來(lái)，無(wú)論是動(dòng)力電池還是驅(qū)動(dòng)電機(jī)，我國(guó)的電動(dòng)車總體技術(shù)已經(jīng)躋身全球第一陣營(yíng)。

    由于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)龐大，中國(guó)的電動(dòng)車保有量占全球一半左右，而在中國(guó)大街小巷行駛的電動(dòng)車90%都是國(guó)內(nèi)自主研發(fā)生產(chǎn)的，市場(chǎng)占有率國(guó)際領(lǐng)先。
張進(jìn)華介紹，隨著技術(shù)的不斷迭代更新，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程普遍超過200公里，非常適合城市中短里程行駛，這也符合電動(dòng)車的功能定位。

    如今，國(guó)內(nèi)各大城市，路上跑的電動(dòng)車越來(lái)越多。根據(jù)國(guó)家產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，到2030年，新能源汽車市場(chǎng)占比將達(dá)到40%。“相信這一比例將會(huì)越來(lái)越大，但并不意味著燃油汽車將在一夜之間驟然消失。”張進(jìn)華說(shuō)，燃油汽車的市場(chǎng)空間仍然很大，將向高度電氣化、智能化方向發(fā)展。

    2、傳統(tǒng)運(yùn)載工具將變成移動(dòng)終端

    隨著互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能、云計(jì)算的發(fā)展，下一步，比電動(dòng)化更大的技術(shù)變革則是智能化。

    汽車業(yè)界將汽車智能化分為五級(jí)：L1級(jí)是最基本的，即車速等相關(guān)信息提醒；L2級(jí)涉及到自動(dòng)巡航、自動(dòng)跟車、車道保持、自動(dòng)防撞等輔助駕駛功能；L3級(jí)具備自動(dòng)駕駛功能，可感知避障，乘坐人也可以人為干預(yù)；L4級(jí)則完全不需要人為干預(yù)，甚至可以取消方向盤、剎車踏板等部件；L5級(jí)最高，可以通過語(yǔ)音控制等實(shí)現(xiàn)人機(jī)互動(dòng)，成為生活和工作中的助手，可以送你去機(jī)場(chǎng)，提前幫你預(yù)訂好機(jī)票和酒店，走出機(jī)場(chǎng)便有一輛無(wú)人汽車前來(lái)迎接。

    目標(biāo)是到2020年，基本實(shí)現(xiàn)L3級(jí)。汽車智能化最大的改變是，讓智能出行變成了一種可能，傳統(tǒng)運(yùn)載工具將變成移動(dòng)終端……

    在他看來(lái)，汽車智能化是汽車問世100多年最大的技術(shù)革新。實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛等智能化后，將極大地提高道路通行效率，大幅度減少交通安全事故，同時(shí)也將推動(dòng)軟件、芯片、大數(shù)據(jù)等技術(shù)的進(jìn)一步突破。

    智能網(wǎng)聯(lián)汽車一定會(huì)在中國(guó)率先發(fā)展起來(lái)。我國(guó)既有市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，最新技術(shù)都在我國(guó)率先測(cè)試，又有機(jī)制優(yōu)勢(shì)和用戶接受度高的優(yōu)勢(shì)，還有5G、北斗導(dǎo)航等基礎(chǔ)設(shè)施完備等諸多優(yōu)勢(shì)。

    據(jù)悉，目前國(guó)家正在籌建智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究院，打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心，整合整車、通訊、零部件等多個(gè)領(lǐng)域研發(fā)機(jī)構(gòu)，共同攻克智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心技術(shù)難題。

    3、汽車制造廠將變成出行服務(wù)商

    上班出門前，不想自己開車，打開手機(jī)APP預(yù)約一輛專車；周末郊游，打開APP預(yù)約一輛綠色共享的純電動(dòng)汽車自駕出游。這或許已經(jīng)成為不少人的一種出行習(xí)慣。

    “共享化將成為汽車發(fā)展的第三大趨勢(shì)。”張進(jìn)華說(shuō)，現(xiàn)在是“硬件定義汽車”，今后則是“軟件定義汽車”。隨著科技的發(fā)展，大交通和小交通、公共交通和私人交通聯(lián)運(yùn)聯(lián)動(dòng)將更加緊密、更加方便。

    他判斷，隨著汽車電動(dòng)化和智能化進(jìn)程的加快，越來(lái)越多的公共交通工具尤其是代步的汽車將實(shí)現(xiàn)共享，將為提供更多的出行選擇，也將改變現(xiàn)有的出行習(xí)慣，因共享而便捷，因便捷而共享，汽車制造廠將變成出行服務(wù)商。

    張進(jìn)華說(shuō)，電動(dòng)化、智能化、共享化是全球汽車領(lǐng)域?qū)ξ磥?lái)發(fā)展趨勢(shì)的共識(shí)，中國(guó)雖然汽車產(chǎn)業(yè)起步較晚，但在新一輪技術(shù)革命的浪潮中，完全有可能實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。